Category Archives: ΜΟΤΟ

Η εξωτική μεταμόρφωση μιας Honda RC51

Συμβαίνει σπάνια γι' αυτό και το ενδιαφέρον που συγκεντρώνει είναι κατανοητό. Μιλάμε για την εξατομίκευση (ή το customising όπως είναι πιο γνωστός ο όρος) μιας μοτοσυκλέτας superbike. Στη συγκεκριμένη περίπτωση μάλιστα δεν μιλάμε για το customising μιας όποιας κι όποιας superbike, αλλά για μια Honda RC51 SP2. Τη μοτοσυκλέτα δηλαδή με την οποία έγινε Παγκόσμιος Πρωταθλητής Superbike ο Colin Edwards, το 2000. Η δικύλινδρη Honda ήταν έτσι κι αλλιώς μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, αλλά τούτη δω η ριζοσπαστική εκδοχή της ξεπερνάει κάθε όριο. Αποτελεί έργο των αδερφών Sylvain και Florent Berneron, που είναι τα μυαλά πίσω από την PRAËM. Δεν μιλάμε απλά για ένα συνεργείο, δηλαδή ένα σύνολο εργαλείων και τόρνων. Οι δύο Berneron έχουν διαποτίσει την εταιρεία τους με μια ιδιαίτερη, πολύ ενδιαφέρουσα, φιλοσοφία. Κάθε ιδιοκατασκευή τους ξεκινά με την επιλογή της μοτοσυκλέτας, με προτίμηση στα μοντέλα που έχουν φτιάξει όνομα χάρη στις δυναμικές τους ιδιότητες ή τις αγωνιστικές τους περγαμηνές. Η επιλεγμένη μοτοσυκλέτα αναλύεται έπειτα μεθοδικά στα εξ ων συνετέθη και στη συνέχεια τα μέρη/μέλη της αναβαθμίζονται και βελτιώνονται ένα-ένα, τόσο αισθητικά όσο και μηχανικά. Πρόκειται για μια απόλυτη και απαιτητική προσέγγιση, χάρη στην οποία όμως εμείς χαιρόμαστε μερικές από τις πλέον «ανάδελφες» και ακριβοθώρητες χειροποίητες μοτοσυκλέτες του κόσμου. Όμως καμιά μεθοδικότητα ή φιλοσοφία δεν θα επαρκούσε για το αποτέλεσμα, αν δεν ήταν και οι ίδιοι οι αδερφοί Berneron ιδιαίτερα προικισμένοι. Βλέπετε ο μεν Sylvain είναι πρώην σχεδιαστής στην BMW Motorrad και κάτοχος Master Σχεδίασης, ο δε Florent ένας ειδικευμένος κατασκευαστής πρωτοτύπων και πρώην μηχανικός αεροσκαφών στον γαλλικό στρατό. Παρά τις προδιαγραφές της, η RC51 (γνωστότερη στην Ευρώπη και σαν VTR1000) είχε κι αυτή τις αδυναμίες της. Τα δύο αδέρφια τις εντόπισαν και τις διόρθωσαν. Ανέγγιχτο άφησαν μόνον ό,τι θεώρησαν εξαιρετικό, δηλαδή τη βασική γεωμετρία του πλαισίου. Μετά έπιασαν να εξετάζουν και να βελτιώνουν όλα τα υπόλοιπα μέρη. Πρώτο σημείο βελτίωσης ήταν τα φρένα, όπου προσαρμόστηκε ένα νέο σετ της Brembo με δίσκους της Sicom από κεραμικό υλικό και ανθρακονήματα. Τοποθετήθηκαν κορυφαίες αναρτήσεις παραγωγής της Öhlins φινιρισμένες σε μαύρο ματ. Επίσης τοποθετήθηκαν τροχοί της Rotobox από ανθρακονήματα με λάστιχα τα κορυφαία της Pirelli που ακούνε στο όνομα Diablo Supercorsa SC2. Ο V2 με την περιεχόμενη γωνία των 90 μοιρών ανακατασκευάστηκε πλήρως και αναβαθμίστηκε με τοποθέτηση βαλβίδων από τιτάνιο, ενώ του φορέθηκε στην τροφοδοσία και εισαγωγή αέρα ram-air. Το αποτέλεσμα είναι 165 ίπποι και 12,75 χλγμ. ροπής. Στην εξαγωγή βρήκαν τη θέση τους σωλήνες από τιτάνιο με ανοξείδωτα τελικά, από τα οποία εκπέμπεται μια θεία αγωνιστική συμφωνία αντάξια της εμφάνισης. Μπροστά στην οποία χάνει κανείς τα λόγια του. Με σύγχρονους όρους μπορεί να περιγραφεί ως «...απλά ΔΕΝ υπάρχει!!!» Το ριζοσπαστικό της φέρινγκ είναι χειροποίητο, αποτελούμενο από ανάμεικτα αλουμινένια και ατσάλινα στοιχεία με αλληλοσυγκρούμενο φινίρισμα. Ας αφήσουμε τον Sylvain να μας εξηγήσει. «Κάθε επιφάνεια έχει φινιριστεί ανάλογα με το έργο που επιτελεί. Όλα τα μηχανικά και δομικά στοιχεία είναι μαύρα. Τα βουρτσισμένα από αλουμίνιο και ανοξείδωτο ατσάλι επισημαίνουν τις εργονομικές και αεροδυναμικές επιφάνειες. Τα δε έγχρωμα μέρη έχουν διακοσμητικό ρόλο». Το φέρινγκ, ο κοκκοβιός και το εμπρός φτερό είναι πλασμένα από πλέγμα συρμάτων. Μάς πήρε 600 ώρες να τα φέρουμε στο σχήμα που θέλαμε συγκολλώντας μεταξύ τους ράβδους 2 χιλ. από ανοξείδωτο ατσάλι». Την έμπνευση για το φέρινγκ πρόσφεραν τα γλυπτά του κορεάτη καλλιτέχνη Seung Mo Park που ζει στο Μπρούκλιν της Νέας Υόρκης. Εκτός της ακραίας εμφάνισης όμως, το φέρινγκ είναι και λειτουργικό. Για παράδειγμα η πυκνότητα των συρμάτων είναι κυμαινόμενη, υποβοηθώντας τη ροή του αέρα όπου χρειάζεται. Το 12λιτρο ρεζερβουάρ είναι από αλουμίνιο και φτιάχτηκε εξ αρχής με βασικό στόχο την παροχή περισσότερου χώρου και αέρα στον πίσω κύλινδρο που υποφέρει. Από το ίδιο υλικό είναι τα πλαϊνά του φέρινγκ και το σπόιλερ του κινητήρα. Κάποιες φίνες επεμβάσεις δέχτηκε και το πλαίσιο, παρότι η μοτοσυκλέτα είναι επιπέδου SP2 που σημαίνει πως είχε το ίδιο πλαίσιο με τις μοτοσυκλέτες του HRC. Καθαρά αγωνιστικό δηλαδή. Παρόλα αυτά τα αδέρφια αφαίρεσαν το αλουμινένιο υποπλαίσιο και πρόσθεσαν ένα χειροποίητο, μαζί με ένα πίσω φτερό από ανθρακονήματα. Και η σέλα ντύθηκε με