Category Archives: ΜΟΤΟ

Αμφισβητείται η ασφάλεια του «αυτόματου πιλότου» μετά από έρευνες και ατυχήματα

Ομοσπονδίες Μοτοσυκλετιστών ανά την Ευρώπη, αλλά και το κεντρικό τους όργανο, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μοτοσυκλετιστικών Ενώσεων (FEMA), εκφράζουν εδώ και καιρό έντονη ανησυχία για τη χρήση των αυτόνομων συστημάτων οδήγησης από κάποιους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Αφορμή ήταν ένα καλοκαιρινό ατύχημα στη Νορβηγία όταν μία μοτοσυκλετίστρια εμβολίστηκε από πίσω από ένα όχημα Tesla S στο οποίο λειτουργούσε ο «αυτόματος πιλότος». Η Οργάνωση Νορβηγών Μοτοσυκλετιστών NMCU απέστειλε επιστολή στον υπουργό Μεταφορών της Νορβηγίας, Ketil Solvik Olsen, και στον Elon Musk, αφεντικό της Tesla. Με αυτήν εκφράζουν ανησυχία και αμφιβολίες για τις ικανότητες του συστήματος «αυτόνομης οδήγησης» των αμερικάνικων ηλεκτρικών υπεραυτοκινήτων. Σε συνέχεια αυτής της δράσης, δύο ολλανδικές μοτοσυκλετιστικές ενώσεις, οι Motorrijders Actie Groep Nederland (MAG NL) και Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) ένωσαν τις δυνάμεις τους με την FEMA, αποστέλλοντας σχετική επιστολή με ερωτήματα στην Ολλανδική Υπηρεσία Οχημάτων RDW. Γιατί κινητοποιήθηκαν οι Ολλανδοί; Διότι η Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου για τα Οχήματα Tesla εκδίδεται στην Ολλανδία. Εκεί λοιπόν πρέπει να παλέψουν οι μοτοσυκλετιστές, προκειμένου να εξασφαλίσουν το ότι οι δικυκλιστές μπορούν να χρησιμοποιούν τους δρόμους της χώρας και της Ευρώπης χωρίς να κινδυνεύουν από κάποιο εκτός ελέγχου «αυτόνομα κινούμενο» τετράτροχο. Την ανησυχία έχουν δημιουργήσει τρεις παράγοντες: τα ατυχήματα στον δρόμο, οι διάφορες δοκιμές/μελέτες ειδικών και η τάση των κατασκευαστών να απαντούν με υπεκφυγές στα σχετικά ερωτήματα που τους υποβάλλονται. Δεν είναι όμως μόνον αυτό. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) δημοσιοποίησε τον Απρίλιο το 2016 μια έκθεση στην οποία κατονομάζονται διάφοροι κίνδυνοι από την ανεπαρκή διαδικασία ελέγχου των συστημάτων αυτόνομης οδήγησης και της ασύρματης ενημέρωσης του λογισμικού τους. «Είναι επείγον να επιβληθούν συγκεκριμένες προϋποθέσεις, πριν εξαπλωθεί η χρήση των αυτόματων οχημάτων στην Ευρώπη». Την ανησυχία επιτείνουν τα συμπεράσματα ειδικών του γερμανικού ομοσπονδιακού Οργανισμού BASt, μετά από δοκιμές στην Γερμανία: το σύστημα της Tesla, κατέληξαν, είναι ανεπαρκές και εγκυμονεί κινδύνους στην κυκλοφορία. Τέλος σε πρόσφατη επιστολή της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Οδικής Κυκλοφορίας της Γερμανίας (KBA), ζητείται από την Tesla να πάψει να χρησιμοποιεί την έκφραση «autopilot» προκειμένου να περιγράψει το σύστημά της, διότι είναι παραπλανητική. Το ίδιο απαιτεί και η Υπηρεσία Μηχανοκινήτων Οχημάτων της Καλιφόρνια (DMV) σε προσχέδιο κανονισμού, με το οποίο καλείται η Tesla να απέχει στο εξής από τη χρήση των όρων «self-driving», «automated» και «autopilot» για το σύστημά της, εκτός αν αυτό είναι πράγματι σε θέση να οδηγεί απόλυτα αυτόνομα το όχημα, χωρίς την παραμικρή ανθρώπινη συμμετοχή και υποβοήθηση. Σχολίασε ο Dolf Willigers, γενικός γραμματέας της FEMA: «Δεν είναι δυνατόν οι μοτοσυκλετιστές να φοβούνται για τη ζωή τους, επειδή οι κατασκευαστές αυτοκινήτων (μπορούν να) αποφεύγουν μέρος των ελεγκτικών δοκιμών προκειμένου να αποκτήσουν πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού ή -ότι εξαιτίας πολιτικών σκοπιμοτήτων- τα παιδιά μας δεν θα μπορούν να πηγαίνουν στο σχολείο, επειδή στους δημόσιους δρόμους θα επιτρέπεται να κυκλοφορούν αναξιόπιστα συστήματα αυτόνομης οδήγησης. Αυτό πρέπει να σταματήσει». Σαν αποτέλεσμα των οργανωμένων επεμβάσεων, η ολλανδική RDW αποφάσισε να συνεργαστεί με τις μοτοσυκλετιστικές οργανώσεις προκειμένου να εξελίξει και διεξάγει ειδικές δοκιμές με διάφορους τύπους οχημάτων τα οποία μπορούν να κινηθούν ημιαυτόνομα. Ώστε να εκτιμηθεί αντικειμενικά η ικανότητά τους να αντιδρούν σωστά σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες στο δρόμο. Στα πλαίσια αυτής της νέας πολιτικής, η Υπηρεσία RDW ανέφερε επίσης ότι ο ειδικός αυτός έλεγχος των συστημάτων ως προς την αντιμετώπιση των μοτοσυκλετιστών θα πρέπει να υιοθετηθεί πανευρωπαϊκά. Για τον σκοπό αυτό πρέπει να δημιουργηθεί ένα νέο πρωτόκολλο δοκιμών για τη χορήγηση Έγκρισης Τύπου στα ημιαυτόνομα οχήματα. Το νέο σύστημα δοκιμών θα καθοριστεί μέσα στους πρώτους μήνες του 2017. Οι πρώτες δοκιμές αυτοκινήτων στα πλαίσιά του αναμένεται να διεξαχθούν πριν το τέλος της χρονιάς. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Έκπληξη μεγατόνων στη Moto2

