Category Archives: ΜΟΤΟ

Φτηνή υπερτροφοδότηση για κάθε μικρομεσαία μοτοσυκλέτα

Με όλους αυτούς τους κανονισμούς και τις προδιαγραφές που έχουμε φορτωθεί στην Ευρώπη, για το καλό το δικό μας και του περιβάλλοντος φυσικά, οι εποχές που ο καθένας με μια απλή και εύκολη επέμβαση «έφτιαχνε» τη μοτοσυκλέτα του έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Σήμερα, αν θέλεις περισσότερα αλόγατα και γκάζια πρέπει να τα σκάσεις χοντρά, για να παραμείνεις νόμιμος και για να μην καταστραφεί η μοτοσυκλέτα σου. Ο κλασικός τρόπος για να πάρεις περισσότερη δύναμη από τον κινητήρα, είναι να τον μπουκώσεις με περισσότερο αέρα και καύσιμο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να το πετύχεις. Ο ένας είναι να πας με 200 χλμ/ώρα και με ένα χωνί να στριμώξεις τον αέρα που τρυπάει η μοτοσυκλέτα σου μέσα στο φιλτροκούτι και από κει στον θάλαμο καύσης. Αυτό έκαναν οι εταιρείες με τα κάθε τύπου ram-air συστήματα. Ο άλλος είναι να βιδώσεις στον κινητήρα κάποιο είδος υπερσυμπιεστή ή στροβιλοσυμπιεστή αέρα. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό, όμως και τα δύο συστήματα απαιτούν πολύπλοκη και πανάκριβη εγκατάσταση. Οι συμπιεστές είναι τα τελευταία χρόνια το απόλυτα χιπ εξάρτημα στα αυτοκίνητα, όμως στις μοτοσυκλέτες υπάρχει μόνον ένα μοντέλο που φορά τέτοιο σύστημα, το Kawasaki H2. Είναι όμως τόσο ακριβό που θα μπορούσε κανείς να αγοράσει ένα απλό ZX-10R και να του προσθέσει aftermarket τούρμπο με λιγότερα χρήματα. Μια διαφορετική λύση έρχεται από την Ιταλία, βασισμένη σε μια γερμανική πατέντα. Ονομάζεται Drum Charger (κυλινδροσυμπιεστής) και οι άνθρωποι που τον κατασκευάζουν πιστεύουν πως αποτελεί μια πολύ πιο φθηνή, απλή και πρακτική εναλλακτική πρόταση υπερτροφοδοσίας, που δουλεύει. Ο Drum Charger μοιάζει στη βασική λειτουργία του προς κάθε άλλο αεροσυμπιεστή, με την έννοια ότι εκμεταλλεύεται τα αέρια της εξάτμισης για να συμπιέσει τον αέρα εισαγωγής. Όμως έχει μια σημαντική διαφορά: πετυχαίνει τη συμπίεση με απλό μηχανικό τρόπο, αντί μιας πανάκριβης και πολύπλοκης τουρμπίνας που γυρίζει στις 100.000 σαλ. Στη καρδιά του συστήματος βρίσκεται μια κυλινδρική λεπτή μεμβράνη, κάπως σαν κι αυτές που σχηματίζουν τους κώνους των ηχείων. Η μεμβράνη αυτή χωρίζει το τύμπανο ή κύλινδρο σε δύο θαλάμους. Στον ένα θάλαμο καταλήγουν τα καυσαέρια μετά την έξοδό τους από τον κύλινδρο, στον άλλο ο αέρας της εισαγωγής. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, παλμοί (πακετάκια) καυτών αερίων από τη εξαγωγή, εκτοξεύονται προς το περιβάλλον μέσω της εξάτμισης. Ένα μέρος τους όμως, μέσω της ειδικής συνδεσμολογίας του Drum Charger οδηγείται στη μεμβράνη που αναφέραμε, την οποία και πιέζει. Η πιεζόμενη μεμβράνη καμπυλώνεται και παρεισφρύει στον θάλαμο με τον αέρα εισαγωγής. Ο όγκος του θαλάμου μειώνεται, οπότε ο αέρας που βρίσκεται εκεί μέσα πρώτα συμπιέζεται και έπειτα εξωθείται μέσω μια σειράς μονόδρομων βαλβίδων ρηντ (reed valves) στο φιλτροκούτι. Οι βαλβίδες ρηντ να πούμε εδώ, είναι ένας μηχανισμός σαν τις πόρτες των σαλούν, μόνον που ανοίγουν προς τη μία κατεύθυνση μόνο. Όταν τα καυσαέρια προσπεράσουν τον Drum Charger και διαφύγουν στην