Εδώ έχουμε να κάνουμε με το απόλυτο οικογενειακό σεντάν, την 6η γενιά της BMW M5 που συναντήσαμε για πρώτη φορά σε ιδανικό περιβάλλον, δηλαδή στην ευρωπαϊκών προδιαγραφών πίστα των Σερρών. Εδώ να θυμίσουμε ότι, η πρώτη Μ5 παρουσιάστηκε το 1984 και αμέσως έβαλε νέα δεδομένα στις δυνατότητες των μεγαλομεσαίων οικογενειακών επιβατικών. Σήμερα στην 6η γενιά της προάγει την κατηγορία αλλά και την BMW M GmbH (το ειδικό τμήμα παραγωγής BMW επιδόσεων) σε ένα άλλο επίπεδο, καθώς αποκτά για πρώτη φορά σύστημα M xDrive AWD. Αυτή η προσθήκη δίνει νέα διάσταση στις δυναμικές δυνατότητες της Μ5, αναβαθμίζοντας την σε όλες τις οδηγικές συνθήκες. Το M xDrive ίσως είναι το πιο «προχώ» σύστημα AWD στην κατηγορία υψηλών επιδόσεων. Χρησιμοποιεί κεντρικό κιβώτιο τετρακίνησης με πολύδισκο συμπλέκτη και κατανέμει την ισχύ μεταβλητά (από 0-100% έως 100-0%) μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα, ανάλογα με τις απαιτήσεις. Επιπλέον συστατικό κορυφαίας πρόσφυσης σε όλες τις συνθήκες είναι το Active M Differential στον πίσω άξονα, που επίσης λειτουργεί μεταβλητά και προσφέρει ποσοστό εμπλοκής από 0 έως 100%. Η τετρακίνηση της νέας Μ5 ρυθμίζεται σύμφωνα με τις επιθυμίες του οδηγού, που μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε διαφορετικά set up, ανάλογα με τους συνδυασμούς των DSC modes (DSC on, MDM, DSC off) και των M xDrive modes (4WD, 4WD Sport, 2WD). Στην βασική ρύθμιση, με ενεργοποιημένο το DSC (Dynamic Stability Control) και 4WD, το σύστημα επιτρέπει ελαφρά ολίσθηση των πίσω τροχών κατά την επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών και επομένως παίζει σημαντικό ρόλο στην ευελιξία του σχεδόν 2 τόνων βάρους οχήματος. Στο M Dynamic mode (MDM, 4WD Sport), το M xDrive επιτρέπει ελεγχόμενες υπερστροφές ισχύος (drifts). Επιπλέον, τα τρία M xDrive modes με το DSC απενεργοποιημένο προορίζονται για ενθουσιώδεις οδηγούς και κυρίως για χρήση στην πίστα. Εδώ, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε 3 ρυθμίσεις που περιλαμβάνουν και αμιγή πίσω κίνηση (2WD), ενώ το συγκεκριμένο πρόγραμμα παρέχει ακόμα και δυνατότητα επιλογής της γωνίας ντριφταρίσματος, για …αντρικά παιχνίδια εντός πίστας. Κινητήρια δύναμη της νέας M5, είναι ένας V8 bi-turbo, τεχνολογίας M TwinPower Turbo, χωρητικότητας 4.4 λίτρων. Οι μηχανικοί του τμήματος M (Motorsport) προχώρησαν σε σημαντικές βελτιώσεις στον κινητήρα του απερχόμενου μοντέλου. Για παράδειγμα, νέοι υπερσυμπιεστές, υπέρ αποδοτική ψύξη αέρα υπερπλήρωσης και αυξημένη πίεση ψεκασμού καυσίμου αυξάνουν την ισχύ και κυρίως, τη ροπή. Ο κινητήρας αποδίδει 600 ίππους στις 5.600 – 6.700 στροφές, ενώ μέγιστη ροπή 750 Nm είναι στη διάθεση του οδηγού από τις μόλις 1.800 στροφές και παραμένει αναλλοίωτη  μέχρι τις 5.600 στροφές. Μία ηλεκτρονικά χαρτογραφημένη, αντλία λαδιού πλήρως μεταβλητής παροχής εξασφαλίζει την απαιτούμενη τροφοδοσία ακόμα και στις αυξημένες ανάγκες της πίστας. Ο V8 κινητήρας μεταφέρει την τεράστια ισχύ του, μέσω ενός ειδικά χαρτογραφημένου 8τάχυτου κιβωτίου M Steptronic με Drivelogic. Το κιβώτιο αυτό σε D (Drive) mode προσφέρει την άνεση και ευκολία των πλήρως αυτόματων αλλαγών σχέσεων, αλλά μπορεί να αλλάξει σε σειριακή λειτουργία με μηχανικές αλλαγές, μέσω του επιλογέα στην κεντρική κονσόλα ή των χειριστηρίων του τιμονιού (paddles). Με το Drivelogic, τα χαρακτηριστικά του κιβωτίου ρυθμίζονται σύμφωνα με τις προσωπικές προτιμήσεις του οδηγού. Όσον αφορά την πίστα, εκεί όπου και η όποια οδηγική μας εμπειρία, το M Steptronic αλλάζει ταχύτητες σαν αστραπή, προσφέροντας στο επιβλητικό 5μετρο αμάξωμα ευελιξία με χάρη επιπέδου κορυφαίας… μπαλαρίνας. Ανάλογες φυσικά είναι και οι επιδόσεις, αφού παρά το μεγάλο βάρος της κατασκευής, η επιτάχυνση 0 - 100 χλμ. επιτυγχάνεται σε σε 3,4 δεύτερα, τα 0 - 200 χλμ. σε 11,1 δεύτερα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 250 χλμ/ώρα από τον ηλεκτρονικό κόφτη. Για τους μερακλήδες πάντως το προαιρετικό M Driver’s Package (πακέτο εξοπλισμού) επιτρέπει την επίτευξη της πραγματικής τελικής που είναι τα 305 χλμ/ώρα Στο ίδιο μήκος κύματος με τις εξαιρετικές επιδόσεις, είναι και η ανάρτηση που μπορεί να ικανοποιήσει τόσο την καθημερινή χρήση, όσο και τις ανάγκες μιας απαιτητικής πίστας αγώνων. Η ανάρτηση αυτή, μαζί με το κιβώτιο και το σύστημα τετρακίνησης, βελτιώθηκαν από ειδικούς και οδηγούς αγώνων, μεταξύ άλλων, στην πιο απαιτητική πίστα δοκιμών σε όλο τον κόσμο, στο Nürburgring Nordschleife. Προηγμένα ενισχυτικά στοιχεία μπροστά και πίσω, εξασφαλίζουν μία ιδιαίτερα άκαμπτη δομή αμαξώματος και άμεση πληροφόρηση από το αυτοκίνητο (feedback), κυρίως στην σπορ οδήγηση. Ο οδηγός έχει δυνατότητα τριών ρυθμίσεων ανάρτησης και τιμονιού, μεταξύ των Comfort, Sport και Sport Plus modes για το σύστημα Variable Damper Control (VDC) (που έχει ρύθμιση ειδική για Μ) και το σύστημα διεύθυνσης M Servotronic. Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα διαμορφώνονται σύμφωνα με τις προτιμήσεις του οδηγού μέσω των Efficient, Sport και Sport Plus modes. Πλέον αυτών, δύο κόκκινα μπουτόν (M1 και M2) στο τιμόνι αποθηκεύουν δύο διαφορετικά set up, που συνοψίζουν τις προτιμήσεις του οδηγού για κινητήρα, κιβώτιο και ανάρτηση, αλλά και τα M xDrive mode, το DSC mode και τις ρυθμίσεις του Head-Up-Display. Έτσι ο οδηγός επιλέγει εύκολα δυο διαφορετικές προεπιλεγμένες ρυθμίσεις, πιέζοντας το σχετικό μπουτόν. Το όμορφο (και όχι ιδιαίτερα ογκώδες –σε αίσθηση-) αμάξωμα, περιλαμβάνει αναβαθμίσεις σε σχέση με το βασικό μοντέλο της σειράς 5, έτσι ώστε να ανταπεξέρχεται στις υψηλότερες απαιτήσεις. Οι μηχανικοί έχουν επανασχεδιάσει τα φαρδύτερα εμπρός πλαϊνά πάνελ και το ένθετο του εμπρός προφυλακτήρα, ώστε να προκύψουν μεγαλύτερα ανοίγματα για τον αέρα που τροφοδοτεί τα συστήματα ψύξης και τα φρένα. Νέος είναι και ο πίσω διαχύτης, ενώ οι τέσσερις «μπούκες» της εξαγωγής, προδίδουν την ισχύ και παράγουν τον «απαιτούμενο» ήχο, μέσω των πεταλούδων ελέγχου, ενώ ο οδηγός μπορεί με ένα μπουτόν να ρυθμίσει τον ήχο του κινητήρα. Το καπό κατασκευάζεται από αλουμίνιο και διαθέτει ανάγλυφες γραμμές, που φτάνουν μέχρι την κατασκευασμένη από CFRP, οροφή. Οι προσπάθειες μείωσης βάρους σε όλα τα επίπεδα, έχουν σαν αποτέλεσμα και παρά την προσθήκη τετρακίνησης, η νέα Μ5 να είναι ελαφρύτερη από την προκάτοχό της. Στην προσπάθεια αυτή εντάσσονται και τα συνθετικά φρένα M, που διαθέτουν μπλε 6πίστονες δαγκάνες μπροστά και μονοπίστοντες πλευστές πίσω, συν διάτρητα, εσωτερικά αεριζόμενα δισκόφρενα στους 4 τροχούς. Σημειώνουμε εδώ ότι, τα προαιρετικά carbon φρένα M (αναγνωρίζονται από τις χρυσαφί δαγκάνες) εξοικονομούν επιπλέον 23 κιλά βάρους και αντέχουν ακόμα σε πιο δύσκολες συνθήκες. Η νέα M5 εξοπλίζεται στάνταρ με γυαλισμένες 19άρες ζάντες με πέντε διπλές ακτίνες (εμπρός: 9.5 x 19, πίσω: 10.5 x 19) σε Orbit Grey και ειδικά ελαστικά M (εμπρός: 275/40 R 19, πίσω: 285/40 R 19). Προαιρετικά διατίθενται ζάντες 20 ιντσών, που είχαν όλα τα Μ5 που οδηγήσαμε στις Σέρρες (εμπρός: ελαστικά 275/35 R 20 σε ζάντες 9.5 x 20, πίσω: ελαστικά 285/35 R 20 σε ζάντες 10.5 x 20). Επίσης στον βασικό εξοπλισμό, περιλαμβάνονται δερμάτινα καθίσματα Merino και M με ηλεκτρική ρύθμιση. Η λίστα προαιρετικών επιλογών περιέχει νέα καθίσματα Μ πολλαπλών λειτουργιών, με δομή τύπου μπάκετ και ακόμα καλύτερη πλευρική στήριξη. Στην διάρκεια της παρουσίασης και με την ευκαιρία της παρουσίας στην Ελλάδα (στην πίστα των Σερρών) του BMW M drive Tour, μας δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσουμε σε ιδανικές συνθήκες, το «τερατώδες»… οικογενειακό όχημα που δημιούργησαν οι τεχνικοί του τμήματος Μ. Βέβαια, το οδηγήσαμε είναι –κατά κάποιο τρόπο- σχήμα λόγου, καθώς οι οικοδεσπότες οδηγοί του M drive Tour, μας είχαν υπό στενή επιτήρηση και δεν μας επέτρεψαν ούτε στιγμή να θέσουμε εκτός του έλεγχο πρόσφυσης, ή να δοκιμάσουμε πως γίνεται αυτό που γράφουμε παραπάνω με την γωνία ντρίφτινγκ. Σε κάθε περίπτωση πάντως αποζημιωθήκαμε, καθώς την νέα Μ5, πλαισίωναν δυο σημαντικά σπορ μοντέλα της φίρμας, η Μ2 και η Μ4 (με το πακέτο Μ competition). Με «ορεκτικό» λοιπόν αυτά τα δυο πανίσχυρα οχήματα, ξεκίνησε η άκρως ενδιαφέρουσα ημέρα μας στις Σέρρες, όπου οδηγήσαμε το -κατά την άποψή μας- πιο «χειροπιαστό» σπορ μοντέλο της BMW, που είναι το Μ2, ένα 2θυρο όχημα με σχεδόν 1,5 τόνους βάρους, που κάνει «παπάδες» μέσα στην πίστα χωρίς να απαιτεί κορυφαίες οδηγικές γνώσεις. Πρόκειται για ένα ξεχωριστό κουπέ 370 ίππων (κινητήρας 6κύλινδρος εν σειρά), που με λίγες γνώσεις το «κάνεις ότι θες». Στη συγκεκριμένη περίπτωση, με το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ένοιωθες να σου λείπει μόνο ο εξοπλισμός ασφαλείας, για να κάνεις αγώνα. Συνέχεια με τους 431 ίππους από τον 3λιτρο V8 της Μ4, που είναι σαφώς