Με τα GP να πηγαίνουν από το καλό στο καλύτερο, είναι λίγα τα ζητήματα που είχαν μείνει προς ρύθμιση, προκειμένου να διατηρηθεί η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος. Ένα από αυτά ήταν και το ποιος θα αντικαταστήσει την Honda σαν χορηγός του ενιαίου κινητήρα για την κατηγορία Moto2 από το 2019 και μετά. Το τρέχον συμβόλαιο λήγει -μετά την πρόσφατη ανανέωση από την Honda- στο τέλος του 2018. Και καθώς η ιαπωνική εταιρεία έχει διαγράψει το CBR 600RR από το line-up της και έπαψε να το πουλάει στην Ευρώπη, ήταν φανερό ότι δεν θα εξέλισσε νέο 600άρη κινητήρα. Οι διαπραγματεύσεις για τον νέο προμηθευτή κράτησαν όλο το 2016. Βασικοί υποψήφιοι ήταν η Triumph, η Kawasaki με το ZX-6R και η MV Agusta. Σύμφωνα δε με όσα διαβάζουμε σε αγγλικά και ελβετικά website, τελικά το συμβόλαιο κέρδισε η Triumph. Έτσι, από το 2019 και μετά η αγγλική εταιρεία θα παρέχει σε όλες τις ομάδες έναν νέο, πιθανότατα τρικύλινδρο κινητήρα, βασισμένο κατά πως λέγεται στο νέο μοτέρ μεσαίου κυβισμού που θα παρουσιαστεί τον Φεβρουάριο στα πλαίσια της Έκθεσης MCN London Motorcycle Show. Ο κινητήρας θα πρέπει παραδοθεί για δοκιμές μέσα στο 2018, ώστε όλες οι ομάδες να είναι έτοιμες για τη σαιζόν 2019. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι ομάδες θεωρούν τον τρικύλινδρο ιδανικό, διότι είναι πιο στενός από τον τετρακύλινδρο της Honda. Ένα συχνό «παράπονο» ήταν εκείνος παραήταν φαρδύς για να χωρέσει σε ένα αεροδυναμικό φέρινγκ. Ο κινητήρας της Triumph είναι πιο στενός και ο αυξημένος κυβισμός θα εξισορροπήσει τη πιθανή απώλεια ισχύος σε σχέση με τον τετρακύλινδρο. Σύμφωνα με πηγές που συνήθως είναι καλά πληροφορημένες, η Triumph θα πρέπει να αντιμετωπίσει δύο ζητήματα, εάν θέλει να έχει επιτυχημένη παρουσία στην Moto2. Το πρώτο είναι η αξιοπιστία του κινητήρα της. Ο τρικύλινδρος της Daytona 675 R συμμετέχει σε διάφορα εθνικά πρωταθλήματα Supersport και παρότι είναι δυνατός και εύχρηστος, έχει παρουσιάσει αρκετά μηχανικά ζητήματα. Ευτυχώς στο ζήτημα αυτό η Triumph έχει κάποια πλεονεκτήματα. Πρώτον θα ελέγχει η ίδια πολύ πιο άμεσα τη χρήση των κινητήρων της από τις ομάδες, θα κοντρολάρει τη συντήρησή τους και θα μπορεί -εφόσον απαιτείται- να ανανεώνει συχνότερα τους κινητήρες απ' ό,τι σύμφωνα με το ισχύον καθεστώς. Σήμερα, θυμίζουμε, ένας κινητήρας θα πρέπει να αντέχει τουλάχιστον 3 πλήρεις αγώνες πριν αποσυρθεί για συντήρηση. Το δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με τις βάσεις του τρέχοντος κινητήρα 675. Αυτές βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή, δηλαδή πολύ ψηλά. Η θέση αυτή περιορίζει πολύ τις επιλογές των τεχνικών, όταν προσπαθούν να «παίξουν» με την ευκαμψία του συνόλου «κινητήρας-πλαίσιο», συνήθως μέσω διαφόρων βραχιόνων ή αντηρίδων. Οι πιο σύγχρονοι σε σχεδίαση κινητήρες φέρουν τις μπροστινές βάσεις πολύ χαμηλότερα, κοντά στα κάρτερ. Τον Φεβρουάριο θα μάθουμε το πώς αντιμετωπίζει η Triumph αυτό το ζήτημα και τότε ίσως επιβεβαιωθεί και το ποιος ακριβώς κινητήρας θα χρησιμοποιηθεί. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Μια Honda που σε ακολουθεί από πίσω σαν πιστό σκυλάκι

Είναι πια γνωστό πως μέσα στα τόσα τρελά και ενδιαφέροντα με τα οποία ασχολούνται εκεί στην Honda, περιλαμβάνεται και η δημιουργία ανθρωποειδών ρομπότ. Το σχετικό τμήμα απέκτησε παγκόσμια φήμη όταν κατασκεύασε το ASIMO, ένα ρομπότ που κινείται μιμούμενο με ανατριχιαστική ακρίβεια το ανθρώπινο βάδισμα. Αυτό το ρομποτικό τμήμα έχει όμως δημιουργήσει και άλλα αυτοκινούμενα και αυτό-ισορροπούμενα «πράματα», όπως το εποχούμενο κάθισμα Uni-Cub, αλλά και το μονότροχο U3-X. Στις εξωτικές αυτές δημιουργίες ήρθε τώρα να προστεθεί και μια μοτοσυκλέτα που ισορροπεί από μόνη της. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε στην τεχνολογική έκθεση CES 2017 του Λας Βέγκας που φέτος έκλεισε 50 χρόνια λειτουργίας. Ως βάση έχει χρησιμοποιηθεί μία δικύλινδρη NC750S, την οποία μπορούμε να απολαύσουμε στο βίντεο να ακολουθεί πιστά την ιδιοκτήτριά της, μένοντας πάντα δύο βήματα πίσω, ένδειξη σεβασμού προς τη διάνοια που τη δημιούργησε; Μπορεί. Όπως και να 'χει, δεν μπορείς παρά να χαμογελάσεις με την ιαπωνική φιλοσοφία που καταφέρνει να προσδίδει στοιχεία ανθρώπινης ή «έμβιας» συμπεριφοράς σε άψυχα αντικείμενα. Δείτε το βίντεο και θα καταλάβετε τι εννοούμε. Το σημείο που η κοπέλα καλεί τη μοτοσυκλέτα να την ακολουθήσει αγγίζοντας απαλά το μπροστινό της φτερό ή πιο μετά όταν η μοτοσυκλέτα μοιάζει να ελέγχει κοιτάζοντας δεξιά-αριστερά πριν βγει από την πόρτα, είναι αριστουργηματικά. Για να πετύχει την αυτόνομη ισορρόπηση η Honda δεν