ατμόσφαιρα, η μεμβράνη επιστρέφει στην αρχική θέση ισορροπίας ανάμεσα στους δύο θαλάμους, με τη βοήθεια ενός ελάσματος. Ωθούμενη από τους παλμούς των εξερχόμενων καυσαερίων, η μεμβράνη λειτουργεί σε απόλυτο συγχρονισμό με τον τετράχρονο κύκλο λειτουργίας του κινητήρα. Έτσι, εφόσον ο συμπιεστής βρίσκεται στην κατάλληλη απόσταση από την εξαγωγή (κυμαίνεται ανάλογα τον κινητήρα από 60 ως 80 εκ.) για να παρεμβάλλεται η κατάλληλη χρονική υστέρηση, η συμπίεση του αέρα εισαγωγής συμβαίνει ακριβώς όταν πρέπει, δηλαδή αμέσως πριν το επόμενο πακέτο αέρα σπρωχτεί στον κινητήρα μέσω του φίλτρου και των βαλβίδων εισαγωγής. Αποτέλεσμα; Μια αύξηση της πίεσης κατά 0,3 bar περίπου (0,297 ατμόσφαιρες ή 4,35 psi) με μονή μεμβράνη ή 0,6 bar με διπλή, δηλαδή κάπου η μισή πίεση απ' αυτήν που επιτυγχάνει ένα συνηθισμένο τούρμπο. Ίσως το νούμερο να μοιάζει μικρό σε σχέση με το 1,41 bar του Kawa H2, αλλά μην ξεχνάμε: μιλάμε για έναν πολύ φτηνότερο μηχανισμό με ελάχιστα κινούμενα μέρη: μία μεμβράνη από ανθρακόνημα, ένα πλαστικό «δοχείο», ένα μεταλλικό έλασμα, μερικές βαλβίδες ρηντ και τίποτ' άλλο. Ούτε να ψάχνεσαι για το καλό καύσιμο, ούτε να ανησυχείς για τη λίπανση της τουρμπίνας μετά το σβήσιμο του κινητήρα... τίποτα. Μειονεκτήματα είναι τα εξής... ένα. Ο όγκος του κυλίνδρου ή τύμπανου. Για να είναι αποτελεσματική η μεμβράνη, πρέπει να έχει διάμετρο τουλάχιστον 22 εκατοστά όταν μιλάμε για κινητήρες κάτω από 250 κυβικά, ή 27 εκατοστά για εκείνους με 400 κυβικά και πάνω. Κάθε συμπιεστής λειτουργεί μόνον για έναν κύλινδρο. Άρα μετά τους δύο κυλίνδρους το σύστημα γίνεται προβληματικά ογκώδες και επομένως δεν αναμένεται να εφαρμοστεί ποτέ σε τετρακύλινδρους κινητήρες. Η Alter Ego μάλιστα δηλώνει πως το άνω όριο κυβισμού για τον συμπιεστή της είναι οι δικύλινδροι κινητήρες 800 κυβικών. Στη φετινή EICMA η Alter Ego έδειξε ένα KTM RC390, πάνω στο οποίο είχε προσαρμόσει έναν Drum Charger με δυο μεμβράνες. «Με ελάχιστη ή και καθόλου αναρύθμιση, ο κινητήρας κέρδισε ένα 15% σε ιπποδύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του», αναφέρει το πρες κιτ της εταιρείας και παρουσιάζει σαν αποδεικτικό τη δυναμομέτρηση που βλέπετε. Η μπλε καμπύλη αποδεικνύει την επίδραση του Drum Charger, η κόκκινη δείχνει τη νορμάλ απόδοση του κινητήρα. Φιλοδοξία της εταιρείας πάντως είναι η πώληση του συστήματος σε κάποιον κατασκευαστή, ώστε να τοποθετείται σε μοτοσυκλέτες ως ΟΕΜ εξοπλισμός. Θεωρητικά μια μοτοσυκλέτα με τροφοδοσία Drum Charger θα μπορούσε να ξεφορτωθεί το φιλτροκούτι της, παραχωρώντας τον χώρο του στον συμπιεστή. Έτσι θα ξεπερνιόταν εν μέρει το βασικό πρόβλημα, τον μεγάλο όγκο που καταλαμβάνει το σύστημα. Ένα ειδικό μοντέλο Drum Charger θα μπορούσε να φορά τον «κυλινδροσυμπιεστή», μια ειδικά σχεδιασμένη εξάτμιση, διαφορετικό φιλτροκούτι και ελαφρά τροποποιημένους ψηφιακούς «χάρτες» λειτουργίας κινητήρα. Πρόκειται για αλλαγές που φαντάζουν πολύ εύκολες για έναν κατασκευαστή, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς το τελικό όφελος σε απόδοση. Είναι έτσι; Εάν ποτέ δούμε κάποιο τέτοιο μοντέλο, θα μάθουμε και πόσο εύκολη είναι ή δεν είναι η τοποθέτησή του. Οι άνθρωποι της Alter Ego πάντως δηλώνουν πως ένας οποιοσδήποτε ικανός μηχανικός συνεργείου θα μπορέσει να τοποθετήσει το κιτ τους χωρίς δυσκολία σε μια οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις κυβισμού που αναφέραμε παραπάνω.   Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Τριήμερο προσφορών σε εξοπλισμό, αξεσουάρ και μοτοσυκλέτες ΚΤΜ