αλκαντάρα. Αν αναρωτιέστε που είναι τα φώτα, σάς λέμε πως δεν υπάρχουν. Στη θέση τους έχουν τοποθετηθεί λυχνίες LED πίσω από το φέρινγκ, λίγο πιο χαμηλά από τα κλιπόνς, που φωτίζουν μέσα από τη δέσμη συρμάτων. Στο ταμπλό βρίσκουμε άλλη μια ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα: ένα ρολόι της Tag Heuer. Προσαρμοσμένο σε χειροποίητη βάση, φέρει μέχρι και το λουράκι του για την περίπτωση που ο αναβάτης θα θελήσει να το φορέσει. «Αν το δεις ιστορικά, υπήρχε πάντα ένας ισχυρός δεσμός ανάμεσα στην ωρολογοποιΐα, την αεροναυπηγική και την αυτοκινητοβιομηχανία», εξηγεί ο Sylvain. «Δεν ξέρω γιατί, αλλά κάτι ανάλογα δεν υπήρξε ποτέ με τις μοτοσυκλέτες. Για το λόγο αυτό συνδεθήκαμε με την Tag Heuer που κατασκευάζει χρονογράφους κύρους. Και μάς επέτρεψαν να ενσωματώσουμε τον Monaco Calibre 11 στη μοτοσυκλέτα μας». Μετά τις επεμβάσεις της η PRAËM άλλαξε την ονομασία της RC51 σε SP3, αν και με τις επεμβάσεις της κλίνει περισσότερο προς μια Grand Tourer παρά σε αγωνιστική. Στόχος των αδερφών δεν ήταν η δημιουργία μιας καθαρά αγωνιστικής μοτοσυκλέτας, ούτε μια άνετη ταξιδιάρα, αλλά ένα όχημα που μπορεί να ζήσει και στους δύο αυτούς κόσμους. «Αν ήταν αυτοκίνητο θα ήταν πιθανότατα μια Aston Martin DB9, γρήγορη, πανίσχυρη αλλά και διαχρονικά κομψή», παραλληλίζει ο Sylvain. Μπορεί να έχει δίκιο ο Γάλλος, αλλά εμείς μεταξύ ενός δίτροχου και τετράτροχου θα διαλέγαμε πάντα το πρώτο. Δείτε στις δύο βίντεο-παρουσιάσεις το έργο τέχνης της PRAËM... [embedded content] [embedded content] Φωτογραφίες: William Crozes & Patrick Van Robaeys Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Κινηματογραφική εξέλιξη στο ταξίδι του Κώστα Μητσάκη

Στην 4η ανταπόκριση του Κώστα Μητσάκη από το ταξίδι του στον Εύξεινο Πόντο, δικαιώθηκε ο λόγος που κάποιος αποφασίζει να ταξιδέψει τον κόσμο γνωρίζοντας πτυχές που μόνο τα προσωπικά βιώματα μπορούν να προσφέρουν. Ξεχωριστές εικόνες, έντονες συγκινήσεις, θαυμασμός και αγωνία συνθέτουν τις εμπειρίες που περιγράφει για το newsbeast.gr ο έλληνας οδοιπόρος... «Από τους Ρώσους περίμενα κάποια "κόμπλα" στα σύνορα, οι Ουκρανοί τελικά μού την έκαναν… Μπαίνοντας στην Ουκρανία, οι καχύποπτοι συνοριοφύλακες, αφού μ' έβαλαν στην άκρη, έψαξαν εξονυχιστικά όλες τις αποσκευές και απαίτησαν κατόπιν πιεστικά να τους απαντήσω σε δυο βασικά ερωτήματα: "Για ποιο λόγο είχες πάει στην Ρωσία με το παπί; Γιατί έχεις βίζα του Ιράν στο διαβατήριό σου;" Δεν ξέρω τι συνειρμούς μπορεί να έκαναν οι ουκρανοί συνοριοφύλακες για το άτομό μου, αλλά χρειάστηκε να περάσει περίπου μία ώρα μέχρι να ελέγξουν τα στοιχεία μου και να δώσουν τελικά το πράσινο φως να περάσω στην χώρα τους. Μπαίνοντας στην Ουκρανία, το κοντέρ του Honda Supra είχε καταγράψει 4.200 χλμ. από την αρχή του ταξιδιού, ενώ ημερολογιακά βρισκόμουν στην 19η ημέρα του ταξιδιού. Το μαύρο παπί δεν μ’ είχε προβληματίσει καθόλου λειτουργικά, ενώ το μόνο που χρειάστηκε να κάνω καθοδόν ήταν μια αλλαγή λαδιών στα πρώτα 3.000 χλμ. Επόμενη αλλαγή λαδιών θα γίνει κάπου στη Ρουμανία… Το οδικό πρόγραμμα στην Ουκρανία (συνολικής απόστασης 1.100 χλμ.) προέβλεπε πέρασμα από την πρωτεύουσα Κίεβο και την παραθαλάσσια πόλη της Οδησσού. Και μπορεί το μαύρο παπί να μην μ' είχε απασχολήσει σε τίποτα μέχρι στιγμής, στην Ουκρανία όμως, αυτό που έμελλε να με ταλαιπωρήσει αφάνταστα (όπως και τις αναρτήσεις του Supra) ήταν η απαράδεκτη κατάσταση των δρόμων. Άπειρες λακκούβες, αθέατα σαμαράκια και κάκιστη άσφαλτος με υποχρέωσαν σε μια αρκετά προσεκτική και ταυτόχρονα κοπιαστική οδήγηση, ενώ η μέση ωριαία ταχύτητα ταξιδιού κατέβηκε στα 60 χλμ. Με τίποτα δεν ήθελα να στραβώσω κάποια ζάντα, να σχίσω ένα λάστιχο ή να σπάσω την σχάρα του παπιού. Υπομονή και προσοχή λοιπόν… Κτισμένο στις όχθες του ποταμού Δνείπερου, το Κίεβο είναι ο ιδανικός προορισμός για τους οπαδούς του… θρησκευτικού τουρισμού. Με τέσσερις ονομαστές ορθόδοξες εκκλησίες (ναός Αγίας Σοφίας, ναός Αγίου Ανδρέα, ναός Αγίου Μιχαήλ και Μονή Λαύρας των Σπηλαίων), μοιραία στην ουκρανική πρωτεύουσα θυσίασα τον περισσότερο χρόνο μου θαυμάζοντας υπέροχες αγιογραφίες και φωτογραφίζοντας χρυσούς τρούλους ιστορικών εκκλησιών. Στο Κίεβο είχα ωστόσο την τύχη να συναντήσω και μια παρέα έξι ελλήνων μοτοσυκλετιστών από την Κομοτηνή, που ταξίδευαν με προορισμό τη Ρωσία και τις Βαλτικές χώρες. Η κεφάτη ελληνική μοτο-παρέα που σχηματίστηκε εκείνο το βράδυ στο Κίεβο ήταν από τις καλύτερες αναμνήσεις που μου πρόσφερε η ουκρανική πρωτεύουσα… Μόλις 480 χλμ. νότια του Κιέβου, με καρτερούσε η Οδησσός της Φιλικής Εταιρίας και του "Θωρηκτού Ποτέμκιν", μια πόλη που αιώνες τώρα ανασαίνει την αύρα του Εύξεινου Πόντου. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Ουκρανίας οφείλει το όνομά του -αλλά και την ίδρυσή του- στους αρχαίους Μιλήσιους, ενώ η ιστορία της Οδησσού είναι στενά συνδεδεμένη με την έντονη παρουσία του ελληνικού στοιχείου στην ευρύτερη περιοχή, κυρίως κατά τον 19ο αιώνα. Για τούτη την παρευξείνια πολιτεία της Ουκρανίας, με την πλούσια πολιτισμική και πνευματική παράδοση και λάμψη, ο διάσημος Πούσκιν ισχυριζόταν ότι "εδώ αναπνέει κανείς ολόκληρη την Ευρώπη", ενώ χαρακτηριστικοί είναι και οι στίχοι του Ανδρέα Εμπειρίκου: "Καημένη Οντέσσα, και καημένη, κατακαημένη Ρωσία, εσύ η πλατυτέρα όχι των ουρανών, μα σίγουρα όλων των χωρών…" Το πρώτο πράγμα που έκανα στην Οδησσό ήταν να επισκεφθώ το Μουσείο της Φιλικής Εταιρίας, που στεγαζόταν στην ανακαινισμένη κατοικία του έλληνα εμπόρου και εθνικού ευεργέτη Γρηγορίου Μαρασλή, ο ίδιος είχε διατελέσει τέσσερις φορές δήμαρχος της Οδησσού (1875-1895). Η αναπαράσταση των τριών ιδρυτικών μελών της Φιλικής Εταιρείας (Σκουφάς, Τσακάλωφ, Ξάνθος) να κάθονται γύρω από ένα τραπέζι, επιστολές και χειρόγραφες προκηρύξεις του Αλέξανδρου Υψηλάντη (αρχηγού της Φιλικής Εταιρείας), κατάλογοι των μελών της Φιλικής Εταιρείας, φωτογραφίες, χάρτες, γκραβούρες και πρωτότυπα έργα αναφορικά με τη δράση των Φιλικών, περιλαμβάνονταν στα άκρως ενδιαφέροντα εκθέματα του μουσείου. Πόλη πλημμυρισμένη από ιστορικές μνήμες και νοσταλγικές εικόνες ενός κοντινού παρελθόντος, η Οδησσός με ξενάγησε τις δυο επόμενες μέρες στην δενδροφυτεμένη λεωφόρο Prymorsky Boulevard με τα υπέροχα νεοκλασικά οικοδομήματά της. Το παλάτι Vorontsov, το Αρχαιολογικό Μουσείο, το εμβληματικό Εθνικό Θέατρο Όπερας και Μπαλέτου, η στεγασμένη εμπορική στοά Passage και φυσικά η διάσημη "Σκάλα Ποτέμκιν", που είναι και το ιστορικό σύμβολο της πόλης. Κι ενώ στα μάτια μου η κομψή Οδησσός παρουσιαζόταν ως μια πόλη που δικαίωνε απόλυτα τον χαρακτηρισμό της ως το "Διαμάντι της Μαύρης Θάλασσας", αυτό ωστόσο που με ενθουσίαζε περισσότερο ήταν το γεγονός πως η πόλη-λιμάνι του Εύξεινου Πόντου μού "θύμιζε" έντονα Ελλάδα. Το ένιωθα παντού, σε κάθε γωνιά της. Ειδικότερα όταν περπατούσα εκείνο το απόγευμα στην Οδό των Ελλήνων (Γκρετσέσκαγια), συνομιλώντας με τον Παπαρηγόπουλο, τον Υψηλάντη, τον Ψυχάρη και τον Μαρασλή…» Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Η άφθαστη τέχνη των Ιαπώνων στην ανακατασκευή μοτοσυκλετών

Ο Shiro Nakajima είναι μάστορας και μαέστρος των ανακατασκευών. Μπορεί να πάρει μια κατεστραμμένη μοτοσυκλέτα και να την επαναφέρει σε εργοστασιακή κατάσταση, είτε κλασική είτε αγωνιστική. Γενικά για οποιαδήποτε μηχανική/μηχανουργική εργασία απαιτεί κορυφαία δεξιοτεχνία και γνώση, στον Nakajima βρίσκεις τον άνθρωπό σου. Ο Ιάπωνας βρίσκεται όμως και πίσω από το βελτιωτικό οίκο Ritmo Sereno του Τόκυο, που είναι πασίγνωστος για τις άψογες ανακατασκευές Moto Guzzi και BMW. Πριν δύο χρόνια κι ενώ η Ritmo Sereno ήταν ήδη 13 ετών, ο Nakajima άρχισε να μειώνει τη συμμετοχή του στις δραστηριότητες της εταιρείας. Τώρα πια πετάγεται στο γραφείο του μόλις μια φορά το μήνα, ίσα-ίσα για να ξέρει τι γίνεται. Τον υπόλοιπο χρόνο τον περνά στην ατομική του εταιρεία, την 46works, στεγασμένη σε ένα όμορφο κτίριο στους πρόποδες της οροσειράς Yatsugatake, 150 χλμ. δυτικά του Τόκυο. Εκεί ο Nakajima ασχολείται όχι μόνον με την αποκατάσταση κλασικών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, αλλά και με την κατασκευή επίπλων. Όποτε και να επισκευθείς το εργαστήριό του κάτι υπέροχο θα δεις. Όπως τούτη η Moto Guzzi V7 του 1973, ένα αληθινό χάρμα οφθαλμών. Ανήκει σε έναν πελάτη ο οποίος την προορίζει για αγώνες κλασικών, αγαπημένη δραστηριότητα και του Nakajima. Μετά από την ολική ανακατασκευή με αυθεντικά ανταλλακτικά της Moto Guzzi, ο κινητήρας της έχει χωρητικότητα 850 κυβικών, αναπνέει μέσω αγωνιστικών καρμπυρατέρ Keihin CR Special και η κεφαλή έχει δεχτεί ροϊκή επεξεργασία για καλύτερη διαχείριση/καύση του καυσίμου και των καυσαερίων. Το σύστημα εξαγωγής είναι μια μοναδική κατασκευή από τιτάνιο, όπου οι σωλήνες είναι κουρμπαρισμένες με το χέρι. Η ιπποδύναμη μεταφέρεται στον άξονα μέσω ενός πεντατάχητου κιβωτίου από Moto Guzzi Le Mans. Τα πιρούνια προέρχονται από κάποιο μοντέλο της Yamaha που ο Shiro δεν θέλησε να αποκαλύψει και μετά την ολική ανακατασκευή τους έχουν μεταμορφώσει θεαματικά τη συμπεριφορά της Guzzi. Αναβαθμισμένα είναι και τα φρένα μπροστά, όπου τοποθετήθηκαν δύο δίσκοι 300χιλ. με δαγκάνες δύο εμβόλων