πιο δυνατή, πατά καλύτερα στην πίστα και φρενάρει άριστα με τα κεραμικά φρένα, αλλά δεν μπορείς να παίξεις μαζί της όπως με το Μ2. Σε κάθε περίπτωση πάντως η Μ4 είναι το σπορ όχημα που δεν θα σου λείπει, ούτε περισσεύει, όντας ικανή να φιλοξενήσει με ανέσεις τέσσερα άτομα και να τα μεταφέρει με ταχύτητα, ασφάλεια, πολυτέλεια και (λιγότερη) άνεση. Επιδόρπιο της ημέρας, το σημείο αναφοράς του ταξιδιού μας στις Σέρρες, η νέα M5 με τον θηριώδη V8 των 600 ίππων και το 8τάχυτο κιβώτιο. Η χαμηλή θέση οδήγησης σε φέρνει «αντιμέτωπο» με το επιβλητικό ταμπλό και υποχρεωμένο να υπολογίζεις τις άκρες του επιβλητικού αμαξώματος. Οι 2 τόνοι βάρους, πατούν πάνω στα τεράστια 20 ιντσών ελαστικά και φρενάρουν με μεγέθους …ταψιού, διάτρητους αεριζόμενους δίσκους φρένων. Στην πίστα πάντως, αυτό που μένει (ακόμα και κάτω από την αυστηρή επίβλεψη των «εκπαιδευτών» του Μ Division) είναι η ανεξάντλητη δύναμη, ή –καλύτερα- τα μεγάλα αποθέματα ροπής, που γίνονται αισθητά ακόμα και με την 8η ταχύτητα. Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει και η τετρακίνηση (στo συγκεκριμένο σύστημα ο εμπρός άξονας εμπλέκεται μόνο αν η μετάδοση αποκλειστικά από τον πίσω έχει φτάσει στα όριά της), που διαχειρίζεται με τον καλύτερο τρόπο την δύναμη του V8, ειδικά στην έξοδο των στροφών, που η Μ5 κινείται σαν τρένο, ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα. Από την πλευρά της, η ανάρτηση διαχειρίζεται σαν «πούπουλο» το βαρύ αμάξωμα, στρίβοντας το με «τα χίλια», χωρίς κλίσεις που τρομάζουν, ή αποκλίσεις από την επιθυμητή τροχιά. Σύμμαχος σε αυτό και το ακριβές/σβέλτο τιμόνι, που έχει όλα τα χειριστήρια πάνω του και μεταχειρίζεται το βαρύ πανίσχυρο σύνολο, σαν μαχητικό αεροσκάφος τελευταίας γενιάς. Αφήσαμε για το τέλος τα φρένα. Εδώ είναι στιγμές που σκέφτεσαι ότι, καταργούνται οι νόμοι της φυσικής, αφού παρά την τεράστια αδράνεια μάζας που προκύπτει όταν προσπαθείς να φρενάρεις από τριψήφιες ταχύτητες, τα carbon φρένα της Μ5, συμπεριφέρονται σαν να αντιμετωπίζουν αυτοκίνητο πόλης. Όσο για το αν κουράζονται στην σκληρή εντός πίστας χρήση, αυτό ίσως το απαντήσουμε στο μέλλον, αν βέβαια μπορέσουμε να …ξεμοναχιάσουμε μια από τις νέες Μ5, χωρίς την επιτήρηση των οδηγών/εκπαιδευτών της μάρκας… Κλείνοντας –και για τους ανυπόμονους- να σημειώσουμε ότι, νέα M5 θα πωλείται στην τιμή των 117.900 ευρώ, ενώ για όσους θέλουν το κάτι περισσότερο υπάρχει μια ειδική έκδοση με περιορισμένη παρτίδα παραγωγής 400 οχημάτων σε όλο τον κόσμο, είναι βαμμένη σε BMW Individual Frozen Dark Red Metallic, φέρει αποκλειστικό εξοπλισμό και κοστίζει 19.500 ευρώ επιπλέον σε σχέση με το στάνταρ μοντέλο. Νίκος Τσάδαρης

Ένα ζευγάρι από την Αυστραλία με αδυναμία στις μετατροπές οχημάτων, συνεπικουρούμενο από την εταιρεία Astill Design, κατασκεύασε το αυτοκίνητο Φρανκενστάιν που βλέπετε στις φωτογραφίες. Η βάση του οχήματος ήταν ένα παλιό Holden FB σεντάν του 1961. Το εν λόγω μοντέλο κατασκευαζόταν στην Αυστραλία από την Holden, τη θυγατρικη της GM και χρησιμοποιούσε 6κύλινδρο κινητήρα 2,3 λίτρων που απέδιδε 75 ίππους. Έμεινε στην παραγωγή για περίπου δύο χρόνια πουλώντας συνολικά 150.000 μονάδες. Ένα τέτοιο μοντέλο λοιπόν αποτέλεσε τη βάση για το όχημα που ονειρευόταν το ανδρόγυνο: ένα muscle car παλαιάς κοπής, με τεχνολογία του σήμερα, δυνατό σε επιδόσεις και ευχάριστο στην οδήγηση. Και μέχρι να φτάσουν στο τελικό αποτέλεσμα τους πήρε μερικά χρόνια καθώς έπρεπε να κόψουν και να ράψουν, προσπαθώντας να συνδυάσουν διάφορα μέρη και εξαρτήματα από άλλα αυτοκίνητα. Ούτε ένα ούτε δύο αλλά συνολικά πέντε αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν για να δημιουργηθεί αυτό το όχημα εξού και ο τίτλος Φρανκενστάιν. Πέρα από το όχημα βάση, έχουν χρησιμοποιηθεί τμήματα από άλλα δύο Holden, δύο Nissan Skyline R33 και ένα VN Calais, από το οποίο προέρχεται ο 5λιτρος V8 της GM. Πολλά επιμέρους εξαρτήματα προέρχονται από διάφορα άλλα μοντέλα, όπως για παράδειγμα τα δισκόφρενα που είναι από VS Commodore, τα καθίσματα από Lexus, ο κλιματισμός από Daihatsu Charade, ο μηχανισμός καπό από Volkswagen Golf. Το τελικό αποτέλεσμα πάντως είναι ξεχωριστό... [embedded content]

Αν και πολλοί πιστεύουν ότι, η παραγωγή βιομηχανικών προϊόντων (στην περίπτωσή μας αυτοκινήτων), έχει απεξαρτηθεί από τα εργατικά χέρια, ένα σύγχρονο βίντεο αποδεικνύει ότι -ακόμα και σήμερα- τα ρομπότ θέλουν ανθρώπινη σύμπραξη, μεγιστοποιώντας φυσικά τις δυνατότητες παραγωγής. Ο λόγος για το εργοστάσιο κατασκευής των Renault Kangoo, στο οποίο εργάζονται 2.200 άνθρωποι, «χέρι, χέρι» με περισσότερα από 500 ρομπότ. Στα πρώτα στάδια της γραμμής παραγωγής, 4 πρέσες διαμορφώνουν καθημερινά 320 τόνους σιδήρου, πατώντας 43.500 φορές, πάνω σε 115 διαφορετικά σχέδια. [embedded content] Η γραμμή παραγωγής ρυθμίζεται καθ' ύψος προκειμένου να διευκολύνονται διαφορετικοί σωματότυποι εργαζομένων, ενώ για τις βαφές υπάρχουν 100 διαφορετικές αποχρώσεις. Στο εργοστάσιο υπάρχουν 4.400 διαφορετικά ανταλλακτικά και διακινούνται καθημερινά 12.000 κουτιά. Αποτέλεσμα όλων αυτών, η παραγωγή ενός αυτοκινήτου ανά λεπτό, με τον ποιοτικό έλεγχο να γίνεται στο 100% των αμαξωμάτων. Νίκος Τσάδαρης

Ένας καταπληκτικός αγώνας με έναν νέο νικητή για αυτήν τη χρονιά έγινε στην Αυστρία. Ο Μαξ Φερστάπεν είδε παλικαρίσια παλικαρίσια την καρό σημαία και ανέβηκε στην ψηλότερη θέση στο πόντιουμ, έχοντας δίπλα του τις δύο Ferrari με τους Κίμι Ραϊκόνεν δεύτερο και Σεμπάστιαν Φέτελ τρίτο. Καταστροφή για τις Mercedes, που εγκατέλειψαν και οι δύο... Ο αγώνας ξεκίνησε με τις καλύτερες προϋποθέσεις, με έναν διψασμένο για νίκη Ράικονεν να προσπαθεί στα πρώτα μέτρα, να τεθεί επικεφαλής δίχως όμως επιτυχία. Ο Βαλτέρι Μπότας έκανε κακή εκκίνηση και ο Λιούις Χάμιλτον ήταν αυτός που πήρε κεφάλι στην πρώτη στροφή, με δεύτερο τον Ράικονεν και τρίτο τον Φερστάπεν. Ωστόσο, ο Μπότας επανέκτησε τις χαμένες θέσεις και βρέθηκε 2ος στο τέλος του πρώτου γύρου. Το δράμα άρχισε, όμως, όταν αποχώρησε με πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων ο Φινλανδός, ενώ ένα σφάλμα στρατηγικής κατά τη διάρκεια του εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας κατέστρεψε και τον αγώνα του Χάμιλτον αφού δεν άλλαξε γρήγορα ελαστικά όπως έκαναν η Ferrari αλλά και η Red Bull. Δύσκολα πέρασε όμως και ο Ντάνιελ Ρικιάρντο, που αντιμετώπισε πρόβλημα μπλίστερινγκ με τα πίσω ελαστικά του, μπήκε για αλλαγή και λίγους γύρους μετά, αναγκάστηκε και σε εγκατάλειψη από πρόβλημα στον κινητήρα του. Στη συνέχεια ήταν η σειρά του Χάμιλτον να ταλαιπωρηθεί από μπλίστερινγκ στα πίσω ελαστικά του και έτσι να να αναγκαστεί να μπει για αλλαγή ελαστικών, χάνοντας κάθε ελπίδα για την νίκη, αφού βγήκε εμπρός από τον Φέτελ. Στη συνέχεια η  πίεση του Γερμανού απέδωσε, καθώς τον πέρασε παλικαρίσια. Η καταστροφή για την Mercedes ολοκληρώθηκε όταν ο Χάμιλτον αντιμετώπισε και απώλεια πίεσης στην αντλία καυσίμου και αναγκάστηκε σε εγκατάλειψη από την τέταρτη θέση. Μόλις εγκατέλειψε ο Βρετανός παγκόσμιος πρωταθλητής το ενδιαφέρον μεταφέρθηκε στο αν θα καταφέρει ο Ράικονεν να πιάσει τον Φερστάπεν. Ο Ολλανδός τελικά κατάφερε να δει πρώτος την καρό σημαία με δεύτερο τον Ράικονεν και τρίτο τον Φέτελ. Εντυπωσιακά οδήγησαν οι δύο οδηγοί της Haas που τερμάτισαν στην τέταρτη θέση ο Ρομέν Γκροζάν και στην πέμπτη θέση ο Κέβιν Μάγκνουσεν. Καλά τα πήγαν όμως και οι δύο Force India με τον Εστεμπάν Οκόν να τερματίζει έκτος και τον Σέρχιο Πέρες έβδομο. Ο Φερνάντο Αλόνσο για άλλη μια φορά έδειξε πως με καλύτερο αυτοκίνητο θα μπορούσε να βρίσκεται στη διεκδίκηση του τίτλου, καθώς τερμάτισε όγδοος. Και τέλος οι δύο Sauber κατάφεραν να τερματίσουν στους βαθμούς, με τον Σαρλ Λεκλέρκ 9ο και 10 τελικά τον Μάρκους Έρικσον. Ο Φέτελ πλέον ξαναπαίρνει κεφάλι στο πρωτάθλημα έστω με 1 βαθμό και όλα πάλι ξεκινούν από την αρχή. Παρακολουθούμε το καλύτερο πρωτάθλημα των τελευταίων ετών, καθώς Ferrari, Μercedes και Red Bull έχουν από τρεις νίκες η κάθε μία. Για τα πλήρη αποτελέσματα του αγώνα στην Αυστρία δείτε ΕΔΩ. Πηγή: gazzetta.gr

Με 3,4 εκατομμύρια πωλήσεις σε 130 χώρες το Mercedes Sprinter είναι παγκόσμιος παίκτης στον κόσμο του εφοδιασμού και των μεταφορών και πρέπει να καλύπτει ένα απίστευτο εύρος απαιτήσεων αγορών και κλάδων. Γι' αυτό ακριβώς, το ήδη εκτενές «χαρτοφυλάκιο» του Sprinter επεκτάθηκε ακόμα περισσότερο. Το νέο Sprinter δεν είναι απλώς το σύνολο των εξαρτημάτων του, αλλά με πρωτοφανή αριθμό εκδόσεων και νέες υπηρεσίες συνδεσιμότητας αποτελεί μια ολοκληρωμένη λύση που καλύπτει τεράστια γκάμα απαιτήσεων επαγγελματικών μεταφορών και κινητικότητας Πάνω από 1.700 εκδόσεις Συνδυάζοντας διαφορετικούς τύπους αμαξώματος (κλειστό van, Tourer, καρότσα, σασί, λεωφορειάκι ή τράκτορα), τρία συστήματα μετάδοσης κίνησης (με προαιρετικό