Τα Χριστούγεννα «έφτασαν» και για τρεις ολόκληρες μέρες: Παρασκευή 2, Σάββατο 3, και Κυριακή 4 Δεκεμβρίου από τις 10:00 μέχρι τις 17:00, η «πορτοκαλί» ομάδα της ΚΤΜ θα είναι 100% READY TO RACE στο κατάστημα Racing Center 500. Προγραμματίστε τη βόλτα στο νούμερο 500 της Λεωφόρου Βουλιαγμένης στον Άλιμο ώστε να επωφεληθείτε από τις μεγάλες εκπτώσεις σε μια μεγάλη ποικιλία προϊόντων. Με περισσότερα από 350 είδη, βελτιωτικά, αξεσουάρ για τη μοτοσυκλέτα, είδη μοτοσυκλετιστικού ρουχισμού, έως έξυπνα δώρα, αλλά και μοτοσυκλέτες, οι επιλογές είναι αμέτρητες. Για να γιορτάσετε τα Χριστούγεννα και την Πρωτοχρονιά με απαράμιλλο στυλ ΚΤΜ. Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να επικοινωνήσετε: KTM RACING CENTER 500, τηλ. 210 9927 212 Οι προσφορές θα ισχύσουν για τις αγορές που θα γίνουν τις συγκεκριμένες ημερομηνίες, ενώ οι μοτοσυκλέτες μπορούν να κλειστούν με προκαταβολή. Θανάσης Χούντρας Κάντε Like το newsbeast.gr Let's block ads! (Why?)

Το γραφένιο έφτασε και στα κράνη για μοτοσυκλετιστές

Αναφερόμαστε στο γραφένιο, ένα υλικό που ανακαλύφθηκε σχεδόν τυχαία το 2004 στο Πανεπιστήμιο του Μάντσεστερ και ως πρόσφατα κατείχε τον τίτλο του σκληρότερου υλικού στον κόσμο. Ουσιαστικά πρόκειται για άτομα άνθρακα που συνδέονται συνδεδεμένα σε μια κυψελοειδή δομή με πάχος ένα άτομο! Έχασε τον τίτλο του από το καρβύνιο, αλλά οι ιδιότητές του παραμένουν εντυπωσιακές: έχει τριπλάσια αντοχή στον εφελκυσμό από το ατσάλι Α36 και ωστόσο ζυγίζει 1.000 φορές λιγότερο απ' ό,τι το χαρτί. Το γραφένιο είναι επίσης εξαιρετικός αγωγός του ηλεκτρισμού και της θερμοκρασίας και οι ιδιότητές του αυτές θα αρκούσαν για να φέρουν την επανάσταση σε πολλούς τεχνολογικούς τομείς. Αν δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο, είναι γιατί το γραφένιο είναι πολύ δύσκολο να παραχθεί σε βιομηχανικές ποσότητες και ακόμη πιο δύσκολο να κατασκευαστεί σε οποιοδήποτε σχήμα εκτός του απλού φύλλου. Τώρα ωστόσο υπάρχει μια νέα διαδικασία προσθήκης γραφενίου σε άλλα υλικά: ψεκάζεται ατμοποιημένο στις επιφάνειές τους. Τη τεχνολογία αυτή χρησιμοποιεί η ιταλική εταιρεία Momodedsign για να κατασκευάσει το πρώτο κράνος μοτοσυκλετών με γραφένιο. Προηγήθηκε 18μηνη συνεργασία της με το Εργαστήριο Γραφενίου του Ιταλικού Ινστιτούτου Τεχνολογίας. Σε μια από τις υπάρχουσες γραμμές παραγωγής τα κράνη τελικά ψεκάζονται με μικροσκοπικές φολίδες γραφενίου που σχηματίζουν μια επίστρωση στο εξωτερικό τους. Αποτέλεσμα είναι σημαντική ενίσχυση του κελύφους του κράνους, καθώς το γραφένιο κατανέμει τις δυνάμεις μιας πρόσκρουσης σε ευρύτερη επιφάνεια, μειώνοντας τις επιπτώσεις της. Επιπλέον, επειδή είναι εξαιρετικός αγωγός της θερμότητας, η επίστρωση βοηθά στην ταχύτερη αποβολή της θερμοκρασίας από το κράνος στην ατμόσφαιρα, προάγοντας την άνεση του αναβάτη. Η