Brembo. Το «κουστούμι» είναι φτιαγμένο στο χέρι από φάιμπεργκλας, κι αν σάς θυμίζει «κάτι» είναι γιατί αποτελεί αντίγραφο ενός φέρινγκ από παλιά MV Agusta. Από το ίδιο υλικό είναι και το ρεζερβουάρ, με σχήμα που συνδυάζει τις γραμμές της κλασικής και της μοντέρνας V7. Όμως πρόκειται για ένα άδειο κέλυφος που κρύβει το πραγματικό αλουμινένιο ρεζερβουάρ από κάτω. Ο κοκκοβιός πάλι, είναι ένα γνωστό σχήμα για όσους παρακολουθούν το έργο του Shiro. Βασίζεται σε μια φόρμα που έχει χρησιμοποιήσει και στο παρελθόν, πρώτα στην προσωπική του BMW R NineT «Clubman Racer» και κατόπιν ελαφρώς πιο εκλεπτυσμένο, στη γυμνή του KTM RC8. Τη στήριξή του έχει αναλάβει ένα καινούργιο υποπλαίσιο από αλουμίνιο. Η V7 της 46works είναι ένα έργο κορυφαίας ποιότητας, με τέτοια πληθώρα λεπτομερειών που είναι αδύνατο να περιγραφούν όλες. Πού να πρωτοκοιτάξει κανείς... στα αλουμινένια χειροποίητα μαρσπιέ; Στο πάνελ των οργάνων με τη μασίφ βάση που στηρίζει ένα αγωνιστικό ταχύμετρο της Stack, τον χρονομέτρη γύρων P-Lap III και ένα όργανο μέτρησης του καύσιμου μείγματος; Όλα έχουν αλλαχτεί είτε με κορυφαία ανταλλακτικά είτε με χειροποίητες ιδιοκατασκευές. Κι ωστόσο ο Nakajima δεν μπορεί να μείνει ήσυχος. Επόμενο σχέδιο είναι η αντικατάσταση του κινητήρα με έναν αγωνιστικό 750 κ.εκ. και κατόπιν η αποστολή της μοτοσυκλέτας στις ΗΠΑ, όπου ο ιδιοκτήτης της θα συμμετάσχει στους vintage αγώνες AHRMA, στα πλαίσια της Daytona Bike Week.    Φωτογραφίες: Misao Naitoh/Orangeworks Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Πέθανε ο δημιουργός των μοτοσικλετών του Easy Rider

Ελάχιστοι γνωρίζουν τον ίδιο και αναγνωρίζουν το όνομά του, αν και όλοι ξέρουν τι έκανε. Αναφερόμαστε στον Κλίφορντ «Κλιφ» Βος (Clifford Vaughs), τον άνθρωπο που μόλις τα τελευταία χρόνια αναγνωρίστηκε ως το μυαλό και τα χέρια πίσω από το τσόπερ «Κάπτεν Αμέρικα» που οδηγούσε ο Πήτερ Φόντα στο φιλμ Easy Rider. Αυτός και ο Ben Hardy σχεδίασαν και κατασκεύασαν τις Κάπτεν Αμέρικα και Μπίλυ, τις δύο μοτοσικλέτες ορόσημα της ταινίας. Αυτός ο Βος λοιπόν, έφυγε πρόσφατα σε ηλικία 79 ετών. Πέρασαν πάρα πολλά χρόνια πριν του αναγνωριστεί η πατρότητα των δύο μοτοσικλετών. Βλέπετε ο Βος ήταν έγχρωμος και στο Χόλιγουντ της δεκαετίας του ‘70 (αλλά και στις επόμενες όπως φαίνεται...) δεν υπήρχε χώρος για έγχρωμους. Ειδικά όταν, όπως εκείνος, ήταν πολιτικά ενεργοί, συμμετέχοντας σε ειρηνικές διαδηλώσεις και διαμαρτυρίες για τα δικαιώματα των μαύρων. Ο ίδιος ο Πήτερ Φόντα είχε δηλώσει πως αγόρασε τέσσερις ίδιες μοτοσικλέτες από την Τροχαία και ότι έφτιαξε μόνος του τα τσόπερ που αυτός και ο Ντένις Χόπερ οδηγούσαν στην ταινία - με τη βοήθεια πέντε μαύρων, όπως μεγαλόψυχα παραδέχτηκε σε συνέντευξή του στο ραδιόφωνο. Όμως το 2009 ο Ντένις Χόπερ αποκάλυψε την αλήθεια, σχολιάζοντας μια σπέσιαλ έκδοση της ταινίας: «τις μοτοσυκλέτες, τις τσόπερ, τις έφτιαξε ο Βος». Στην ταινία συμμετείχαν τέσσερις μοτοσυκλέτες: οι δύο των πρωταγωνιστών και άλλες δύο για τις σκηνές σταντ. Οι τρεις κλάπηκαν από την αποθήκη που φυλάσσονταν πριν βγει η ταινία στους κινηματογράφους. Η 4η καταστράφηκε στα γυρίσματα και αργότερα αποκαταστάθηκε από τον ηθοποιό Νταν Χάγκερτυ. Ο Βος γεννήθηκε το 1937 στην Βοστώνη και ήταν πτυχιούχος του Πανεπιστημίου της πόλης. Στη δεκαετία του '60 μετακινήθηκε στην Καλιφόρνια, όπου εργάστηκε σαν δημοσιογράφος, κινηματογραφιστής και φωτογράφος. Δραστηριοποιήθηκε έντονα σαν οργανωτής ειρηνικών διαμαρτυριών για τα ανθρώπινα δικαιώματα. Εκεί έγινε μέλος και μιας μεικτής μοτοσικλετιστικής λέσχης που έφερε την ονομασία the Chosen Few MC. Ο Βος συνάντησε τον Πήτερ Φόντα το 1965, όταν ο τελευταίος δικαζόταν για κατοχή μαριχουάνας. Λίγο αργότερα ο ηθοποιός τον επισκέφθηκε στο σπίτι του και του ζήτησε να κατασκευάσει τις μοτοσυκλέτες της ταινίας. Οι δυο τους συνεργάστηκαν πάλι πιο μετά, στη δημιουργία μιας μικρής ταινίας σχετικά με την ασφάλεια των αναβατών. Είχε τίτλο Not So Easy - ειρωνική αναφορά ίσως και στην εικονική ταινία. Έχοντας σιχαθεί τις ρατσιστικές ΗΠΑ ο Βος εγκατέλειψε τη χώρα και ταξίδεψε σε όλον τον κόσμο. Πολλά από τα χρόνια του τα έζησε στη θάλασσα σαν ναυτικός. Πολύ αργότερα επέστρεψε στις ΗΠΑ και ως το 2014 ζούσε σε ένα ξενώνα για άστεγους βετεράνους, στο Σαν Ντιέγκο της Καλιφόρνια. Εκείνη τη χρονιά εμφανίστηκε σε δημοπρασία μια μοτοσυκλέτα που υποτίθεται πως ήταν η Κάπτεν Αμέρικα, με τιμή πάνω από 1,4 εκατ. δολάρια. Μόλις την είδε ο Βος αντιλήφθηκε πως ήταν «μαϊμού» και ο άνθρωπος που σκόπευε να την αγοράσει γλίτωσε τα λεφτά του. Ο Βος γνώρισε ξαφνικά τρομερή δημοσιότητα και δεν προλάβαινε να συμμετέχει σε εκπομπές και συναθροίσεις μοτοσικλετιστών. Όλος αυτός ο ντόρος στάθηκε αφορμή να ξανασμίξει με ένα «παλιό αίσθημα» - μια γυναίκα με την οποία είχε σχέση πριν 53 χρόνια. Ζούσαν μαζί στο Τέμπλτον ώσπου πέθανε. Μια ζωή αληθινή ταινία... να δούμε πότε θα τη μυριστεί το Χόλιγουντ. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Αλλαγές και αναβαθμίσεις στη σειρά R1200 της BMW