σύστημα κίνησης στους μπροστινούς τροχούς για πρώτη φορά) επιλογές καμπίνας, μήκους αμαξώματος, ωφέλιμου φορτίου και ύψους χώρου φόρτωσης, μπορούν να δημιουργήσουν περισσότερες από 1.700 διαφορετικές εκδόσεις Sprinter. Το εύρος κυμαίνεται από όχημα εργοταξίου με ελκυστική αρχική τιμή μέχρι λεωφορειάκι με πολυτελή εξοπλισμό. Κίνηση στους εμπρός - νέα κιβώτια ταχυτήτων Τα δοκιμασμένα συστήματα κίνησης στους πίσω τροχούς αλλά και στους τέσσερις τροχούς συμπληρώνονται σήμερα με ένα νέο σύστημα κίνησης στους μπροστινούς τροχούς στη βασική έκδοση. Λόγω ακριβώς του σχεδιασμού, το ωφέλιμο φορτίο αυτής της έκδοσης είναι αυξημένο κατά 50 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ το κατά 80 χιλιοστά χαμηλότερο κατώφλι χώρου φόρτωσης διευκολύνει σημαντικά τη φόρτωση/εκφόρτωση και την είσοδο/έξοδο. Στα κυριότερα τεχνικά στοιχεία του νέου Sprinter περιλαμβάνονται δύο νέα κιβώτια ταχυτήτων για το σύστημα κίνησης στους μπροστινούς τροχούς (ένα αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων με μετατροπέα ροπής και ένα επίσης νέο μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων). Έμφαση στον οδηγό Εργονομικές βελτιώσεις μετατρέπουν την καμπίνα στον ιδανικό χώρο εργασίας. Στις βελτιώσεις περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων τα εργονομικά σχεδιασμένα καθίσματα, η εκκίνηση χωρίς κλειδί (keyless start) και το βελτιωμένο σύστημα κλιματισμού. Ο πολυμορφικός σχεδιασμός των αποθηκευτικών χώρων εξασφαλίζει ότι τα πάντα είναι τακτοποιημένα στη θέση τους. Το σύστημα Infotainment επίσης, είναι παράδειγμα της νέας λογικής των χειριστηρίων και των ενδείξεων στο κόκπιτ. Ήδη γνωστός από τις σειρές επιβατικών μοντέλων, ο πίνακας οργάνων με τη μεγάλη οθόνη συγκεντρώνει όλες τις ενδεικτικές λυχνίες ανάμεσα στο ταχύμετρο και το στροφόμετρο. Η οθόνη ελέγχεται π.χ. μέσω των κουμπιών ελέγχου αφής στην αριστερή πλευρά του τιμονιού πολλαπλών λειτουργιών ή μέσω του touchpad. Πρακτικό και με μεγάλους χώρους Οι θόλοι τροχών με δυνατότητα φόρτωσης και το πλήρως αξιοποιήσιμο ύψος χώρων φόρτωσης σε συνδυασμό με το σύστημα κίνησης στους μπροστινούς τροχούς αυξάνουν την πρακτικότητα ευελιξία του χώρου φορτίου. Η μέγιστη χωρητικότητα φορτίου φτάνει τα 17 m3 με μικτό φορτίο έως 5,5 τόνους. Λωρίδες φωτισμού LED εξασφαλίζουν ορατότητα στο χώρο φορτίου, ενώ οι πίσω πόρτες ανοίγουν προς τα πλαϊνά τοιχώματα. Οι λυχνίες LED ενεργοποιούνται και απενεργοποιούνται αυτόματα όταν ανοίγουν και κλείνουν οι πόρτες, αλλά μπορούν να ελεγχθούν και από τη μονάδα χειρισμού στο κόκπιτ. Άλλες καινοτομίες περιλαμβάνουν τον εσωτερικό φορέα οροφής και την πίσω αυτόματα σταθεροποιούμενη πόρτα. Η πίσω πόρτα του κλειστού van ανοίγει και κλείνει πολύ πιο εύκολα χάρη στους μεντεσέδες αυτόματης σταθεροποίησης. Βασικά χαρακτηριστικά χώρου φόρτωσης κλειστού van Sprinter - Χώρος φορτίου 3980 m2 - 7606 m2 - Χωρητικότητα φορτίου 7,8 m3 - 17 m3 - Μήκος χώρου φόρτωσης στο δάπεδο 2732 - 4810 χλστ - Μέγιστο πλάτος χώρου φόρτωσης 1787 χλστ - Ύψος χώρου φόρτωσης 1719 - 2243 χλστ - Πάνω από 3 τόνους μέγιστο ωφέλιμο φορτίο στην έκδοση μικτού βάρους 5,5 τόνων - Χώρος για έως και επτά ευρωπαλέτες Προπάντων, η ασφάλεια Το νέο Sprinter, προσφέρει μεγάλη γκάμα προαιρετικών συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης, τα οποία αποτελούσαν μέχρι πρότινος προνόμιο μόνο επιβατικών αυτοκινήτων. Σε αυτά περιλαμβάνεται το σύστημα υποβοήθησης απόστασης Distronic με ραντάρ, ενεργή υποβοήθηση πέδησης, ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας και Attention Assist. Το προαιρετικό πακέτο στάθμευσης με κάμερα 360 μοιρών επίσης συμβάλλει σημαντικά στη μείωση του φόρτου εργασίας του οδηγού. Στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται και η υποβοήθηση κατά των πλευρικών ανέμων και σύστημα υποβοήθησης σημάτων κυκλοφορίας. Το ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας του προηγούμενου μοντέλου εξελίχθηκε ώστε να μειώνεται ο κίνδυνος ατυχημάτων που προκαλούνται από έλλειψη προσοχής ή κούραση του οδηγού, ενώ το Attention Assist υποστηρίζει τον οδηγό στις μεγάλες διαδρομές και κατά τη νυχτερινή οδήγηση. Πλην των εκδόσεων με τετρακίνηση, το νέο Sprinter διατίθεται με παραμετρικό σύστημα διεύθυνσης (διευκολύνει τους ελιγμούς) με ηλεκτρική υποβοήθηση (EPS) στο βασικό εξοπλισμό. Καινοτόμος εξοπλισμός για van Το νέο Sprinter εντυπωσιάζει