ίδια εξαιρετική θερμική αγωγιμότητα βοηθά το κράνος να διατηρεί τις ιδιότητές του και να μην επηρεάζεται σε βάθος χρόνου από την έκθεση σε υψηλές θερμοκρασίες. Η πρώτη παρτίδα από 3.000 κράνη γραφενίου θα βγει στην αγορά τέλη τους έτους, με τιμή που δεν θα ξεπερνά τα 245 ευρώ. Αυτό είναι πάντως μόλις το πρώτο βήμα, καθώς η εταιρεία σκοπεύει στη διεύρυνση της γκάμας της με μια σειρά κρανών γραφενίου, συνεχίζοντας τη συνεργασία της με το Ινστιτούτο Τεχνολογίας προκειμένου να βρεθούν νέες, οικονομικότερες και ταχύτερες μέθοδοι ενσωμάτωσης του σούπερ υλικού στην εσωτερική δομή των κρανών της. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Η πορεία της Vespa στο μέλλον

Δεκαοχτώ εκατομμύρια Vespa έχουν πουληθεί. Η Βεσποπλημμύρα έχει πνίξει τους δρόμους του κόσμου, αλλά η πηγή ακόμα να στερέψει. Συνώνυμο του lifestyle, αλλά και της προσιτής μετακίνησης, το ιταλικό σκούτερ μοιάζει να έχει υπογράψει ειδική σύμβαση με τον χρόνο, παραμένοντας αγέραστο και συνεχίζοντας να γοητεύει νέους αλλά και πιο έμπειρους αναβάτες. Το μυστικό της μακροζωίας του βρίσκεται -πέρα από την πραγματική αξία του- στη διαρκή ανανέωση. Πράγματι η διαχρονική γοητεία της Vespa οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη μαεστρία με την οποία οι Ιταλοί την αναζωογονούν κάθε τόσο, διατηρώντας την όμως ίδια. Στην τελευταία έκθεση του Μιλάνου, πήραμε μια γεύση του επόμενου εξελικτικού βήματος. Που κατά τους ανθρώπους της Piaggio σημαίνει ηλεκτροκίνηση, τουλάχιστον όσο αφορά τα οχήματα πόλεων. Η Vespa των φωτογραφιών μας ονομάζεται Vespa Elettrica. Θέλει μετάφραση το όνομα; Όχι βέβαια, όπως δεν θέλει η λέξη «πίτσα». Αυτή που είδαμε στην EICMA ήταν ένα πρωτότυπο που κατά δήλωση, θα βγει στην αγορά μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2017. Αρκετά φιλόδοξο το σχέδιο, καθώς η Elettrica απείχε αρκετά από το μοντέλο παραγωγής. Οι ίδιοι οι Ιταλοί δήλωσαν την πρόθεσή τους να «συνεργαστούν με τους πρωτεργάτες της ηλεκτροκίνησης προκειμένου να τελειοποιήσουν την Elettrica». Δεν θα παραξενευτούμε λοιπόν αν τους πάρει πάνω από ένα χρόνο να τη φέρουν στην αγορά. Αυτό που δεν αμφισβητείται πάντως είναι η διατήρηση και στην ηλεκτρική Vespa όλων εκείνων των χαρακτηριστικών που συνέβαλαν στη δημιουργία του θρύλου της, ανάμεσά τους φυσικά και το ιδιαίτερο, κοσμαγάπητο ντιζάιν. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Το «Άσπρο Βέλος» σχίζει ελεύθερο τον «Άνεμο»

Το-Άσπρο-Βέλος-στον-Άνεμο. Αμφιβάλλουμε αν είναι σωστή η μετάφραση, είναι όμως πολύ ποιητική. Ιδανική για μια μοτοσυκλέτα σαν την Husqvarna Vitpilen 401 Aero. Που δημιουργήθηκε για να τραβήξει τα βλέμματα στην παρουσίαση του «πεζού» Vitpilen 401 παραγωγής, στη μιλανέζικη EICMA. Η λέξη Aero βέβαια δεν σημαίνει τον Άνεμο, αλλά την αεροδυναμική. Ένα όχημα ή αντικείμενο «Aero» έχει πιο αεροδυναμικό σχήμα, δηλαδή ο αέρας επηρεάζει λιγότερο την ταχύτητά του. Αν δεν πειστήκατε, μπορείτε να βρείτε τη δική σας σωστή μεταφραστική εκδοχή. Εμείς προσπαθήσαμε. Ένας σλοβάκος θεατρικός συγγραφέας είχε πει: «Όταν φυσάει φρέσκος άνεμος, πρώτα λυγίζουν τα άδεια κεφάλια». Τι να συλλογίζονται όσοι τα τελευταία χρόνια