Category Archives: ΜΟΤΟ

Στο βάθρο 12 χρόνια πριν Maverick Vinales και Marc Marquez

Μια φωτογραφία αξίζει χίλιες λέξεις, λένε, και έχουν δίκιο. Στην φωτογραφία βλέπουμε 3 αθλητές: έναν 11χρονο Γάλλο, τον Clement Dunikowski και 2 Ισπανούς, τον Maverick Vinales και τον Marc Marquez.Ο Dunikowski ανέβηκε πρώτος τα σκαλοπάτια του αθλήματος αυτού, κάνοντας το ντεμπούτο το στο Le Mans το 2006, δύο χρόνια πριν τον Marquez και πέντε πριν τον Vinales. Αλλά οι δύο Ισπανοί συνέχισαν να ανεβαίνουν τα σκαλοπάτια ενώ ο Dunikowski τα κατέβηκε.Στη φωτογραφία από την απονομή βλέπουμε τον Dunikowski (αριστερά) να έχει τερματίσει δεύτερος στον αγώνα του καταλανικού πρωταθλήματος 50 κ.εκ. Metrakit.Ο επτάχρονος Vinales είχε κερδίσει τον αγώνα ενώ ο 9χρονος Marquez έχει τερματίσει στην τρίτη θέση. Είναι άνοιξη του 2002, περίπου την ίδια εποχή που ο Valentino Rossi κατακτά τον πρώτο του MotoGP τίτλο.Είναι ξεκάθαρο στη φωτογραφία ότι ο  Marquez δεν είναι τόσο χαρούμενος με το αποτέλεσμα. Μπορούμε να φανταστούμε το λόγο: σε κανένα παιδί δεν αρέσει να χάνει από κάποιο άλλο, μικρότερο σε ηλικία.«Είχαμε δώσει μία μάχη» λέει ο Marquez  που δείχνει να μην θυμάται πολλά από αυτόν τον αγώνα. «Ήμασταν περίπου στο ίδιο επίπεδο. Νομίζω είχε νικήσει…».Η μνήμη του Vinales είναι ακόμη πιο αδύνατη. «Δεν μπορώ να θυμηθώ, έχει περάσει τόσος καιρός», λέει. «Τώρα είμαστε πάλι μαζί στην κορυφή. Αλήθεια, είναι παράξενο» αναφέρει το motoria.gr επικαλούμενο άρθρο του Mat Oxley από το motorsportmagazine.com .Ο Μarquez θυμάται καλύτερα την ατμόσφαιρα που επικρατούσε σε αυτές τις συναντήσεις των minibike. «Μετά τους αγώνες όλα τα παιδιά πηγαίναμε να παίξουμε ποδόσφαιρο, να κάνουμε ποδήλατο ή skate».Το δίδυμο ξανασυναντήθηκε μετά από 13 σχεδόν χρόνια στην πίστα, το 2015. Ο Marquez ήταν πρωταθλητής, ο Vinales πρωτοεμφανιζόμενος rookie. Σήμερα, δύο χρόνια μετά ετοιμάζονται να δώσουν τη μάχη για το μεγαλύτερο έπαθλο όλων. Αυτή τη φορά θα κριθεί ποιος είναι ο καλύτερος οδηγός του πλανήτη και ποιος θα κερδίσει τη λεία των εκατομμυρίων.Είναι εύκολο για κάποιον να πει ότι εκείνη τη μέρα, το 2002 τα δύο αυτά παιδιά γνώριζαν ότι θα συναντιούνταν ξανά στο MotoGP αλλά δεν θα ήταν αλήθεια. Οι περισσότεροι αναβάτες δεν έχουν τόσο μακροπρόθεσμους στόχους. Τα όνειρά τους στοχεύουν 2 με 3 χρόνια μπροστά. Ο Marquez και ο Vinales δεν έδειχναν να είναι κάτι διαφορετικό.«Όταν ήμουν παιδί έτρεχα για διασκέδαση» λέει ο Marquez. “Στα 11 μου, αυτό που ήθελα ήταν να τρέχω με 125. Ειλικρινά όταν μπήκα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα δεν σκεφτόμουν το MotoGP.  