χρησιμοποίησε τη συνηθέστερη τεχνολογία των γυροσκοπίων -όπως τη συναντάμε στα Segway ή στην BMW Vision Next 100- αλλά τρία ηλεκτρικά μοτέρ που ελέγχουν την ισορροπία μέσω κυρίως του τιμονιού, αλλά και της γεωμετρίας του πιρουνιού και της ταχύτητας κίνησης. Τα γυροσκόπια θεωρήθηκαν πολύ ογκώδη για να χωρέσουν αρμονικά στις διαστάσεις μιας μοτοσυκλέτας. Τα δίτροχα όπως ξέρουμε, ισορροπούν εύκολα όταν κινούνται γρήγορα, όχι όμως κι όταν η ταχύτητά τους είναι χαμηλή. Το σύστημα που η Honda ονομάζει Ride Assist, διατηρεί την ισορροπία της NC τόσο σε στάση, όσο και σε ταχύτητες μικρότερες των 5 χλμ/ώρα, κυρίως «παίζοντας» το τιμόνι δεξιά-αριστερά. Το παίξιμο πάντως του τιμονιού δεν αρκεί από μόνο του. Γι' αυτό υπάρχουν τα τρία μοτέρ. Το πρώτο παίζει το τιμόνι, το δεύτερο αυξάνει τη γωνία κάστερ, ξεσκαλώνοντας το πιρούνι από τη σταθερή άρθρωση του λαιμού. Έτσι οι μικρο-στροφές στο τιμόνι δημιουργούν μεγαλύτερη μετατόπιση του ίχνους του εμπρός τροχού, άρα πιο αποτελεσματική διόρθωση ώστε να ισορροπήσει. Το τρίτο μοτέρ κρύβεται στην πλήμνη του εμπρός τροχού και επαρκεί για να κινεί αυτόνομα τη μοτοσυκλέτα σε χαμηλές ταχύτητες. Η ακαριαία απόκριση του ηλεκτροκινητήρα στις απαιτούμενες μεταβολές ταχύτητας, συμβάλλει και αυτή στην ισορροπία. Οι συνδυασμένες μικρο-κινήσεις των τριών μοτέρ που επιτελούνται κατά τη Honda «δεκάδες φορές το δευτερόλεπτο», επιτυγχάνουν έναν άψογο συνδυασμό ροπών που συγκρατούν τη μοτοσυκλέτα όρθια. Το όλο σύστημα, εφόσον είναι τοποθετημένο στον εμπρός τροχό, θα μπορούσε θεωρητικά να προσαρμοστεί εκ των υστέρων και σε άλλες σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Μάλιστα μπορούμε να υποθέσουμε πως ο αναβάτης θα μπορούσε με ένα... τηλεκοντρόλ να καλέσει τη μοτοσυκλέτα του από εκεί που είναι παρκαρισμένη, να ανέβει και να φύγει οδηγώντας ο ίδιος. Εφαρμογές; Από την υποβοήθηση στην πόλη των νέων αναβατών που νιώθουν άβολα στις χαμηλές ταχύτητες των μποτιλιαρισμάτων, ως την άψογη εκτέλεση παρελάσεων με μοτοσυκλέτες και την υποβοήθηση εκτέλεσης νέων και πιο απίστευτων σταντ. Όμως το σημαντικότερο επίτευγμα του Ride Assist είναι... δύο: πρώτον βολιδοσκοπεί τις αντιδράσεις του κόσμου και βάζει την ιδέα της αυτόνομης μοτοσυκλέτα στο τραπέζι του μοτοσυκλετιστή, ενός όντος που φημίζεται για τον... συντηρητισμό του. Και δεύτερον, βοηθά να συγκεντρωθούν δεδομένα και να εξελιχθούν νέοι αλγόριθμοι ισορροπίας που θα επιτρέψουν την πραγμάτωση του τελικού στόχου: δηλαδή τη δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας που δεν θα πέφτει, όποια ανοησία κι αν κάνει ο/η αναβάτης της... Δείτε στο βίντεο την... πιστή μοτοσυκλέτα... [embedded content] Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Η Yamaha Motor κατασκεύασε το εκατομμυριοστό της δίκυκλο

Η σύγχρονη παρουσία της Yamaha Motor Co., Ltd. στις Φιλιππίνες ξεκίνησε πριν 10 χρόνια, με την ίδρυση του τοπικού ομίλου Yamaha Motor Philippines (YMPH), τον Μάιο του 2007. Τον Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς ξεκίνησε να λειτουργεί ένα προσωρινό εργοστάσιο κατασκευής στην Επαρχία Lagunaμε ετήσια δυναμικότητα 70.000 μονάδων, όπου παράγονταν δίτροχα 105 - 125 κυβικών. Λίγο αργότερα στη βιομηχανική περιοχή Lima της επαρχίας Batangas άρχισε να κατασκευάζεται ένα νέο εργοστάσιο κατασκευής. Τον Σεπτέμβριο του 2008 το νέο εργοστάσιο τέθηκε σε πλήρη λειτουργία, αναλαμβάνοντας και το έργο του προσωρινού εργοστασίου της Laguna. Την 1η Δεκεμβρίου 2016 η παραγωγή έφτασε το ορόσημο του ενός εκατομμυρίου μονάδων! Γιορτάζοντας την κατασκευή του εκατομμυριοστού οχήματος, η Yamaha Φιλιππίνων διοργάνωσε μια αναμνηστική εορτή στην οποία συμμετείχαν μεγαλοστελέχη από τη μητρική από Ιαπωνία, της διοίκησης του εργοστασίου, φυσικά οι 800 εργαζόμενοι στην εταιρεία και πολλοί καλεσμένοι επισκέπτες. Το «κλου» της εκδήλωσης ήταν η συναρμολόγηση του εκατομμυριοστού δικύκλου, ενός Mio 125 i από τα διοικητικά στελέχη της εταιρείας που δεν δίστασαν να λερώσουν τα χέρια τους μπροστά στο πλήθος επευφημούντων καλεσμένων και υπαλλήλων. Η αγορά μοτοσυκλετών στις Φιλιππίνες διευρύνεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια. Για το 2016 η πρόβλεψη ήταν πως θα ξεπεράσει τις 1.030.000 μονάδες, που σημαίνει αύξηση 21% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η Yamaha σημείωσε πωλήσεις 260.000 μονάδων ή 37% περισσότερες από το 2015. Το μερίδιο της εταιρείας στις Φιλιππίνες μεγαλώνει, αφού οι πωλήσεις των διτρόχων της αυξάνονται ταχύτερα από ό,τι το σύνολο της αγοράς. Η YMPH σκοπεύει να παρουσιάσει στην αγορά πολλά νέα μοντέλα για την αύξηση του μεριδίου