με πολυάριθμα χαρακτηριστικά εξοπλισμού και αρχές λειτουργίας που αναβαθμίζουν την κατηγορία μεγάλων van. Στα νέα χαρακτηριστικά περιλαμβάνονται τα συστήματα πολυμέσων MBUX, ο σχεδιασμός χειριστηρίων και ενδείξεων στο κόκπιτ, τα εργονομικά σχεδιασμένα καθίσματα και τα νεότερα συστήματα υποβοήθησης. Ο έλεγχος μέσω της οθόνης υψηλής ανάλυσης ή των κουμπιών ελέγχου αφής στο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών γίνεται διαισθητικά. Υπάρχει επίσης μια διεπαφή Bluetooth με λειτουργία ανοικτής ακρόασης για ελάχιστη απόσπαση της προσοχής στη διάρκεια των τηλεφωνημάτων που γίνονται εν κινήσει. Το σύστημα πολυμέσων MBUX με οθόνη αφής 7 ή 10,25 ιντσών διαθέτει επίσης γρήγορη πλοήγηση με χρήση σκληρού δίσκου με υψηλής ποιότητας προβολή σε τρισδιάστατους τοπογραφικούς χάρτες. Service κάθε 60.000 χιλιόμετρα ή δύο χρόνια Για τις εκδόσεις του Sprinter με πετρελαιοκινητήρα και κίνηση στους πίσω τροχούς, προβλέπονται διαστήματα μεταξύ συντηρήσεων έως και 60.000 χιλιόμετρα ή δύο χρόνια στις ευρωπαϊκές αγορές. Η νέα έκδοση με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς απαιτεί service μετά από 40.000 χιλιόμετρα το μέγιστο ή κάθε δύο χρόνια. Νίκος Τσάδαρης

Οι δημιουργοί του το ονόμασαν Noah (Νώε) και αποτελεί ένα καινοτόμο σχέδιο που οραματίστηκε και κατασκεύασε η «οικολογική» ομάδα του Πανεπιστημίου Τεχνολογίας του Αϊντχόβεν. Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης η κατασκευή του οποίου βασίζεται στις αρχές της Κυκλικής Οικονομίας (Circular Economy). Κατά τους δημιουργούς του είναι το πρώτο «Κυκλικό Αυτοκίνητο» (Circular Car) σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Κυκλική Οικονομία είναι ένα νέο οικονομικό μοντέλο που βασίζεται στο τετράπτυχο «επαναχρησιμοποίηση, επισκευή, ανακαίνιση και ανακύκλωση». Πρόκειται για μια νέα τάση στην παραγωγική και καταναλωτική διαδικασία που έρχεται να ανταποκριθεί στη φιλοδοξία για αειφόρο ανάπτυξη. Το όχημα αποτελείται από βιοσυνθετικά υλικά, ενώ το κύριο συστατικό που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του σασί είναι το ζαχαροκάλαμο PLA, ένα ισχυρό και άκαμπτο θερμοπλαστικό υλικό, βιοδιασπώμενο σε υψηλό ποσοστό.  Εσωτερικά, τα πάνελ είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να είναι αποσπώμενα κάνοντας ευκολότερη τη διαδικασία της ανακύκλωσης ή της επαναχρησιμοποίησής τους. Σύμφωνα με την ομάδα, ο ηλεκτροκινητήρας που το εφοδιάζει είναι έτσι ρυθμισμένος ώστε να αποδίδει στο 97% κατά την επιτάχυνση και στο 100% σε ταχύτητες ταξιδιού. Η μέγιστη ταχύτητα που αναπτύσσει με τις συγκεκριμένες ρυθμίσεις είναι 100 km/h. Ο Νώε φέρει τέσσερις αρθρωτές μπαταρίες που μπορούν να αντικατασταθούν και οι οποίες με μια πλήρη φόρτιση του εξασφαλίζουν αυτονομία 240 km.Η πρόσβαση στο εσωτερικό γίνεται μέσω αισθητήρων NFC πράγμα που σημαίνει ότι μπορείς να το ξεκλειδώσεις με μια «έξυπνη» συσκευή. Ο Νώε αναπτύχθηκε με γνώμονα τις νέες τάσεις στις υπηρεσίες κινητικότητας όπως είναι για παράδειγμα το car-sharing. [embedded content]

Η νέα Alfa Romeo Mito Urban παραμένει φινετσάτη, αλλά τώρα είναι εμπλουτισμένη με χαρακτηριστικά που κάνουν τη διαφορά σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Συγκεκριμένα, ο standard εξοπλισμός της νέας έκδοσης συμπεριλαμβάνει: σύστημα πλοήγησης με οθόνη αφής 5 ιντσών, Bluetooth, USB, αισθητήρες παρκαρίσματος, air-condition, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, cruise control, αεροτομή, χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης και τιμόνι με χειριστήρια. Όλα αυτά, στην τιμή των 13.400 ευρώ (έκδοση βενζινοκινητήρα 1.4 - 78 ίππων), ή 16.600 ευρώ (έκδοση diesel 1.3 - 95 ίππων), με προνομιακή χρηματοδότηση. Το εξωτερικό design της Mito Urban παραμένει συμπαγές και σπορ, με νέες λεπτομέρειες που του δίνουν ακόμα πιο έντονο χαρακτήρα. Το φρέσκο αισθητικό αποτέλεσμα, προέρχεται από τον νέο σχεδιασμό πέντε οπών στις ζάντες αλουμινίου, τις σατινέ χρωμιωμένες εξωτερικές χειρολαβές και το χρωμιωμένο ακροσωλήνιο της εξάτμισης. Ο εσωτερικός χώρος ξεχωρίζει από το μαύρο ματ ταμπλό, τα προσεκτικά επιλεγμένα υλικά και το ασπρόμαυρο λογότυπο, που σηματοδοτούν τον χαρακτήρα του Mito Urban, ενός μοντέλου για την πόλη και όχι μόνο. Νίκος Τσάδαρης