σκαλίζουν τη νοσταλγία μας με φανταστικές ή πραγματικές ρετρό αναπαραστάσεις του '70 και του '80; Πόσων τα γόνατα θα λυγίσουν και τα κεφάλια θα σκύψουν, συνειδητοποιώντας πως όταν εκείνοι αναζητούσαν έμπνευση απλώνοντας ρυζόχαρτα σε γραμμές περασμένες, κάποιοι στον Αυστρία τραβάνε καινούργιες καμπύλες, τολμηρές τεθλασμένες. Όπως και τα υπόλοιπα «Φτερά», άσπρα και μαύρα (Vitpilen, Svatpilen) είτε 401 είτε 701, η Aero αποτελεί έργο του Maxime Thouvenin που δουλεύει στον KISKA. Ναι, εκεί που σχεδιάζονται από το 1992 και όλα τα ΚΤΜ. Από το 2013 η Husqvarna, για να κάνουμε μια μικρή επανάληψη στην ιστορία μας, ανήκει στον Pierer, μεγαλομέτοχο και ηγέτη της ΚΤΜ. Αφού πρώτα ανήκε στην BMW. Και πρωτύτερα στην MV Agusta. Και την Cagiva. Και ακόμη πιο πριν στη σουηδική Husqvarna. Τη βιομηχανία όπλων... Η Aero ενσαρκώνει τη «μικρή, μονοκύλινδρη 'αυθεντική μοτοσυκλέτα δρόμου'... τη σύγχρονη αντίληψη της φεριγκάτης μοτοσυκλέτας», διαβάζω στο press kit. No bullshit. Κόντρα στο σύγχρονο ρεύμα, δεν βλέπουμε τίποτα το ρετρό στις γραμμές της. Τούτη είναι η απολύτως σημερινή εκδοχή του café racer, με πρωτότυπο και αυθεντικό στυλ αντιδιαμετρικά αντίθετο και ανταγωνιστικό των κάπως «μελό» ρετρό της BMW και της Ducati. Ξέχειλη από σκανδιναβικό πραγματισμό, παρότι η εταιρεία έχει εδώ και 30 χρόνια βγει από τη Σουηδία. Θα περάσει στην παραγωγή; Κι αν ναι, ολόκληρη ή μόνον το φέρινγκ ως κιτ για το απλό Vitpilen; Άγνωστο. Αλλά μάλλον ναι. Πώς να συγκρατηθεί ένα Βέλος που φτερουγίζει στον Άνεμο; Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Ο Βασίλης Σιαφαρίκας νικητής του 12ου Πρωταθλήματος Enduro

To 12ο Πρωτάθλημα Enduro κατέκτησε ο Βασίλης Σιαφαρίκας οδηγώντας μία Honda CRF 500R, μία συμμετοχή της εταιρείας Αφοί Σαρακάκη. O Βασίλης Σιαφαρίκας κατέκτησε την πρώτη θέση της κατηγορίας Enduro 3 τερματίζοντας πρώτος στους 3 από τους 6 αγώνες του Πρωταθλήματος, με αποτέλεσμα να βρεθεί στην πρώτη θέση της βαθμολογίας της κατηγορίας του. Με την κατάκτηση του φετινού του τίτλου ο 37χρονος Βασίλης μετρά 12 τίτλους στην αγωνιστική του καριέρα, όλους με μοτοσικλέτες Honda. Εκτός από τους αγώνες του Πανελληνίου Πρωταθλήματος, ο Σιαφαρίκας συμμετείχε και σε 2 διεθνείς αγώνες, Πιο συγκεκριμένα τερμάτισε 1ος Έλληνας αναβάτης στον αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Enduro που διοργανώθηκε στα Γρεβενά στις 21 Μαΐου 2016 και ταχύτερος Έλληνας στην 20η θέση της γενικής κατάταξης στον αγώνα International Six Days of Enduro που διοργανώθηκε στο Navara Ισπανίας. Μετά τη λήξη του τελευταίου αγώνα για το 2016, που έκρινε και το πρωτάθλημα δήλωσε: «…είμαι πολύ χαρούμενος από τη φετινή μου συμμετοχή στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro. Είχαμε άλλη μία πετυχημένη χρονιά στην οποία έχω καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για την προετοιμασία προκειμένου να κατακτήσω το 12ο τίτλο μου, δεδομένου ότι υπήρξε έντονος ανταγωνισμός. Στόχος μας για του χρόνου είναι να φέρουμε όσο το δυνατό περισσότερους αθλητές στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro με μοτοσικλέτες Honda.». Κάντε Like το newsbeast.gr Let's block ads! (Why?)