της, σύμφωνα με όσα προβλέπει ο νέος Μεσοπρόθεσμος Διοικητικός Σχεδιασμός. Η παρουσία της Yamaha Motor στη χώρα είχε ξεκινήσει το 1962 με την υπογραφή συμβολαίου διανομής με την Norkis Trading Co., Inc. Μέχρι την ίδρυση της Yamaha Φιλιππίνων, η συναρμολόγηση και οι πωλήσεις όλων των Yamaha στις Φιλιππίνες γίνονταν μέσω της Norkis. Πριν 4 μήνες, τον Σεπτέμβριο του 2016, το αντίστοιχο εργοστάσιο της Honda στις Φιλιππίνες είχε εορτάσει την κατασκευή 5 εκατομμυρίων δίτροχων. Η ετήσια παραγωγή δικύκλων στις Φιλιππίνες αυξάνεται ταχύτερα από ό,τι στις ανταγωνιστικές της χώρες της ASEAN, αλλά σε όγκο παραμένει αισθητά μικρότερη από τον πρώτο της Νοτιοανατολικής Ασίας, την Ινδονησία. Ο σχετικός πίνακας με τα στοιχεία του 2013 δείχνει τη διαφορά.  Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Στολές της Dainese προστατεύουν πλέον και τους αστροναύτες

Ένα άλμα στο μέλλον κάνει η ιταλική Dainese (συμφερόντων εν μέρει και του Valentino Rossi), η οποία ως τώρα ήταν γνωστή για τον προστατευτικό ρουχισμό που κατασκευάζει για όσους οδηγούν μοτοσυκλέτα στο δρόμο και τους αγώνες, αλλά και όσους ασχολούνται με άλλα σπορ υψηλής έντασης (MBK, ιππασία, θαλάσσια και χειμερινά, μηχανοκίνητα και μη). Η Dainese κατασκευάζει επίσης προηγμένα κράνη και διαθέτει ένα από τα πρώτα συστήματα προστασίας με αερόσακο ενσωματωμένο στις αγωνιστικές της φόρμες, αλλά και στον εξοπλισμό του καθημερινού αναβάτη. Συχνά τα προϊόντα της καλούνται να προστατεύσουν ανθρώπους που... εκτοξεύονται από τα οχήματά τους. Με αυτήν την έννοια ήταν μάλλον αναμενόμενη η δημιουργία ειδικού ρουχισμού που καλείται να προστατεύσει το ανθρώπινο σώμα μετά την εκτόξευσή του στο διάστημα. Σωστά διαβάσατε. Η Dainese έχει αναλάβει να κατασκευάσει δύο διαστημικές φόρμες για αστροναύτες, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Διαστημική Υπηρεσία ESA. Αν και η αρχική ιδέα πάει πίσω στο 2000, το πρότζεκτ άνοιξε τα φτερά του για πρώτη φορά το 2015, όταν ο δανός αστροναύτης Andreas Mogensen (εικονίζεται να φορά την μπλε ολόσωμη φόρμα) δοκίμασε κατά την παραμονή του στον διαστημικό σταθμό το πρώτο SkinSuit, κατασκευασμένο από την Dainese. Η δημιουργία του ήταν το επιστέγασμα μια πολυετούς συνεργασίας του Ιατρικού Γραφείου της ESA, του Κέντρου Επιστημών Ανθρώπινης και Αεροδιαστημικής Φυσιολογίας του King's College, του Τμήματος Αεροναυτικής και Αεροναυτικών και Μηχανολογικών Συστημάτων του ΜΙΤ και της Φαρμακευτικής Σχολής του University College στο Λονδίνο. Η κατασκευή ενός SkinSuit είναι αυστηρά... προσωπική υπόθεση. Απαιτούνται κάπου 150 ειδικές μετρήσεις του ανθρώπινου σώματος για την κατασκευή του καθενός στα μέτρα του αστροναύτη που θα το φορέσει. Η διαδικασία απαιτεί τρομακτική ακρίβεια και γι' αυτό επιλέχτηκαν οι «ράφτες» της Dainese ως οι πλέον κατάλληλοι για τη διεκπεραιώσουν. Σήμερα, ένα δεύτερο SkinSuit δοκιμάζεται από τον γάλλο αστροναύτη Thomas Pesquet, ο οποίος εργάζεται στον διαστημικό σταθμό από τις 17 Νοεμβρίου 2016. Το συγκεκριμένο «ένδυμα» διαστήματος είναι στην ουσία μια διαστημική φόρμα που έχει σχεδιαστεί ώστε να καταπολεμά την υπερέκταση της σπονδυλικής στήλης, από την οποία πλήττονται οι αστροναύτες κατά τη διάρκεια πολύμηνων παραμονών στο διάστημα και η οποία προκαλείται από την έλλειψη βαρύτητας. Είναι φτιαγμένο με τρόπο που να μην παρεμποδίζει την κίνησή τους, παρέχοντας μόνον «κάθετη» συμπίεση στη σπονδυλική στήλη, με κατεύθυνση από τους ώμους προς τα πόδια. Μιμείται δηλαδή το αποτέλεσμα της γήινης βαρύτητας στο σώμα! Σαν αποτέλεσμα της συνεργασίας της ESA με το Κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Dainese, η ιταλική εταιρεία εξελίσσει και ένα ακόμα σχέδιο ειδικού ρουχισμού, το οποίο ονομάζεται BioSuit. Πρόκειται για ένα σχέδιο που αποσκοπεί στην κατασκευή μιας στολής για χρήση σε πολυετείς διαστημικές αποστολές όπως η ήδη σχεδιαζόμενη Mars Landing, με την οποία η NASA σκοπεύει να προσγειώσει ανθρώπους στον Άρη ως το 2030. Η στολή επιδείχτηκε πρόσφατα από την Dainese σε ένα συμπόσιο, όπου παρέστησαν ως προσκεκλημένοι η Dava Newman, αναπληρώτρια διαχειρίστρια της ΝΑΣΑ (εικονίζεται να φορά το λευκό BioSuit), η αστροναύτις της NASA και μηχανικός Nicole Scott και πολλοί Ευρωπαίοι αστροναύτες, καλλιτέχνες και σχεδιαστές. Η στολή BioSuit μοιάζει να έχει βγει από χολιγουντιανό μπλοκμπάστερ επιστημονικής φαντασίας. Σχεδιάστηκε για να προστατεύει και διατηρεί τη φυσική κατάσταση του ανθρώπινου σώματος κατά τη διάρκεια μακροσκελών ταξιδιών στο κενό του διαστήματος και στόχος της εταιρείας είναι να φορεθεί κατά την πρώτη επανδρωμένη πτήση προς τον