Όπως όλοι οι κατασκευαστές, έτσι και η BMW ανακοίνωσε πρόσφατα κάποιες τεχνικές αναβαθμίσεις στους υγρόψυκτους μπόξερ κινητήρες της για το 2017. Προκειμένου φυσικά να προσαρμοστούν στις νέες προδιαγραφές EURO4 που τίθενται από φέτος σταδιακά σε ισχύ. Σύμφωνα με όσα ανακοινώθηκαν, η σειρά R1200, δηλαδή τα μοντέλα R1200RT, R1200GS / Adventure, R1200R και R1200RS δέχονται μια σειρά τεχνικών επεμβάσεων σε εφαρμογή των όσων επιτάσσουν οι νέες προδιαγραφές. Οι επεμβάσεις χωρίζονται σε γενικές και ειδικές. Οι γενικές, δηλαδή αυτές που αφορούν όλα τα μοντέλα της σειράς, είναι: προσθήκη πλευρικών φώτων, προσθήκη αποσβεστήρα κραδασμών στον άξονα που βγάζει την κίνηση από το κιβώτιο. Προσθήκη βελτιωμένου επιλογέα μύλου, άξονα κιβωτίου και των ρουλεμάν που τον στηρίζουν. Τέλος τώρα στον πίνακα οργάνων υπάρχει (ενόψει και του πολύ πιο απαιτητικού EURO5 από το 2020 μάλλον) μια λυχνία ΟΒD (on board display). Οι ειδικές αλλαγές ανά μοντέλο είναι: Για τα R1200GS και R1200GS Adventure, νέος πίνακας οργάνων, κατάργηση του χρωματισμού Ocean Blue μεταλλικό ματ στο Adventure, αλλά επιστροφή του χρωματισμού συνδυασμού Triple Black σαν σπέσιαλ μοντέλο. Για την R1200RT η προσθήκη νέων χρωμάτων (Carbon Black metallic και Alpine White). Διεύρυνση της σειράς αξεσουάρ με ένα αναβαθμισμένο ABS Pro. Ουσιαστικά πρόκειται για την απάντηση της BMW στο Bosch Cornering ABS που επιτρέπει το φρενάρισμα και μέσα στη στροφή. Το σύστημα συνδυάζεται με το «δυναμικό φως πέδησης» που όσο εντονότερη είναι η επιβράδυνση, τόσο εντονότερα ανάβει. Το ειδικό αυτό φως πέδησης μπορεί να παραγγελθεί μόνον σε συνδυασμό με τις εξτρά διαμορφώσεις λειτουργίας του κινητήρα Riding Prο. Τέλος καταργούνται οι χρωματισμοί Ebony (μεταλικό) και San Marino Blue (μεταλικό). Το R1200R δέχεται τις ίδιες ακριβώς επεμβάσεις και ένα νέο χρωματισμό, τον Racing Red. Καταργούνται οι χρωματισμοί Cordoba Blue και Light White. Το R1200RS δέχεται επίσης το ABS Pro και το δυναμικό φως πέδησης, ενώ καταργείται ο χρωματισμός Granite Grey Ματ Μεταλικό. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Απρόσμενη τροπή στο οδοιπορικό του Μητσάκη στις πατρίδες του Εύξεινου Πόντου

Διαρκείς εκπλήξεις επιφυλάσσει το ταξίδι του Κώστα Μητσάκη κατά το οδοιπορικό του στις πατρίδες του Εύξεινου Πόντου. Αυτή τη φορά ήταν η κακοκαιρία που έφερε αλλαγή σχεδίων, όμως η ανταμοιβή ήρθε αργότερα, με την άφιξη στη Μόσχα. Ο ίδιος αφηγείται στο newsbeast.gr... «Δεν χωρά αμφιβολία πως τα απρόοπτα -δεν μιλάμε φυσικά για τα δυσάρεστα- αποτελούν το "αλατοπίπερο" σ’ ένα ταξίδι. Στη δική μου περίπτωση, οι καταρρακτώδεις βροχές των τελευταίων ημερών είχαν ως αποτέλεσμα να καταστραφεί μεγάλο μέρος του ορεινού δικτύου που συνέδεε την Γεωργία με την Ρωσία στην περιοχή του Καυκάσου και να διακοπεί προσωρινά η οδική επικοινωνία μεταξύ των δυο χωρών. Η μόνη λύση να συνεχίσω με το μαύρο Supra το παρευξείνιο οδοιπορικό μου και να περάσω στην Ρωσία, ήταν το μικρό πλοιάριο που εκτελούσε το δρομολόγιο Batumi-Soshi. Παραπλέοντας τις ακτές της Αμπχαζίας (πρώην επαρχία της Γεωργίας που αποσχίστηκε και προσπαθεί τώρα να γίνει ανεξάρτητο κράτος - με τις ευλογίες της Ρωσίας). Έτσι, μετά από ένα 18ωρο εφιαλτικό ταξίδι πάνω στο μικρό πλεούμενο (οι συνθήκες εν πλω ήταν επιεικώς απαράδεκτες), μοτοσυκλέτα και αναβάτης αποβιβαστήκαμε ανακουφισμένοι στη μεγαλύτερη χώρα του κόσμου, πατρίδα του Λένιν, του Στάλιν, του Ντοστογιέφσκι και της… βότκας. Μετά τις συνοριακές διαδικασίες που διήρκησαν περίπου μισή ώρα, πρώτη μου μέριμνα ήταν να μετατρέψω κάποια ευρώ σε ρούβλια, ενώ στη συνέχεια αναζήτησα στέγη στην παραθαλάσσια πόλη της νότιας Ρωσίας. Με τα καινούρια δεδομένα όμως, αναγκάστηκα να ανοίξω και πάλι τους χάρτες, προκειμένου να επαναπροσδιορίσω την πορεία του ταξιδιού μου μέχρι την Μόσχα. Τρία μεγάλα αστικά κέντρα (Krasnodar, Rostov-na-Don, Voronez) και περίπου 1.300 χλμ. πορείας θα αποτελούσαν τις νέες παραμέτρους της διαδρομής μου επί ρωσικού εδάφους, καθοδόν για τη μοσχοβίτικη πρωτεύουσα. Υπολόγιζα να φτάσω εκεί μετά από 3-4 μέρες πορείας. Με την -όχι και τόσο καλή- ασφάλτινη λωρίδα να