Ήθελα να πάρω πρωτάθλημα στα 125 κ.εκ. Το 2010 όταν ήμουν 17 άρχισα να σκέφτομαι το MοtoGP.  Ήθελα πια να αγωνιστώ με τους κορυφαίους οδηγούς”.Παρόμοιες ήταν και οι σκέψεις του Vinales. «Όταν κέρδισα τον τρίτο μου αγώνα στα 125 άρχισα να σκέφτομαι, ok μπορώ να το κάνω αυτό». Και "αυτό" συνέβη στο Le Mans το 2011, την ίδια μέρα που ο Marquez πήρε την παρθενική του νίκη στην Moto2. Πάντα ένα ή δύο βήματα μπροστά, μέχρι σήμερα.Ο Marquez γνωρίζει τι τον περιμένει το 2017. «Ο Maverick εκτός πίστας είναι ήρεμος σαν ψυχοσύνθεση αλλά μέσα στην πίστα είναι επιθετικός και πιέζει συνεχώς. Ήταν ήδη πολύ, πολύ γρήγορος με την Suzuki και τώρα με την Yamaha είναι ακόμη πιο γρήγορος. Είναι συνεπής και διαχειρίζεται καλά την πίεση, άρα είναι έτοιμος να διεκδικήσει τον τίτλο».Ο Vinales κυριάρχησε στα δοκιμαστικά του MotoGP με την Yamaha YZR-M1 και από εδώ και πέρα θα γίνεται γρηγορότερος και πιο δυνατός. Έμαθε πολλά από τον συναθλητή του Valentino Rossi και από τον Ramon Forcada που επέβλεπε τον Lorenzo επί 7 πρωταθλήματα.«Κοιτάζοντας τις επιδόσεις του Valentino, το μόνο πράγμα που μπορώ να κάνω είναι να βελτιώνομαι», λέει ο Vinales. «H Suzuki μοιάζει με την Yamaha, αλλά πρέπει να αλλάξω λίγο το οδηγικό μου στυλ. Κάποιες φορές είμαι πολύ επιθετικός και κάνω την μοτοσυκλέτα να γλυστράει, πράγμα το oποίο δεν λειτουργεί πολύ καλά με την Yamaha. Επίσης κάποιες φορές φρενάρω πολύ δυνατά. Η πρόσφυση της Yamaha είναι σταθερή  στις στροφές και έτσι μπορείς να δουλέψεις πολύ με την ταχύτητα εισόδου και την ταχύτητα μέσα στην στροφή».«Ο Ramon έχει τόσο μεγάλη εμπειρία! Μου μαθαίνει πώς να χρησιμοποιώ το 100% της Μ1. Γνωρίζει πολύ καλά την μοτοσυκλέτα. Με βοηθάει να είμαι πιο μαλακός στους χειρισμούς σε κάποιες περιστάσεις».Και οι δύο οδηγοί θα αγωνιστούν υπό συνθήκες μεγάλης πίεσης αυτή τη χρονιά. «Αυτή τη στιγμή δεν αισθάνομαι τόση πίεση όση πέρσι» λέει ο Marquez. «Το πρωτάθλημα του 2015 είχε χαθεί από δικά μου λάθη και έπρεπε να αποδείξω στην εταιρεία και τους χορηγούς μου ότι αυτό δεν θα ξαναγίνει».Ο Μarquez και ο Vinales έχουν και ένα άλλο κοινό σημείο: την περασμένη χρονιά ήταν οι κυρίαρχοι με το μπροστινό ελαστικό της Michelin, ίσως το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που μπορεί αυτή τη στιγμή να κατέχει κάποιος στο MotoGP.Aυτή η ικανότητα κυρίως έδωσε στον Marquez τον περσινό τίτλο ενώ ο Vinales ήταν ο οδηγός που είχε τις λιγότερες πτώσεις με τα ελαστικά της Michelin.