Ανήσυχα πρωτότυπα της Honda

Πρόκειται για δύο υλοποιήσεις ιδεών του Τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης της Honda στην Ρώμη –δύο εναλλακτικές απόψεις των CB1100 και CRF1000L Africa Twin. Το πρώτο ονομάζεται CB1100 TR Concept και δημιουργήθηκε για να εκπέμπει τον «πυρετό» του αμερικάνικου flat-track. Η ιδέα των σχεδιαστών στη Ρώμη ήταν να δημιουργήσουν τον «Βασιλιά του Αστικού Φλατ Τρακ», δίνοντας έμφαση στην ασφάλτινη χρήση, σε αντίθεση προς το αμερικάνικο φλατ-τρακ που ξεδιπλώνεται μόνο σε χωμάτινο τερέν. Είναι δηλαδή μια διασκευή της αυθεντικής αμερικάνικης συνταγής, φερμένης στα μέτρα των Ευρωπαίων αναβατών. Το νούμερο 58 αναφέρεται -όπως θα υποψιαστήκατε ήδη- στον λατρεμένο των Ιταλών Marco Simoncelli που σκοτώθηκε στο GP της Sepang πριν από 5 χρόνια. Το δεύτερο πρωτότυπο ονομάζεται Africa Twin Enduro Sports Concept --καθόλου ευφάνταστο όνομα που ελπίζουμε να αλλάξει, αν φτάσει η μοτοσυκλέτα στην παραγωγή. Πρόκειται για ένα κράμα Africa Twin και CRF, αφού δημιουργήθηκε με χρήση κομματιών από το πετυχημένο motocross της Honda. Το πρωτότυπο είναι σαφώς προσανατολισμένο στο χώμα, αποτελώντας μια ερεθιστική έκφραση του σλόγκαν της «Παειπαντού» μοτοσυκλέτας (Go Anywhere) που χρησιμοποιεί η Honda για την Africa Twin. Σαν τέτοια λοιπόν, προτρέπει τη φαντασία του θεατή / αναβάτη να οργιάσει, υποβάλλοντας “ανορθόδοξες επιθυμίες” ακραίας χρήσης και περιπλανήσεων στις απάτητες εσχατιές της Παταγωνίας ή της Μογγολίας. Οι σχεδιαστές της Honda με στοχευμένες επεμβάσεις αφαίρεσαν όχι μόνον όγκο αλλά και βάρος, αφού πολλά μέρη αντικαταστάθηκαν με τα αντίστοιχα που φορούν τα μονοκύλινδρα CRF. Πράγματι το τελικό αποτέλεσμα είναι μια αβάσταχτα ελκυστική ελαφρότητα που διατρέχει το «είναι της Enduro Sports. Αν το CB1100 TR Concept είναι ο «Βασιλιά του Αστικού Φλατ Τρακ» η ανάλαφρη Africa είναι η «Βασίλισσα του Off-Road». Προσεχώς και τα δύο στις βιτρίνες; Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Προϊόν ονείρου η MV Agusta Turismo Veloce RC του 2017

Έχοντας πλέον ξεπεράσει την έκπληξη της νιοστής επιβίωσης της MV Agusta, πάψαμε να αναρωτιόμαστε πώς τα καταφέρνει και πλέον απολαμβάνουμε (οπτικά τουλάχιστον) τις πανέμορφες μοτοσυκλέτες που κατασκευάζει. Φέτος η μόδα στο Βαρέζε, όπου η έδρα της εταιρείας, είναι οι μοτοσυκλέτες αλά Ρεπάρτο Κόρσα (RC, Reparto Corsa, αγωνιστική ομάδα). Η μετατροπή ενός μοντέλου σε RC αποτελείται από συγκεκριμένες επεμβάσεις που ξεκινούν από την εμφάνιση και καταλήγουν στα σωθικά της μοτοσυκλέτας, προσδίδοντας μια ζηλευτή μοναδικότητα. Μετά τις F3, F4 και Dragster, σειρά να υποβληθεί στη «θεραπεία RC» είχε η Turismo Veloce, η σπορ-τουριστική με μια πρέζα adventure, αλλά αυστηρά για τον δρόμο. Πολύπλοκο; Μα μιλάμε για την Agusta, μιαν εταιρεία που πάντα ακολουθούσε τον απολύτως δικό της διόλου λιτό δρόμο. Η Turismo Veloce RC λοιπόν, κινείται από τον τρικύλινδρο εν σειρά με τα 798κ.εκ. που προσφέρει στον αναβάτη 110 ίππους και 8,16χλγμ. ροπής. Η μοτοσυκλέτα ζυγίζει 192 κιλά και κατά δήλωση των βορειο-Ιταλών έχει τελική 230 χλμ/ώρα! Στην περιορισμένη έκδοση RC θα κατασκευαστεί σε μόλις 250 αντίτυπα, πράγμα που σημαίνει ότι θα έχει και μια αρκετά πιο τσιμπημένη τιμή σε σχέση με την απλή Turismo Veloce. Η «αγωγή RC» περιλαμβάνει έναν εκτροπέα αέρα από ανθρακόνημα προσαρμοσμένο στο μπροστινό φτερό, χυτούς αλουμινένιους τροχούς 17”, διαφοροποιημένες σχέσεις στο 6χητο κιβώτιο, πιο εργονομική σέλα και καινούργιες βάσεις κινητήρα με περισσότερη ακαμψία. Επεμβάσεις έχει δεχτεί και ο κινητήρας με στόχο τη βελτίωση της αξιοπιστίας αλλά και της απόδοσης, ενώ έχει προστεθεί ένας αντικραδασμικός άξονας που περιστρέφεται αντίστροφα προς τον στρόφαλο, μειώνοντας έτσι τους κραδασμούς και τον μηχανικό θόρυβο του κινητήρα. Όπως είδαμε και στις προηγούμενες εκδόσεις RC, η Tourismo Veloce φορά την αναβαθμισμένη Bερζιόν 2,0 του MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), του ολοκληρωμένου συστήματος ηλεκτρονικών βοηθημάτων που συνδυάζει την απόδοση του κινητήρα με τη διαχείριση του Traction Control και του ABS. Το σύστημα προσφέρει τρεις διαμορφώσεις λειτουργίας, τις Touring, Sport και Rain, οι οποίες μέσω του ride-by-wire γκαζιού στέλνουν στον τροχό όση δύναμη είναι απαραίτητη για τις εκάστοτε συνθήκες. Η επιβράδυνση έχει ανατεθεί στην Brembo μέσω δύο δίσκων 320χιλ. μπροστά με ακτινικές δαγκάνες και ο έλεγχος των Brembo στο ABS 9.0 RLM της Bosch, δηλαδή σε αυτό που επιτρέπει δυνατό φρενάρισμα και μέσα στις στροφές. Τα ηλεκτρονικά της Tourismo Veloce RC ελέγχουν όμως και την ημί-ενεργητική ανάρτηση που λειτουργεί με αλγόριθμο Skyhook (παρότι το σύστημα δεν είναι πραγματικό Skyhook). Έχει πάντως την ικανότητα να αυτορυθμίζεται ανάλογα με την κατάσταση του δρόμου και την ταχύτητα. Στον στάνταρ εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνεται ένα σύστημα πλοήγησης από την Garmin, δυο πλευρικές βαλίτσες 30 λίτρων, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα στο φέρινγκ, θερμαινόμενα γκριπ στο τιμόνι και cruise control. Ακούγεται, οφείλουμε να ομολογήσουμε, σαν την ιδανική μοτοσυκλέτα σπορ-τουρισμού. Και είναι πανέμορφη πέραν κάθε αμφιβολίας. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Δύο άκρως… γευστικά πρωτότυπα «εποχής» από τη Fantic Motors

Ιστορική φίρμα η ιταλική Fantic Motors, ιστορικό και το όνομα Caballero που συνοδεύει την εταιρεία (ιδρύθηκε το 1968) από τη αρχή του βίου της. Ήταν το 1969 όταν το πρώτο Caballero 50 εμφανίστηκε στη διεθνή έκθεση του Μιλάνου. Το εντουράκι εκείνο και κατοπινά μοντέλα με 125 κυβικά, έφεραν κατά τη δεκαετία του '70 και πολλούς Έλληνες σε επαφή με το χώμα, καθώς ήταν εύκολα και πιο προσιτά από άλλες μάρκες της εποχής. Τα τελευταία χρόνια η Fantic Motors γνωρίζει μια κανονική αναβίωση, στη δε τελευταία έκθεση EICMA παρουσίασε δύο πολύ... γευστικά πρωτότυπα: ένα scrambler 500 κυβικών και ένα street tracker με 125 κυβικά. Αποτελούν μοντέλα δύο νέων σειρών, μίας Scrambler και μίας Street Tracker με τρεις (κοινούς και για τα δύο μοντέλα) διαφορετικούς κινητήρες με 125, 250 και 500 κυβικά. Πρόκειται για δύο πολύ κομψές μοτοσυκλέτες που τιμούν την παράδοση της εταιρείας με καθαρές, ρετρομοντέρνες γραμμές σε σχεδιασμό του Riccardo Chiosi. Οι τιμές το φθινόπωρο του 2017 θα ξεκινούν από τις 6.000 ευρώ. Στην EICMA το Scrambler φορούσε έναν υγρόψυκτο, τετράχρονο μονοκύλινδρο με 449κ.εκ. που αποδίδει 43 ίππους στις 8.500σαλ. και 4,10χλγμ. ροπής στις 7.000σαλ. Ο κινητήρας αυτός κατασκευάζεται από την κινεζική Zongshen. Το Street Tracker φορούσε έναν υγρόψυκτο μονοκύλινδρο με 125 κυβικά και απόδοση 15 ίππων, της Zongshen κι αυτός, τροφοδοτούμενο από καρμπυρατέρ Keihin 30χιλ. Ο κινητήρας των 250 κυβικών αποδίδει 28 ίππους στις 9.000σαλ. και τροφοδοτείται από ένα καρμπυρατέρ της Keima. Το Scrambler φορά τροχούς 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, ενώ το Street Tracker 19» και στα δύο άκρα. Το πλαίσιο είναι τελείως κλασικό, δηλαδή τύπου «ραχοκοκαλιάς», όπου ένας κεντρικός σωλήνας σεβαστής διατομής από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι ενώνει τον λαιμό με τη βάση του ψαλιδιού, από κράμα αλουμινίου αυτό. Το ανεστραμμένο πιρούνι και το μονό αμορτισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα. Άλλα σημαντικά χαρακτηριστικά είναι η εξάτμιση της Arrow που βγαίνει ψηλά, το ρετρό ρεζερβουάρ 15 λίτρων και το εξατάχητο κιβώτιο. Οι δίσκοι - μαργαρίτες (300χιλ. εμπρός / 245 χιλ. πίσω για το 500 και 300 / 230 για το 125) και οι δαγκάνες προέρχονται από την Brembo. Αν, όπως πολλοί αναβάτες στον κόσμο σήμερα, διακατέχεστε από μια νοσταλγία για το απλούστερο, αγνότερο παρελθόν όταν όλα ήταν πιο απλά και φιλικά, στα δύο αυτά Caballero θα βρείτε τη γιατρειά σας. Χάρη στη σύγχρονη τεχνολογία όμως, θα αποφύγετε τις «μηχανικές εκπλήξεις» οι οποίες συχνά συνόδευαν τη συμβίωση με μια ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα στη δεκαετία του '70. Δείτε το σχετικό περιγραφικό βίντεο από το Moto.it (τα Caballero εμφανίζονται μέχρι το 1.3)... [embedded content] Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Νέο Yamaha TMAX για το 2017

Εν όψει της έκθεσης EICMA του Μιλάνου, η Yamaha σέρβιρε μεζεδάκια για να ανοίξει την όρεξη. Η τελευταία της «προσφορά» ανέβηκε στο ίντερνετ λίγο πριν παρουσιάσει τη νέα έκδοση του μέγα σκούτερ της TMAX. Που παρότι μόλις 2 ετών, έπρεπε ούτως ή άλλως να αναβαθμιστεί ενόψει προδιαγραφών Euro4. Το βίντεο που μπορείτε να δείτε παρακάτω, ανέβηκε από την ευρωπαϊκή θυγατρική της εταιρείας. Η τρέχουσα έκδοση του ΤΜΑΧ φορά έναν δικύλινδρο εν σειρά με 530κ. εκ. φυσικά τετράχρονο και υγρόψυκτο κινητήρα που αποδίδει 45,2bhp και 5,3χλγμ. ροπής. Παρότι οι προδιαγραφές Euro4 είναι κατά 65-75% πιο αυστηρές από τις Euro3 (ανάλογα με τον ρύπο, για μοτοσυκλέτες με τελική πάνω από 130χαω), οι μηχανικοί των εταιρειών βρίσκουν τρόπους να μη μειωθεί η απόδοση των κινητήρων. Έτσι το νέο Tmax διατηρεί τον δικύλινδρο κινητήρα των 530 κ.εκ. που όμως έχει δεχτεί πλήθος παρεμβάσεων ώστε να διατηρήσει την απόδοσή του παρά την προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro4. Το μοντέλο παρουσιάστηκε σε 3 εκδόσεις, το «απλό« TMAX, το TMAX SX με σπορ προσανατολισμό, και το TMAX DX με μία σειρά αξεσουάρ για να δώσει αίσθηση πολυτέλειας. Ενδεικτικά, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα και ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση είναι μερικά πέραν των γραφικών και των χρωματικών επιλογών. Για πρώτη φορά στην ιστορία της Yamaha, ένα scooter εφοδιάζεται με σύστημα ηλεκτρονικού γκαζιού YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), απαραίτητο καθώς φαίνεται για τη διατήρηση των ρύπων εντός των ορίων. Επίσης, το νέο Tmax φέρει traction control με δυνατότητα απενεργοποίησης. Το σύστημα D-Mode της Yamaha, για την επιλογή μεταξύ δύο προγραμμάτων απόδοσης του κινητήρα θα συνοδεύουν τις δύο εκδόσεις, SX και DX. Ωστόσο σημαντικότερη αλλαγή αποτελεί το εντελώς νέο πλαίσιο που είναι από αλουμίνιο, συνοδεύεται από ένα κατά 40mm μακρύτερο ψαλίδι και πέρα από τη μείωση του βάρους (κατά 9 κιλά συνολικά σε σχέση με το παλαιότερο μοντέλο), προσφέρει αυξημένη χωρητικότητα στον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Νέα είναι και η ρυθμιζόμενη Monocross ανάρτηση μοχλισμού πίσω, για άνεση και ασφάλεια. Η σέλα και η θέση οδήγησης είναι ξανασχεδιασμένες, όπως και τα όργανα που συνδυάζουν δύο αναλογικές ενδείξεις με μια οθόνη TFT πολλαπλών ενδείξεων. Ο ιμάντας κίνησης είναι πλέον από ανθρακονήματα, οι τροχαλίες για την κίνησή του εμπρός και πίσω είναι ελαφρύτερες. Νέα είναι και φωτιστικά σώματα, πιο στρογγυλεμένα, με δύο φώτα ημέρας LED ενώ διαφορετική είναι και η λαβή συνεπιβάτη, όπως και το τελικό της εξάτμισης. [embedded content] Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)