κατευθύνεται πλέον βόρεια, μέρα με την ημέρα έμπαινα πιο βαθιά μέσα στην καρδιά της χώρας. Το τοπίο που σταδιακά γινόταν όλο και πιο επίπεδο, μ' είχε "τραβήξει" από την πρώτη κιόλας στιγμή με την απεραντοσύνη, τη φιλικότητα και τη σιωπή του, ενώ πάμπολλοι μικροί αγροτικοί οικισμοί με ταπεινές ξύλινες κατοικίες άρχιζαν να παρεμβάλλονται στη διαδρομή. Κι όσον αφορά τις πόλεις, αυτές δεν ξέφευγαν από την χαρακτηριστική ρωσική-σοβιετική αρχιτεκτονική σχεδίαση, η οποία ποτέ δεν με ενθουσίαζε ιδιαίτερα. Με τον Σεργκέι ανταμώσαμε τυχαία στο κέντρο της Voronez. Εγώ τον ρώτησα για ξενοδοχείο, αυτός μου πρόσφερε το σπίτι του, δεν είπα φυσικά όχι. Συνομήλικός μου, ο Σεργκέι αποδείχτηκε -μεταξύ άλλων- καλός γνώστης των πολιτικών καταστάσεων της χώρας του, με δυνατές αναμνήσεις από τα τελευταία χρόνια του σοβιετικού καθεστώτος. Ενώ σχετικά με τη νέα Ρωσία του Πούτιν, ο οικοδεσπότης μου ήταν αρκετά αισιόδοξος: "Στην αυγή του 21ου αιώνα, η πατρίδα μου επιδιώκει να πετύχει -και εν μέρει το έχει πραγματοποιήσει- μια πιο σταθερή και πολυδιάστατη οικονομική ανάπτυξη, πράγμα που θα της επιτρέψει να αναλάβει ξανά ηγετικό ρόλο στην παγκόσμια γεωπολιτική σκακιέρα. Η αρχή έγινε με την στρατιωτική παρουσία μας στη Συρία..." Ότι δεν κατάφερε ο Μέγας Ναπολέων και ο Χίτλερ με τον πολυάριθμο στρατό τους, το κατάφερα εγώ τελικά με το μικρό HONDA Supra. Μπήκα στη Μόσχα νικητής και αφού έφτασα κατευθείαν στην Κόκκινη Πλατεία, βροντοφώναξα με περίσσιο ενθουσιασμό: "Σύντροφε Πούτιν, η πόλις σου εάλω!" Για τις 3 επόμενες μέρες, κάτω από έναν καυτό ήλιο που άγγιζε του 32ο βαθμούς Κελσίου (είχα "φέρει" το καλοκαίρι της Ελλάδας στην καρδιά της Ρωσίας), προσπάθησα να βολέψω όλες τις υποχρεώσεις και τις επιθυμίες μου. Η Κόκκινη Πλατεία, το Κρεμλίνο, ο Καθεδρικός Nαός, το Θέατρο Μπολσόι και το κτίριο του Πανεπιστημίου υπήρξαν τα κυριότερα μνημειακά αξιοθέατα της μητρόπολης του ποταμού Μόσκοβα, που πρόλαβα να επισκεφθώ. Κάπου στο κέντρο της πόλης, με περίμεναν επίσης και οι εκπρόσωποι του Συλλόγου Ελλήνων της Μόσχας. Πρωτοστατούντος του προέδρου κ. Αρχιμήδη Σαχμπάζωφ, η υποδοχή και ο εναγκαλισμός που έτυχα από τους ομογενείς της ρωσικής πρωτεύουσας με συγκίνησε αφάνταστα. Ο Σύλλογος Ελλήνων της Μόσχας ιδρύθηκε στα μέσα περίπου της δεκαετίας του 1950, κυρίως από Έλληνες ποντιακής καταγωγής που έμεναν στην Μόσχα. Το 1991, ο εμφύλιος πόλεμος που ξέσπασε στην γειτονική Γεωργία στάθηκε η αιτία, χιλιάδες Έλληνες να εγκαταλείψουν τις πατρογονικές εστίες τους και να εγκατασταθούν τόσο στην Κριμαία, όσο και στη Μόσχα, όπου κι ενσωματώθηκαν στην μεγάλη ελληνική οικογένεια της Ρωσίας. Οι περισσότεροι απ’ αυτούς διέμεναν στην περιοχή της Τσάκλα από τις αρχές του 20ου αιώνα και είχαν έρθει από τις τουρκικές περιοχές του Πόντου, για να γλυτώσουν από τις εκκαθαριστικές επιχειρήσεις του Κεμάλ Ατατούρκ. Αριθμώντας σήμερα περίπου 5.000 μέλη, η αρκετά δραστήρια ελληνική κοινότητα της ρωσικής πρωτεύουσας ευελπιστεί και προσπαθεί να παραμείνει ο φάρος του ελληνικού πολιτισμού στην Ρωσία. Περίπου 150 ελληνόπουλα φοιτούν στο σχολείο της κοινότητας, ενώ ελληνικές μουσικές και χορευτικές παραστάσεις, θεατρικά δρώμενα, φεστιβάλ ελληνικού κινηματογράφου και εκθέσεις βιβλίου οργανώνονται κάθε χρόνο από τους ομογενείς μας. Κι αφού παρέλαβα από τον κ. Αρχιμήδη Σαχμπάζωφ κάποια συμβολικά δώρα του συλλόγου, ευχήθηκα ολόθερμα στους Έλληνες της Μόσχας καλή δύναμη στο αξιέπαινο έργο τους και συνέχισα απτόητος με το μαύρο παπί το οδοιπορικό στην Ιστορία του ποντιακού ελληνισμού. Επόμενος σταθμός η γειτονική Ουκρανία…» Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Όμιλος Piaggio και RED μαζί στη μάχη κατά του AIDS

Ο όμιλος Piaggio και το (RED) ανακοινώνουν την έναρξη μία συνεργασίας για την υποστήριξη της συγκέντρωσης χρηματοδότησης για τα προγράμματα καταπολέμησης του AIDS. Στην εκδήλωση για το λανσάρισμα της συνεργασίας Piaggio και (RED) ήταν παρόν και ο Bill Gates, ο οποίος, με το ίδρυμα Bill & Melinda Gates, είναι ανάμεσα στους μεγαλύτερους πρωταγωνιστές παγκοσμίως στη μάχη για την υγεία και την ευημερία στις αναπτυσσόμενες χώρες. Η Vespa, μία από τις πιο αγαπημένες και διάσημες μάρκες δίτροχων στον κόσμο, θα είναι εκείνη που θα αναπτύξει ένα όχημα (RED). Από κάθε πώληση, 150 δολάρια θα πηγαίνουν στην υποστήριξη δράσεων της Global Fund για τη μάχη κατά του AIDS, της φυματίωσης και της ελονοσίας. Δύο μάρκες με κύρος και παγκόσμια αναγνώριση ενώνονται με τον τρόπο αυτό στη μάχη για έναν κόσμο στον οποίο δεν θα γεννιέται κανένα παιδί φορέας του ιού HIV. «Η συνεργασία