Ο Ραϊκόνεν συμπληρώνει στις 17 Οκτωβρίου τα 39, ενώ στο τέλος της χρονιάς ολοκληρώνεται το συμβόλαιό του με τη Ferrari. Γύρω από το μέλλον του Φιλανδού κυκλοφορούν εδώ και αρκετό διάστημα διάφορα σενάρια σχετικά με τη συνέχιση της καριέρας του στα μηχανοκίνητα σπορ, καθένα από τα οποία εμφανίζει το δικό του ενδιαφέρον. Ένα μάλιστα από αυτά αγγίζει τα όρια του εξωπραγματικού. Παραμένει στη Ferrari Ο Iceman ταιριάζει στην πολιτική της Ferrari για πρώτο και δεύτερο οδηγό, ενώ τα πηγαίνει καλά και με τον Φέτελ, που θα τον ήθελε στην ομάδα και τον επόμενο χρόνο. Σε βάρος του μιλούν ωστόσο τα αποτελέσματα, καθώς έχει χρόνια να νικήσει, αν και θα πρέπει να πούμε ότι ορισμένες φορές στάθηκε άτυχος. Πάντως το σενάριο της παραμονής στη Scuderia δεν συγκεντρώνει πολλές πιθανότητες. Πηγαίνει στη McLaren Η McLaren – Renault φέρεται να έχει κάνει ήδη πρόταση στον Ραϊκόνεν και αυτός δεν έχει διαψεύσει τις φήμες. Η βρετανική ομάδα εκτιμά, ότι θα αποχωρήσει ο Αλόνσο και ψάχνει τον αντικαταστάτη του, αρχικά στο πρόσωπο του Ρικιάρντο που απέρριψε μία τέτοια προοπτική και τώρα στο πρόσωπο του Κίμι. Ο Κίμι ήταν από το 2002 έως το 2007 στη McLaren, πριν μεταγραφεί στη Ferrari και κατακτήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Ένα συμβόλαιο με τη McaLaren θα του εξασφάλιζε πολλά χρήματα, αλλά χαμηλές προοπτικές αγωνιστικά. Επιστρέφει στο WRC Στο Γκραν Πρι του Μονακό φιλοξένησε ο Κίμι Ραϊκόνεν στο σκάφος του τον διευθυντή της ομάδας της Toyota στο WRC, Τόμι Μάκινεν. Ετσι φούντωσαν πάλι οι φήμες, ότι ο πιλότος της Ferrari θα αλλάξει άθλημα μετά το τέλος του 2018 και θα συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με ένα Toyota Yaris WRC. Ο ίδιος συμμετείχε το 2010 και το 2011 με Citroen C4 WRC και Citroen DS3 WRC στο WRC, όπου έχει να επιδείξει ως καλύτερη επίδοση μία πέμπτη θέση στο Ράλι Τουρκίας. Το τρελό σενάριο Στο Διαδίκτυο κυκλοφορεί μία τρελή φήμη, ότι δηλαδή θα γίνει ανταλλαγή στο μέσον της φετινής σεζόν μεταξύ του Κίμι και το Λεκλέρκ της Alfa Romeo – Sauber. Oι πιθανότητες να δεχόταν κάτι τέτοιο ο Iceman είναι μηδενικές, αν και όλα δείχνουν ότι ο νεαρός θα είναι από το 2019 ο διάδοχός του στη Ferrari. Πηγή: gazzetta.gr

Έχεις στη διαδρομή για το σπίτι σου πρατήριο φυσικού αερίου; Τότε μη χάνεις την ευκαιρία να εξοικονομείς ως 60% του κόστους καυσίμων κάθε φορά που οδηγείς! Πλεονεκτεί ως προς την τιμή έναντι όλων των άλλων καυσίμων κίνησης, μειονεκτεί ακόμη όμως ως προς το δίκτυο τροφοδοσίας. Το φυσικό αέριο αποτελεί μακράν την πιο οικονομική επιλογή ενός οδηγού για τις μετακινήσεις του εντός και εκτός πόλης. Τα  νούμερα άλλωστε μιλάνε από μόνα τους... ένα ΙΧ αυτοκίνητο που «καίει» φυσικό αέριο έχει όφελος γύρω στο 60% απ' ότι αν χρησιμοποιούσε βενζίνη, 35% έναντι του ντίζελ και 15% έναντι του υγραερίου. Και όλα αυτά στην Ελλάδα της πανάκριβης βενζίνης, με την τιμή να χτυπά κόκκινο, ξεπερνώντας το 1,60 στην Αττική. Το φυσικό αέριο αντίστοιχα, το βρίσκουμε σήμερα στα πρατήρια μόλις στα  0.89/Kg, γεγονός που δικαιολογεί το υψηλό ποσό που μπορεί να κερδίσει ένας μέσος οδηγός ετησίως, εφόσον επιλέξει να μετατρέψει το όχημά του σε αεριοκίνητο! Μεγάλη επίσης εξοικονόμηση επιτυγχάνεται και στα επαγγελματικά οχήματα, στα ταξί και στα φορτηγά, καθώς η τιμή του ντίζελ κίνησης είναι σήμερα πάνω από  1,40 ευρώ το λίτρο στην Αττική και κατά πολύ υψηλότερη στην επαρχία. Επίσης, σημαντικό είναι να θυμόμαστε ότι ένα κιλό ΦΑ περιέχει πολύ περισσότερη ενέργεια σε σχέση με ένα λίτρο από όλα τα άλλα υγρά καύσιμα. Πιο συγκεκριμένα 1 κιλό φυσικό αέριο κίνησης είναι ενεργειακά ισοδύναμο με 1,5 λίτρα βενζίνη και 1,3 λίτρα πετρέλαιο. Ενθαρρυντικά είναι τα μηνύματα και από την αγορά για το φυσικό αέριο κίνησης, καθώς αυξάνονται τα σημεία ανεφοδιασμού CNG (μέχρι το τέλος του 2018 θα υπάρχουν 25-30 σημεία ανεφοδιασμού), ενώ και οι ελληνικές αντιπροσωπείες διευρύνουν την γκάμα των CNG μοντέλων τους. Φυσικά, διαθέσιμη είναι πάντα, η μετατροπή συμβατικού οχήματος (βενζίνη ή πετρέλαιο) σε διπλού καυσίμου. Αναφορικά με το κόστος μετατροπής ενός μεσαίου κυβισμού αυτοκινήτου κατά τέτοιο τρόπο ώστε να «φουλάρει» με φυσικό αέριο, εκτιμάται ότι δεν κοστίζει πάνω από 1500 ευρώ. Φυσικά πολύ μεγάλη σημασία δεν έχει μόνο η επιλογή του ίδιου του καυσίμου αλλά και η επιλογή του εγκαταστάτη. Εμπιστευθείτε μόνο συνεργεία που είναι εξειδικευμένα στα εναλλακτικά καύσιμα, έχουν μεγάλη εμπειρία σε εγκαταστάσεις συστημάτων αεριοκίνησης και είναι πιστοποιημένα για τα υψηλά στάνταρ ποιότητάς τους.