Άρη. Αντί των ελαστικών ελασμάτων, η στολή αυτή εφαρμόζει πίεση στο σώμα με μηχανικά μέσα, χωρίς να δυσκολεύει την ελεύθερη κίνηση του αστροναύτη. Συνήθως από τα προηγμένα προϊόντα εταιρειών σαν την Dainese η πανάκριβη τεχνολογία περνά σιγά-σιγά και στην καθημερινή χρήση, με ωφελημένους τους απλούς μοτοσυκλετιστές. Ίσως είναι νωρίς ακόμα να φανταστούμε πώς θα ωφεληθούμε εμείς εδώ πάνω στη γη από την τεχνολογία προστασίας από την έλλειψη βαρύτητας. Μπορούμε όμως να είμαστε σίγουροι πως τελικά, τα ίδια λαμπρά μυαλά που έφτασαν στη δημιουργία της τεχνολογίας αυτής, θα βρουν και τον τρόπο να γίνει χρήσιμη υπό συνθήκες βαρύτητας. Στο κάτω-κάτω, πόσοι από εμάς δεν μεγαλώσαμε ονειρευόμενοι να γίνουμε αστροναύτες.Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Ανάκληση μοτοσικλετών ΚΤΜ μοντέλο 690 Duke

Την ανάκληση μοτοσικλετών ΚΤΜ μοντέλο 690 Duke για να γίνει βελτιωτική εργασία στον διαμορφωτή του ABS/πλεξούδα καλωδίων ανακοίνωσε η Γενική Γραμματεία Βιομηχανίας, ανάκληση στην οποία προχωρά η εταιρεία KTM South East Europe AE, επίσημη αντιπροσωπεία μοτοσικλετών ΚΤΜ στην Ελλάδα. Η ανάκληση αφορά σε 62 μοτοσικλέτες, μοντέλα ετών 2012 έως 2016. Στις επηρεαζόμενες μοτοσικλέτες, λόγω αποκλίσεων στη διαδικασία συναρμολόγησης, ενδέχεται σε μεμονωμένες περιπτώσεις να προκληθεί επαφή μεταξύ της πλεξούδας καλωδίων και του διαμορφωτή του ABS. Μετρήσεις έδειξαν ότι σε περίπτωση πολλαπλού σφάλματος, μπορεί να προκληθεί ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ του διαμορφωτή του ABS και της γείωσης του οχήματος μέσω του σωλήνα φρένου. Για να γίνει αυτό, η πλεξούδα καλωδίων πρέπει να έχει υποστεί φθορά λόγω τριβής και να εφάπτεται στο διαμορφωτή του ABS, καθώς και ο σωλήνας του φρένου να είναι ηλεκτρικά αγώγιμος, κάτι που συμβαίνει μόνο σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις. Ένας αγώγιμος σωλήνας φρένου μπορεί να υπερθερμανθεί και τελικά να λιώσει, με πιθανή συνέπεια, τη βλάβη ενός κυκλώματος του συστήματος φρένων. Μέχρι στιγμής δεν έχει αναφερθεί καμία περίπτωση ατυχήματος, που να σχετίζεται με το συγκεκριμένο θέμα. Οι ιδιοκτήτες των ανωτέρω οχημάτων θα ενημερωθούν εγγράφως μέσω συστημένης επιστολής, ώστε να προσέλθουν στο δίκτυο Εξουσιοδοτημένων Συνεργείων μοτοσικλετών ΚΤΜ σε όλη την Ελλάδα, για να διενεργηθεί βελτιωτική εργασία στον διαμορφωτή του ABS/πλεξούδα καλωδίων, χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση. Για περισσότερες πληροφορίες ή διευκρινίσεις οι καταναλωτές μπορούν να επικοινωνήσουν με το Τμήμα Εξυπηρέτησης Πελατών της εταιρείας KTM South East Europe AE στο τηλέφωνο 210 55 40 640 ή στο email: [email protected] This article passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers.Recommended article: The Guardian's Summary of Julian Assange's Interview Went Viral and Was Completely False.

Ανακαλούνται μοτοσικλέτες SUZUKI GW250

Η Γενική Γραμματεία Βιομηχανίας ανακοίνωσε την ανάκληση μοτοσικλετών SUZUKI GW250 για την αντικατάσταση του διακόπτη πίσω φρένων από την εταιρεία ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ A.Ε.Β.E. Η ανάκληση αφορά σε 270 μοτοσικλέτες, με αριθμούς πλαισίου από LC6DC111101100567 έως LC6DC111101106212. Αιτία είναι η ακατάλληλη σχεδίαση της μόνωσης του φις έναντι του νερού, μεταξύ της πλεξούδας διακόπτη φρένου και της κεντρικής πλεξούδας. Όταν το φις βρέχεται από νερό, και στην συνέχεια αυτό εισέρχεται στην πλεξούδα, μπορεί να προκληθεί διάβρωση στο εσωτερικό του διακόπτη φρένου. Η συνεχής χρήση υπό αυτές τις συνθήκες μπορεί να προκαλέσει βραχυκύκλωμα στο εσωτερικό κύκλωμα του διακόπτη. Σε ακραία περίπτωση η σχετική ασφάλεια καίγεται και οι λάμπες προβολέα, πίσω φώτων και φρένου δεν θα λειτουργήσουν. Μέχρι στιγμής δεν έχει αναφερθεί καμία περίπτωση ατυχήματος, που να σχετίζεται με το συγκεκριμένο θέμα. Οι ιδιοκτήτες των μοτοσικλετών, θα ενημερωθούν εγγράφως μέσω συστημένης επιστολής, ώστε να προσέλθουν στο δίκτυο Εξουσιοδοτημένων Επισκευαστών μοτοσικλετών SUZUKI σε όλη την Ελλάδα, για να γίνει αντικατάσταση του διακόπτη των πίσω φρένων στο όχημά τους, χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση. Για περισσότερες πληροφορίες ή διευκρινήσεις οι καταναλωτές μπορούν να επικοινωνήσουν τηλεφωνικά με την 24ωρη γραμμή Εξυπηρέτησης Πελατών της εταιρείας ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ A.Ε.Β.E. στο τηλέφωνο 210 9988168. Κάντε Like το newsbeast.gr This article passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers.Recommended article: The Guardian's Summary of Julian Assange's Interview Went Viral and Was Completely False.