με το (RED), ένα από τα πιο σημαντικά ιδρύματα παγκοσμίως, αντιπροσωπεύει ακόμα μία απτή δέσμευση της Piaggio σε αυτή την κατεύθυνση». Ο πρόεδρος και διευθύνοντας σύμβουλος του ομίλου Piaggio, Roberto Colaninno υπογραμμίζει «Για το λόγο αυτό σήμερα είμαστε χαρούμενοι και περήφανοι που επιλεχθήκαμε ως συνεργάτες από το (RED), ως εκπρόσωποι του κλάδου μετακίνησης. Θα είναι μία παγκόσμια συνεργασία ανάμεσα σε δύο οντότητες αναγνωρισμένες σε όλο τον κόσμο ως σύμβολα επαγγελματισμού και υπεροχής». Η Vespa (RED), η οποία θα παρουσιαστεί στην τελική της μορφή στην επόμενη έκθεση του Μιλάνο (10-13 Νοεμβρίου), εκτέθηκε σήμερα ως μακέτα στη Ρώμη, κατά τη διάρκεια εκδήλωσης της Global Fund στο Εθνικό Ινστιτούτο Υγείας. Οι Vespa που θα παραχθούν στα πλαίσια της συνεργασίας με το (RED) θα διατεθούν εμπορικά σε Ευρώπη, Ασία, Ειρηνικό και Ηνωμένες Πολιτείες. Οι πρώτες Vespa (RED) θα είναι διαθέσιμες προς πώληση το Δεκέμβριο του 2016, ταυτόχρονα την καμπάνια (RED) Shopathon. Το (RED) ιδρύθηκε το 2006 από τον Bono και τον Bobby Shriver και έχει συνεισφέρει 350 εκατομμύρια δολάρια στην Global Fund για τον αγώνα κατά του AIDS, της φυματίωσης και της ελονοσίας. Οι χρηματοδοτήσεις κατευθύνθηκαν στην Γκάνα, την Κένυα, το Λεσόθο, τη Ρουάντα, τη Νότια Αφρική, τη Σουαζιλάνδη, την Τανζανία και τη Ζάμπια, με το 100% των πόρων να διοχετεύονται σε επιτόπου δράσεις. Χάρη στην υποστήριξη του (RED) προς την Global Fund, πάνω από 70 εκατομμύρια άνθρωποι έχουν πρόσβαση σε δράσεις για πρόληψη, θεραπεία και συμβουλευτική λειτουργία, ελέγχους HIV και βοηθητικές υπηρεσίες. Η Deborah Dugan, Διευθύνουσα Σύμβουλος του (RED) δήλωσε: «Είναι τιμή μας να έχουμε μαζί μας τον Όμιλο Piaggio στη μάχη κατά του AIDS με την παρουσίαση της δράσης (Vespa) RED. Από την πώληση αυτού του οχήματος σύμβολο θα συγκεντρωθούν πόροι για την υποστήριξη της δύσκολης δουλειάς της Global Fund». Με πάνω από 18 εκατομμύρια οχήματα να έχουν διατεθεί σε όλο τον κόσμο από το 1946, η περίπτωση της Vespa είναι μοναδική στην ιστορία της ατομικής μετακίνησης. Παρουσιάστηκε ως το όχημα για την επανεκκίνηση της Ευρώπης στα μεταπολεμικά χρόνια, έγινε σύμβολο ελευθερίας, ενώνοντας διαφορετικές γενιές στις πέντε ηπείρους, και σήμερα είναι ένα παγκοσμίως αναγνωρισμένο σύμβολο ιταλικού στυλ. Ο όμιλος Piaggio ιστορικά έχει ευαισθητοποιηθεί σε προβλήματα που σχετίζονται με την προστασία της υγείας των παιδιών, όπως η πρόσφατη πρωτοβουλία Vespa For Children, διεθνής δωρεά που, σε συνεργασία με το Νοσοκομείο Bambino Gesù της Ρώμης, επέτρεψε τη δημιουργία ενός ιατρικού-χειρουργικού προγράμματος στο Εθνικό Παιδιατρικό Νοσοκομείο στο Ανόι (Βιετνάμ). Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Νέο sport tourer φαίνεται πως ετοιμάζει η Kawasaki

Η κατηγορία των sport tourers είχε μάλλον… εγκαταλειφθεί από τους κατασκευαστές, τα τελευταία χρόνια. Με την προσοχή εταιρειών και αναβατών να στρέφεται στα adventure bikes, αλλά και στα νεορετρό, η κατηγορία είχε πέσει στην αφάνεια. Φαίνεται όμως ότι πιθανόν να έχουμε μια αναβίωση αυτής. Πριν μερικές ημέρες, είδαμε τη νέα Ducati Supersport να εμφανίζεται, ως μια sport touring μοτοσυκλέτα προσανατολισμένη αμιγώς σε χρήσης δρόμου, χωρίς extreme καταβολές. Πληροφορίες και ρεπορτάζ, λοιπόν, από Βρετανούς θέλουν την Kawasaki να παρουσιάζει ένα νέο μοντέλο, που θα αντικαταστήσει το Z1000SX, ως μια αμιγώς sport tourer πρόταση. Η εικόνα, που έχει προέλθει συνδυάζοντας σχέδια και λεπτομέρειες που έχουν κατατεθεί προς πατέντα, μας δείχνει την πιθανή μορφή του μοντέλου. Διακρίνονται οι χαρακτηριστικές γραμμές της εταιρείας, ενώ σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο, υπάρχουν αρκετές αλλαγές στη σχεδίαση, κατά κόρον στην μάσκα και στα φωτιστικά σώματα. Εντελώς νέο είναι επίσης το φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας. Ο κινητήρας δεν έχει υποστεί πολλές αλλαγές, ωστόσο θα υποστηρίζει Euro 4. H ισχύς του αναμένεται στα ίδια επίπεδα με σήμερα, δηλαδή στους 140 ίππους. Μάλιστα, αν αναμένετε... turbo, μάλλον θα απογοητευτείτε, καθώς η μοτοσυκλέτα δεν θα φέρει υπερτροφοδότηση. Εντύπωση ωστόσο προκαλούν τα αεροδυναμικά φτερά, που θα δηλώσουν την παρουσία τους και που διακρίνονται στα πλαϊνά πλαστικά, άμεση αναφορά στα τερατώδη Η2. Αν σκεφτούμε ότι και άλλοι κατασκευαστές έχουν κάνει την κίνησή τους στην κατηγορία, όπως η Suzuki με το GSX-S1000F αλλά και η KTM με το 1290 Superduke GT, τότε είναι πολύ πιθανόν να μιλάμε για επιστροφή της κατηγορίας στο προσκήνιο. Πηγή: mototriti.gr Let's block ads! (Why?)