Γράφειo Νίκος ΤσάδαρηςΒρισκόμαστε στο θερινό τρίμηνο του έτους, στο οποίο μάλιστα οι περισσότεροι «γράφουμε» τα πιο πολλά (αναλογικά) χιλιόμετρα του χρόνου, οδηγώντας. Η συγκυρία αυτή -όσο και αν ακούγεται περίεργο-, είναι η πιο κατάλληλη στιγμή για να αλλάξουμε τα μεταχειρισμένα ελαστικά του αυτοκινήτου μας, παρά το ότι, οι περισσότεροι πιστεύουμε πως πρέπει να περιμένουμε το φθινόπωρο και τον χειμώνα, προκειμένου με καινούρια λάστιχα, να «αμυνθούμε», καλύτερα στις δύσκολες καιρικές συνθήκες. Ε, λοιπόν, όχι. Η πλέον κατάλληλη χρονική στιγμή για την αντικατάσταση των φθαρμένων ελαστικών, είναι πριν ξεκινήσει για τα καλά το καλοκαίρι και οι ζέστες, παρά πριν τον χειμώνα με τις βροχές και τα κρύα. Ο λόγος, απλός και ευκατάληπτος. Ο μεγάλος «εχθρός» των παλαιών, ταλαιπωρημένων ελαστικών, δεν είναι το κρύο, η βροχή, το χιόνι ή ο πάγος, αλλά οι υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος και οι ακόμα υψηλότερες θερμοκρασίες της ασφάλτου. Τα λάστιχα -ειδικά τα πολυκαιρισμένα με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα στην πλάτη τους- ζορίζονται και απειλούνται πολύ περισσότερο τους καλοκαιρινούς μήνες, καθώς οι μεγάλες θερμοκρασίες σε συνδυασμό με τον ταλαιπωρημένο σκελετό (αυτό που βρίσκεται πίσω από την εξωτερική εικόνα), είναι πιθανόν να δημιουργήσουν απότομη ρήξη του σκελετού (αυτό που ονομάζουμε γενικώς και αορίστως, λινά), το κοινώς λεγόμενο κλατάρισμα, που οδηγεί άμεσα σε καταστάσεις πανικού, ανάλογου με την ταχύτητα και τις συνθήκες που επικρατούν στο όποιο σημείο συμβεί αυτό. Επιπλέον, η οδήγηση τους καλοκαιρινούς μήνες, είναι –κατά τεκμήριο- χαλαρή, «ανυποψίαστη», με πολλές πηγές αποπροσανατολισμού (κουβεντούλα με τους συνεπιβάτες, δυνατή μουσική, θέα της φύσης, κ.ά.), που σε μια απότομη απόκλιση από την πορεία (αυτό συμβαίνει στην περίπτωση κλαταρίσματος), κάνουν ακόμα δυσκολότερο το έργο του οδηγού, στην προσπάθεια ελέγχου του οχήματος. Αντίθετα, τους χειμερινούς μήνες, οδηγώντας σε ολισθηρούς δρόμους με φθαρμένα ελαστικά, όλοι είμαστε υποψιασμένοι για το ενδεχόμενο γλιστρήματος και κατά συνέπεια πιο έτοιμοι να αντιδράσουμε αν αυτό συμβεί. Στην βάση λοιπόν της παραπάνω συλλογιστικής, αν σιμά κοντά το όχημά μας χρειάζεται φρέσκα ελαστικά, δεν πρέπει να περιμένουμε να τελειώσει το καλοκαίρι, αλλά να κάνουμε την αντικατάσταση πριν το καλοκαίρι, προκειμένου να μην βρεθούμε –εν αιθρία- προ απρόβλεπτων, δύσκολα ελεγχόμενων καταστάσεων. Πέραν αυτού, καλό είναι (και όχι μόνο το καλοκαίρι), να ελέγχουμε συχνά πυκνά τις πιέσεις των ελαστικών μας, χρησιμοποιώντας ένα αξιόπιστο μετρητή και ακολουθώντας επακριβώς την πρόταση του κατασκευαστή (αναγράφεται στο owners manual, ή σε κάποια από τις πόρτες, ή στο καπάκι του δοχείου καυσίμων). Ακόμα περισσότερο και ειδικά το καλοκαίρι, απαιτείται να βλέπουμε κάθε τόσο τα ελαστικά μας, προσέχοντας μήπως παρουσιάζουν ραγάδες, ή εξογκώματα (τα λεγόμενα βυζιά), ή ανομοιόμορφη φθορά στο πέλμα τους (αυτό σημαίνει πρόβλημα στην ευθυγράμμιση των τροχών). Τέλος, στην περίπτωση αντικατάστασης, ακολουθούμε πιστά τόσο την διάσταση που προτείνει ο κατασκευαστής, όσο και τον δείκτη ταχύτητας, γιατί μόνο τότε θα είμαστε σίγουροι πως έχουμε το κατάλληλο ελαστικό για το όχημά μας. Αν πάλι υπάρχει δυνατότητα επιλογής διάστασης, τότε αναλογιζόμενοι ότι οι ελληνικοί δρόμοι είναι συνήθως κακοτράχαλοι, βρεγμένοι, βρώμικοι και γλιστεροί, πρέπει να επιλέγουμε ένα ελαστικό όσο πιο στενό, με όσο το δυνατόν υψηλότερο προφίλ και όσο πιο μαλακό πέλμα. Η καλύτερη επιλογή συνοδεύεται και από «φρέσκια» παραγωγή Η ημερομηνία παραγωγής γράφεται στο πλάι κάθε ελαστικού μέσα σε ένα οβάλ πλαίσιο με 4 αριθμούς. Αν π.χ. οι αριθμοί είναι 1218, αυτό σημαίνει ότι, το ελαστικό έχει παραχθεί την 12η εβδομάδα του 2018. Βέβαια, στα σύγχρονα ελαστικά η ημερομηνία παραγωγής δεν παίζει και μεγάλο ρόλο, καθώς η ηλικία του ελαστικού αρχίζει να μετρά από την ημέρα που θα φορεθεί για πρώτη φορά σε ζάντα, εφόσον όμως, μέχρι εκείνη την ημέρα είναι αποθηκευμένο σε μέρος σκοτεινό, ξηρό με θερμοκρασία περί τους 8-10 βαθμούς. Επειδή όμως οι παραπάνω συνθήκες είναι έως απίθανο να ελεγχθούν από τον πελάτη, η επιπλέον εξασφάλιση έρχεται από την όσο πιο δυνατόν πρόσφατη παραγωγή. Εκτός των παραπάνω και στα ελαστικά ισχύει ο κανόνας του «ότι πληρώνεις παίρνεις», γεγονός που πρέπει να σας κρατά μακριά από επαγγελματίες που σας δίνουν κατά πολύ φθηνότερη τιμή το ίδιο ακριβώς λάστιχο σε σχέση με άλλους συναδέλφους των. Σημαντικό για την σωστή λειτουργία και την αύξηση της ζωής των ελαστικών, είναι η προσεκτική τοποθέτηση στην ζάντα, η σωστή ζυγοστάθμιση και η ευθυγράμμιση του αυτοκινήτου, μαζί και με την συχνή παρακολούθηση της πίεσης. Η προσφιλής –σε πολλούς- αλλαγή δυο μόνο ελαστικών δεν συνίσταται, αλλά στην περίπτωση που δεν μπορείτε να κάνετε αλλιώς, τότε τα καινούρια ελαστικά τοποθετούνται στους πίσω τροχούς του οχήματος, γιατί η όποια παρέκκλιση του πίσω μέρους (εξ αιτίας γλιστρήματος, ή κλαταρίσματος) αιφνιδιάζει περισσότερο τον οδηγό, από την παρέκκλιση του εμπρός μέρους. Περισσότερα, το φθινόπωρο, όταν θα μιλήσουμε για ελαστικά βροχής, λάσπης, χιονιού και πάγου. Καλό καλοκαίρι με όμορφες και ασφαλείς διαδρομές.