Πώς ένα αγροτικό ατύχημα μπορεί να σημάνει το τέλος των αγώνων μοτοσυκλέτας στην Ευρώπη

Μέγας πανικός έχει καταλάβει τα ευρωπαϊκά μοτοσυκλετιστικά έντυπα που λίγο ως πολύ λένε ότι έφτασε το τέλος των αγώνων μοτοσυκλέτας και κάθε μηχανοκίνητου σπορ στην Ευρώπη. Οι ζοφερές αυτές προβλέψεις είχαν αφορμή την απόφαση του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (γνωστό και Ευρωπαϊκό Δικαστήριο) με έδρα το Λουξεμβούργο, στην υπόθεση Vnuk κατά Triglav, την υπόθεση C-162/13. Το όλο ζήτημα έχει ως εξής: Ο Σλοβένος Damijan Vnuk ήταν εργάτης σε μια φάρμα, όπου τραυματίστηκε, όταν ένα τρακτέρ που έκανε όπισθεν τον έριξε από τη σκάλα όπου ήταν ανεβασμένος για κάποιες εργασίες. Ο κύριος Vnuk μήνυσε την ασφαλιστική εταιρεία που κάλυπτε το , τρακτέρ, ζητώντας αποζημίωση. Πρωτόδικα το δικαστήριο αρνήθηκε ότι είχε δικαίωμα σε αποζημίωσηόμως σε επόμενη φάση το Ανώτατο Δικαστήριο της Σλοβενίας ανέτρεψε την απόφαση αυτή και έστειλε την υπόθεση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, ζητώντας τη γνωμοδότησή του. Πώς φτάνουμε όμως το ατύχημα σε μια αγροτική φάρμα να απειλεί τους αγώνες πίστας; Καρδιά του προβλήματος είναι το γεγονός πως ο κύριος Vnuk τραυματίστηκε σε ιδιωτικό χώρο. Υπάρχει η Ευρωπαϊκή Οδηγία για την Ασφάλιση Μηχανοκίνητων Οχημάτων (Οδηγία 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Σεπτεμβρίου 2009) σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής. Η συγκεκριμένη Οδηγία είναι που επιτρέπει στα οχήματα των ευρωπαίων πολιτών να κυκλοφορούν ελεύθερα σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Ωστόσο η διατύπωσή της δεν είναι ακριβής, κατά το ότι δεν αποσαφηνίζει αν η υποχρέωση ασφάλισης αφορά όλα τα οχήματα, είτε κινούνται σε ιδιωτικό είτε σε δημόσιο χώρο. Η ασάφεια αυτή ανάγκασε το Δικαστήριο της Σλοβενίας να ζητήσει την παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Η απόφαση του τελευταίου ήταν πως ναι, κάθε όχημα, ακόμα κι όταν κινείται σε ιδιωτικό χώρο, οφείλει να είναι ασφαλισμένο για αστική ευθύνη έναντι τρίτων. Η απόφαση έχει μακρύ χέρι, αγγίζοντας και τα αγωνιστικά οχήματα που οδηγούνται σε ιδιωτικές πίστες. Και όχι μόνον αυτά, αλλά και τα ηλεκτρικά Segway στα αεροδρόμια, τα περονοφόρα ανυψωτικά σε αποθήκες Logistics, τα τρακτέρ σε μια φάρμα, ακόμη και τα ηλεκτρικά αμαξάκια στα γήπεδα γκολφ! Στην περίπτωση που μάς ενδιαφέρει, σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης σε κάθε ευρωπαϊκό αγώνα GP, κάθε αναβάτης από τον Marc Márquez ως τον Stefano Valtulini της Moto3 θα πρέπει να καλύπτονται ασφαλιστικά έναντι κάθε βλάβης που θα μπορούσαν να προξενήσουν σε άλλον αναβάτη, στην περίπτωση πτώσης ή αλλιώς. Και ναι μεν στην περίπτωση των κορυφαίων παγκόσμιων διοργανώσεων το χρήμα υπάρχει για την κάλυψη μιας τέτοιας ασφάλισης. Σκεφτείτε όμως τις μικρές κατηγορίες των εθνικών πρωταθλημάτων, τους τοπικούς αγώνες και τα εκατοντάδες track-days στις ευρωπαϊκές πίστες κάθε Σαββατοκύριακο. Ουσιαστικά όλες οι πίστες, από τις πιο γνωστές και φημισμένες ως τις μικρότερες τοπικές και αφανείς, επιβιώνουν μόνον και μόνον χάρη στα track-days και τους αγώνες των διαφόρων λεσχών, κι όχι από τον ένα αγώνα GP ή WSBK ή F1 που διοργανώνουν κάθε χρόνο. Οι μικρές αυτές διοργανώσεις όμως δεν είναι σε θέση να σηκώσουν το οικονομικό βάρος της ασφάλισης αστικής ευθύνης έναντι τρίτων. Μετά την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, οι χώρες μέλη της ΕΕ θα πρέπει να ενσωματώσουν στον κώδικά τους νομολογία που να ρυθμίζει τη σχετική υποχρέωση. Το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι πράγματι καταστροφικό για χώρες όπου ο κόσμος λατρεύει τις πίστες όπως η Ιταλία, η Ισπανία, η Γερμανία, η Γαλλία, η Αγγλία... Λέμε θα μπορούσε, γιατί η ΕΕ αναγνώρισε αμέσως το πρόβλημα και τώρα έχει επιδοθεί σε αγώνα δρόμου για τη έγκαιρη «αναδιατύπωσης» της Οδηγίας για την Ασφαλιστική Κάλυψη Μηχανοκινήτων Οχημάτων. Υπεύθυνο για τη σωτηρία του αγαπημένου μας σπορ είναι η FISMA, η Γενική Διεύθυνση για τη Χρηματοπιστωτική Σταθερότητα, τις Χρηματοπιστωτικές Υπηρεσίες και την Ένωση Κεφαλαιαγορών. Η Διεύθυνση αυτή δεν είχε ποτέ την πρόθεση να επιβάλλει την ασφάλιση έναντι τρίτων σε κάθε είδους μηχανοκίνητο όχημα, ανεξάρτητα του πού λειτουργεί και κινείται. Η πρόθεση του νομοθέτη ήταν μόνον να παράσχει το δικαίωμα της αποζημίωσης σε όποιον πέσει θύμα τροχαίου ατυχήματος στους δρόμους της ΕΕ. Από όσο διαβάζουμε, η πρόταση της Διεύθυνσης FISMA προσπαθεί να διορθώσει την ασάφεια της Οδηγίας για την υποχρεωτική ασφάλιση έναντι τρίτων, περιορίζοντας την υποχρέωση στα οχήματα που χρησιμοποιούνται για μεταφορικούς σκοπούς σε δημόσιες οδούς ή άλλους χώρους δημόσιας πρόσβασης. Η διατύπωση που φαίνεται να προτείνεται έχει κάπως έτσι (καθώς δεν είμαστε επίσημοι μεταφραστές της ΕΕ): «Η εφαρμογή της Οδηγίας άπτεται μόνον των ατυχημάτων που προξενούνται από μηχανοκίνητα οχήματα στα πλαίσια της κυκλοφορίας τους. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μέσω ακριβούς καθορισμό των χώρων και των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στα πλαίσια αυτού του προσδιορισμού. Χρήση στα πλαίσια της κυκλοφορίας θα μπορούσε να σημαίνει τη χρήση του οχήματος για μεταφορά ανθρώπων ή αγαθών, ανεξάρτητα αν βρίσκονται εν κινήσει ή όχι, σε χώρους που έχει πρόσβαση το κοινό κατά τους κρατούντες εθνικούς νόμους. Δραστηριότητες που δεν εντάσσονται στα πλαίσια του προσδιορισμού αυτού, θα μπορούν να ρυθμίζονται σε εθνικό επίπεδο από τα κράτη-μέλη, στα οποία εν τέλει εναπόκειται η ευθύνη της απόφασης αν θα τις εντάξουν σε κάποιο άλλο τύπο συνολικής ρύθμισης. Έτσι τα εγγυημένα κεφάλαια δεν θα ήταν υποχρεωμένα βάσει νόμου της ΕΕ να αποζημιώσουν τις επιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων που δεν συνέβησαν στα πλαίσια της κυκλοφορίας. Δεν θα ήταν αναγκαία καμία αλλαγή ασφαλίστρων ή επικουρικών κεφαλαίων προκειμένου να καλυφθεί η απαίτηση αποζημίωσης θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων που συμβαίνουν στα πλαίσια καθαρά αγροτικών, κατασκευαστικών, βιομηχανικών, μηχανοκίνητων αθλητικών ή πανηγυρικών δραστηριοτήτων, όταν αυτές διεξάγονται εκτός της καθορισμένης ως χρήσης στην κυκλοφορία». Η παραπάνω σύνταξη ουσιαστικά θα εξαιρούσε τα μηχανοκίνητα σπορ από την Οδηγία. Οι δυσκολίες που προκύπτουν από την απόφαση Vnuk θα εξαφανίζονταν, ενώ θα παρέμενε η υποχρέωση ασφάλισης όλων των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ευρώπη. Αλλά μέχρι να επέλθει η επίσημη προσαρμογή στο κείμενο της Οδηγίας για την ασφάλιση των μηχανοκίνητων οχημάτων, όλες οι ευρωπαϊκές χώρες βρίσκονται σε μια περίεργη κατάσταση νομικής Limbo. Η πρόταση της  Διεύθυνσης FISMA επρόκειτο να εφαρμοστεί μέσα στο 3ο τρίμηνο του 2016. Το τρίμηνο ήλθε και παρήλθε, αλλά δεν υπήρξε καμία νέα Οδηγία. Προφανώς υπάρχει ακόμη αρκετή δουλειά να γίνει, αλλά πρέπει να βιαστούν, διότι σε 3 μήνες τα πρωταθλήματα ξεκινούν πάλι και η απουσία ρύθμισης μπορεί να προκαλέσει απρόβλεπτες καταστάσεις. Θανάσης Χούντρας This article passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers.Recommended article: The Guardian's Summary of Julian Assange's Interview Went Viral and Was Completely False.