Δέκα χρόνια μετά, επιστρέφει και το Ducati Supersport

Τα νέα κυκλοφόρησαν αμέσως μόλις ανέβηκε στο Ιντερνετ η πρώτη φωτογραφία, τραβηγμένη από κρυμμένο κινητό. Κάποιος, παρά τα μέτρα ασφαλείας που είχε πάρει η Ducati, κατάφερε να τη βγάλει στην παρουσίαση του νέου μοντέλου και... βουαλά! Αυτό είναι το νέο Ducati Supersport που επιστρέφει στον τιμοκατάλογο της Μπολόνια, δέκα χρόνια μετά την ήσυχη εξαφάνισή του από αυτόν. Το Supersport 1000 σταμάτησε να παράγεται το 2007 και θα ξαναβγεί στους δρόμους σαν μοντέλο 2017. Η λέξη Supersport έχει διαφορετικό νόημα στο ονοματοδοτικό πρωτόκολλο της Ducati. Δεν σημαίνει την απάντηση των Ιταλών στα πάσης λογής ιαπωνικά «600RR», αλλά για ένα μοντέλο Sport Tourer. Με την έμφαση στο πρώτο συνθετικό, ειδικά όσον αφορά την εργονομία και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Η κατηγορία Sport Tourer γνωστή σε μοντέλα άλλων εταιρειών και ως ST, ήταν άλλοτε δημοφιλής, την τελευταία δεκαετία όμως εξέλιπε, όπως και οι περισσότεροι εκπρόσωποί της. Τελευταίo είχε απομείνει το ST της Triumph που κατέληξε κι αυτό το 2014. Τώρα η Ducati Supersport πιστεύει ότι μπορεί να αναβιώσει την κατηγορία ή τουλάχιστον το μοντέλο της. Πολύ σύντομα θα φανεί αν θα καταφέρουν άλλη μία νεκρανάσταση, όπως αυτή του Scrambler. Για την ώρα μπορούμε να πούμε ότι η μοτοσυκλέτα θα φορά τον κινητήρα Testastretta 11ο με τα 937 κυβικά (πάντα για V2 90 μοιρών) ο οποίος σήμερα κινεί το Ducati Hypermotard 939. Στο πλαίσιο συναντάμε ένα κατακόκκινο χωροδικτύωμα που μοιάζει περισσότερο με του Monster. Πιστό στην παράδοση, το φέρινγκ είναι ¾ ενώ δεν υπάρχει καρίνα. Τον περισσότερο χώρο κάτω εκεί τον καταλαμβάνει ο θάλαμος διαστολής της εξάτμισης, που πρέπει να καλύπτει τις προδιαγραφές Euro4. Η οποία εξάτμιση μοιάζει πολύ με την εξάτμιση του Monster 1200, αυτή που καταλήγει σε δίδυμα τελικά σαν σουπερποζέ καραμπίνα. Στην περίπτωση του Supersport τα δύο αυτά τελικά είναι -λόγω της μικρότερης χωρητικότητας του κινητήρα- εμφανώς μικρότερα σε μήκος. Η όψη της Supersport την κατατάσσει αισθητικά στους απογόνους της Panigale, με παρόμοιο φέρινγκ και LED φωτιστικά σώματα. Η ζελατίνα όμως παραπέμπει στην Multistrada 1200 και ρυθμίζεται πολύ εύκολα κατά το ύψος, με το χέρι. Η θέση οδήγησης δείχνει πολύ σπορτίφ, αν και όπως βλέπουμε στην όχι ιδιαίτερα καθαρή φωτογραφία, τα κλιπόν ανεβαίνουν μερικά (λίγα) εκατοστά πάνω από τις πλάκες του πιρουνιού για κάποιας μορφής άνεση. Η σέλα δείχνει αρκετά μεγάλη, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη. Η νέα Ducati Supersport θα προσφέρεται σε δύο χρώματα, λευκό και κόκκινο. Θανάσης Χούντρας Let's block ads! (Why?)

Η Honda ετοιμάζει μικρή naked μοτοσυκλέτα 250 κυβικών

Σύμφωνα με πληροφορίες που έρχονται από την Ινδονησία, η Honda εργάζεται σε μια naked μοτοσυκλέτα 250 κυβικών, η οποία θα βασίζεται στο επερχόμενο CBR250RR. H μοτοσυκλέτα, σύμφωνα με τις πηγές, θα είναι και αυτή δικύλινδρη -αφού θα μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με την sport εκδοχή της- αλλά θα είναι ρυθμισμένη διαφορετικά, όσον αφορά την απόδοση του. Λέγεται επίσης ότι θα φέρει LED φώτα και πλήρως ψηφιακά όργανα. Όσον αφορά την εμφάνισή του, πιθανότατα δεν θα είναι και πολύ...κοντά στην μοτοσυκλέτα της εικόνας (η οποία αποτελεί καλλιτεχνική εντύπωση) αλλά λέγεται ότι θα έχει αναφορές στο CBR250RR, φυσικά μη φέροντας το πλήρες φέρινγκ! Το μοντέλο αναμένεται, φυσικά, να ανταγωνιστεί τα Yamaha R3 και Kawasaki Z300. Περισσότερες πληροφορίες, εν καιρώ! Πηγή: mototriti.gr Κάντε Like το newsbeast.gr Let's block ads! (Why?)