Η Aprilia φέρνει τα MotoGP στα ανθρώπινα μέτρα

Πάνε δύο χρόνια κιόλας αφότου η Aprilia έβαλε μπροστά το Σχέδιο «Factory Works», στα πλαίσια του οποίου αγωνιζόμενοι και πελάτες μπορούν να παραγγείλουν το Superbike της εταιρείας RSV4 RR σε διάφορα στάδια αγωνιστικής «ετοιμότητας». Τι σημαίνει αυτό; Ότι οι Ιταλοί προσφέρουν έτοιμες λύσεις για αγώνες στις κατηγορίες Superstock και Superbike –-ενώ όσοι έχουν αρκετά βαθιές τσέπες μπορούν να παραλάβουν την έκδοση Aprilia RSV4 R-FW Misano, η οποία είναι εξελιγμένη σε επίπεδα σχεδόν GP. Στην τελευταία εκδοχή της έκδοσης αυτής έχουν ενσωματωθεί αρκετές από τις τεχνικές λύσεις που απέφερε η διετία της εξέλιξης στους αγώνες MotoGP. Το μοντέλο 2017 της έκδοσης αυτής, γνωστό ως RSV4 R FW-G έρχεται με πνευματικές βαλβίδες, εγγυημένη απόδοση 250 ίππων και πλήρη ειδική υποστήριξη μετά την πώληση. Για να φτάσει στα επίπεδα αυτά η ιταλική φίρμα πήρε την R-FW SBK (εξελιγμένη σε επίπεδο Παγκοσμίου Superbike) και άλλαξε τα σωθικά του κινητήρα, ώστε να χωρέσουν μπιέλες με διαδρομή εμβόλου 81χιλ. (όπως απαιτείται στις μοτοσυκλέτες MotoGP). Στις Superbike του Παγκοσμίου η διαδρομή είναι κατά 3χιλ. μικρότερη, δηλαδή 78χιλ. Η μεγαλύτερη διαδρομή σε έναν συμβατικό κινητήρα σημαίνει συνήθως και μικρότερη ευστροφία. Όμως εδώ η χρήση εξωτικών υλικών, η ελαχιστοποίηση των τριβών και η προσθήκη της κεφαλής με την πνευματική κίνηση βαλβίδων εκτοξεύουν την ευστροφία του V4 65o της μικροσκοπικής μοτοσυκλέτας. Πέρα από την στρατοσφαιρική τεχνολογία, οι ιδιοκτήτες της Aprilia RSV4 R FW-GP θα έχουν την ευκαιρία να συναντήσουν τους μηχανικούς του εργοστασίου και να ενημερωθούν από αυτούς λεπτομερώς για το πως κατασκευάζεται η μοτοσυκλέτα τους –κάθε μία από τις οποίες θα φτιάχνεται προσαρμοσμένη ακριβώς στα μέτρα και τις επιθυμίες του πελάτη. Ακόμη ο κάθε πελάτης θα έχει πρόσβαση στο εργοστάσιο για να παρακολουθήσει live τη συναρμολόγηση της μοτοσυκλέτας του. Τέλος στα πλαίσια της υποστήριξης μετά την πώληση, η Aprilia προσφέρει ένα γοητευτικό πακέτο που περιλαμβάνει μια Ημέρα στην Πίστα (Track Day) για τη ρύθμιση των ηλεκτρονικών και των μηχανικών μερών (αναρτήσεις, γεωμετρία, εργονομία, φρένα). Κι ακόμα: κάθε φορά που ο ιδιοκτήτης θέλει να μπει σε μια πίστα, έχει το δικαίωνα να απαιτήσει (νοικιάσει) την παρουσία ενός μηχανικού! Δεν θα κάνουμε τα συνήθη σχόλια για την τιμή. Αντ' αυτού δημοσιεύουμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά των τριών εκδόσεων που περιλαμβάνονται στο πρωτοποριακό πρόγραμμα “Factory Works”. Η RSV4 R FW-G είναι «πέρα» ακόμη κι από αυτές: 1. Aprilia RSV4 R FW-SSTK1 Πρόκειται για μιαν Aprilia RSV4 με το πακέτο Race Pack, δηλαδή με αναρτήσεις της Öhlins και σφυρήλατες ζάντες. Παραμένει το στάνταρ ηλεκτρικό σύστημα, όμως τοποθετείται μια υπερελαφρά μπαταρία λιθίου. Παραμένει η στάνταρ ηλεκτρονική μονάδα ECU, στην οποία όμως έχουν περαστεί οι αγωνιστικές ρυθμίσεις απόδοσης κινητήρα και περιφερειακών ηλεκτρονικών βοηθημάτων που έχει επιλέξει η Aprilia Racing. Αναπρογραμματισμένες ενδείξεις πίνακα οργάνων, με βασική την καταγραφή του γυρολογίου. Ο πίνακας μπορεί να συνδεθεί με το σύστημα V4-MP --δηλαδή την πλατφόρμα multimedia μέσω της οποία η Aprilia ενσωματώνει σε όλα τα προηγούμενα το σύστημα τηλεμετρίας. Αυτό δίνει τη δυνατότητα διαφορετικής ρύθμισης της απόδοσης και της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας από στροφή σε στροφή! Στα φρένα όλα τα επιμέρους εξαρτήματα είναι πολύ ελαφρύτερα, ενώ έχει εξοστρακιστεί το ABS. Ευρείες επεμβάσεις μείωσης βάρους στον κινητήρα. Η παράπλευρη παροχή αέρα στην εξαγωγή αφαιρείται, το σύστημα ψύξης απλοποιείται. Το πακέτο συμπληρώνεται από ένα κιτ εξάτμισης της Akrapovic, διαφορετικό φέρινγκ και συνολική αναβάθμιση του κινητήρα. Aprilia RSV4 R FW-SSTK2 Aprilia RSV4 με το πακέτο Race Pack (αναρτήσεις της Öhlins και σφυρήλατες ζάντες). Αγωνιστικό ηλεκτρικό σύστημα πολύ ελαφρύτερο και απλούστερο, με μόνον τις απαραίτητες καλωδιώσεις. Μπαταρία λιθίου. Κεντρική Μονάδα Ελέγχου APX2 ECU κατασκευασμένη από την Aprilia Racing –πλήρως προγραμματιζόμενη ως προς την λειτουργία και απόδοση του κινητήρα μέσω ενός τερματικού χειρός. Η ECU περιλαμβάνει και πρόγραμμα πρόσκτησης δεδομένων, από τους αισθητήρες της επιλογής. Περιλαμβάνονται τόσο οι ορίτζιναλ αισθητήρες της μοτοσυκλέτας, όσο και όλοι οι πρόσθετοι που χρησιμοποιούνται στους αγώνες της κατηγορίας Superstock 1000 FIM Cup. Ειδικός πίνακας οργάνων από την Aprilia Racing. Ειδικές επεμβάσεις στον κινητήρα από την Aprilia Racing. Κιτ εξάτμισης (Akrapovic) και ελαφρύτερο φέρινγκ. Μέγιστη ιπποδύναμη: 204 HP. Aprilia RSV4 R-FW SBK Aprilia RSV4 με το πακέτο Race Pack (αναρτήσεις της Öhlins και σφυρήλατες ζάντες). Αγωνιστικό ηλεκτρικό σύστημα, πολύ ελαφρύτερο και απλούστερο, με μόλις τις απαραίτητες καλωδιώσεις. Μπαταρία λιθίου. Κεντρική Μονάδα Ελέγχου APX2 ECU της Aprilia Racing, με πρόσθετη λειτουργία GPS. Η μονάδα είναι πλήρως προγραμματιζόμενη ως προς την λειτουργία και απόδοση του κινητήρα μέσω ενός τερματικού χειρός. Η ECU μπορεί με πρόσθετη χρέωση να συνδεθεί με το σύστημα πρόσκτησης δεδομένων και τους αισθητήρες τηλεμετρίας. Ειδικός πίνακας οργάνων από την Aprilia Racing με πρόσθετο χειριστήριο. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο ταχυτήτων με υποβοηθούμενα κατεβάσματα (σύστημα blipper). Ο κινητήρας φέρει όλες τις επεμβάσεις που επιτρέπονται στο Παγκόσμιο SBK και είναι βέβαια συναρμολογημένος στο χέρι από την Aprilia Racing. Μέγιστη ιπποδύναμη: 215 HP Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Στη Moto3 σχεδιάζει να τρέξει η Ducati

Η Ducati ποντάρει πολλά στο 2017 μετά την απόκτηση του Jorge Lorenzo ο οποίος αποφάσισε να εγκαταλείψει την Yamaha μετά από τρεις τίτλους MotoGP μαζί της (2010, 2012, 2015). Η επιτυχία της προσπάθειάς της στην κορυφαία κατηγορία θα ανοίξει τον δρόμο στη διεύρυνση της αγωνιστικής εμπλοκής της GP, ξεκινώντας από τη Moto3. Αυτό δήλωσε μιλώντας στο γερμανόφωνο site Speedweek.com o Paolo Ciabatti, προϊστάμενος Αγωνιστικού της Ducati. «Συζητάμε την κατασκευή μιας μοτοσυκλέτας Moto3 για το 2018 ή το 2019. Εφόσον το Πρότζεκτ MotoGP εξελιχθεί καλά, θα ξεκινήσουμε το επόμενο», επιβεβαίωσε. Ήδη μετά το GP της Μαλαισίας κυκλοφόρησαν οι πρώτες φήμες για το πόσο σημαντική θεωρεί την εξέλιξη μιας μονοκύλινδρης τετράχρονης μοτοσυκλέτας 250 κ.εκ. ο Gigi Dall’Igna, αγωνιστικός διευθυντής της ιταλικής φίρμας. Στόχος είναι η προσέλκυση νέων ταλαντούχων αναβατών και η πρόσδεσή τους στο άρμα της Ducati. Η Ομάδα Moto3 δηλαδή θα λειτουργήσει σαν φυτώριο νέων πρωταθλητών, ώστε η παρουσία της Ducati να αποκτήσει τις ρίζες και το βάθος που θα της επιτρέψει να ανταγωνιστεί στα ίσια τις ιαπωνικές ομάδες της καθεστυκηίας τάξης. Την πολιτική αυτή έχουν ήδη ακολουθήσει στο παρελθόν η Aprilia (με επικεφαλής τον Gigi Dall’Igna), η Gilera αλλά και η Derbi στις άλλοτε μικρές κατηγορίες (GP125, GP250) με τρομερή επιτυχία. «Οι περισσότεροι από τους αναβάτες που τρέχουν στην Κατηγορία MotoGP, είχαν προηγουμένως αγωνιστεί με επιτυχία στη Moto2 και ακόμη πιο πριν στη Moto3», εξηγεί ο Ciabatti. «Κι αυτό είναι μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα. Εμείς υποστηρίζουμε τρεις ιδιωτικές ομάδες στα MotoGP και έτσι μπορούμε να φέρουμε κάποιους φερέλπιδες αναβάτες στη μεγάλη Κατηγορία. Εκεί μπορούν να εξελίξουν το ταλέντο τους χωρίς την πίεση της εργοστασιακής ομάδας». «Όμως πραγματικά η Moto3 είναι μια ενδιαφέρουσα περίπτωση. Ακόμη δεν υπάρχει συγκεκριμένο πλάνο δράσης, αλλά το συζητάμε ήδη σοβαρά. Πράγματι. Φυσικά τίποτα δεν πρόκειται να συμβεί μέσα στο 2017 καθώς δεν έχουμε ακόμη λάβει τις πρέπουσες αποφάσεις. Όμως εφ΄όσον το Σχέδιο MotoGP βρει τον δρόμο του, τότε θα αρχίσουμε να σκεφτόμαστε για μια μοτοσυκλέτα της Moto3». Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)