Οι βελτιώσεις της Michelin κυρίως όσον αφορά στο μπροστινό ελαστικό μπορεί να βοηθήσει και άλλους οδηγούς. Από την άλλη πλευρά, ο Vinales μπορεί να πιέσει τον Marquez όσο κανείς άλλος πριν, οδηγώντας το δίδυμο αυτό στο επόμενο επίπεδο, αφήνοντας τους άλλους οδηγούς πίσω τους.Ο νέος κινητήρας της Honda ίσως βοηθήσει τον Marquez αλλά τίποτε δεν είναι βέβαιο. «Ο νέος κινητήρας δίνει καλύτερη πρόσφυση σε κάποια σημεία αλλά λόγω των ηλεκτρονικών όλα έχουν αλλάξει και έτσι έχουμε πολλή δουλειά να κάνουμε».Η αναμέτρηση αυτών των δύο οδηγών σίγουρα θα είναι πολύ ενδιαφέρουσα.Στην πίστα του Philip Island ο Marquez ακολούθησε τον Vinales πράγμα που δεν άρεσε στον τελευταίο. Το ίδιο όμως έκανε και ο Vinales στον Marquez στις δοκιμές της Sepang.«Έκανα λίγη πλάκα» λέει ο Vinales. «Παρακολουθούμε ο ένας τον άλλον και ξέρουμε πού βρισκόμαστε».Και οι δύο οδηγοί αγαπούν τις μάχες μέσα στην πίστα. «Οδηγούμε διαφορετικά» λέει ο Vinales. «Φαίνεται πως έχω τα πάντα υπό έλεγχο ενώ ο Marc είναι πολύ επιθετικός αλλά όταν χρειαστεί να γίνω επιθετικός, θα γίνω. Δεν φοβάμαι. Αν χρειαστεί να προσπεράσω και ακουμπήσω λίγο τον αντίπαλο… ξέρετε, έτσι είναι οι αγώνες. Θυμάμαι τις μάχες με τον Aleix [Espargaro] πέρσι. Σε έναν αγώνα ακουμπήσαμε ο ένας τον άλλον έξι ή επτά φορές και στο τέλος του αγώνα χαμογελάσαμε ο ένας στον άλλον».Για τον Marquez ήδη γνωρίζουμε πόσο του αρέσουν οι μάχες. «Προσπερνώ επιθετικά και περιμένω και από τους άλλους να κάνουν το ίδιο», λέει.To Σαββατοκύριακο συναντώνται ξανά στην πίστα του Qatar για τον πρώτο αγώνα της χρονιάς του MotoGP. Στην έναρξη της πιο αμφίρροπης χρονιάς των αγώνων εδώ και δεκαετίες.Let's block ads! (Why?)

Με φιλί της ζωής από την Κίνα, αναστήθηκε και η SWM

Γράψαμε πριν λίγες μέρες για κάποιες εταιρείες, ιταλικές κυρίως, που πηγαινοέρχονται ελεύθερα ανάμεσα στον κόσμο των νεκρών και των ζωντανών, λες και έχουν προσωπικό ρουσφέτι με τον χάρο των επιχειρήσεων.Σε αυτές ερχόμαστε σήμερα να προσθέσουμε την SWM (Sironi Vergani Vimercate Milano), την πάλαι ποτέ γνωστή στους πρώτους Έλληνες χωματερούς της δεκαετίας του '70 σαν «Σβουμ».Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1971 στο Μιλάνο και αρχικά οι μοτοσυκλέτες της (Τράιαλ, Εντούρο και Μότοκρος) φορούσαν κινητήρες Sachs - αργότερα και Rotax. Η εταιρεία μπήκε σε καθεστώς υποχρεωτικής εκκαθάρισης το 1984 και ουσιαστικά εξαφανίστηκε από την αγορά.Το 2014 «αναστήθηκε» από προσωπικό της Husqvarna που έμεινε άνεργο μετά την πώληση της ιταλικής εταιρείας από την BMW στην ΚΤΜ. Η σύγχρονη SWM  κατασκευάζει μοτοσυκλέτες χρησιμοποιώντας σχέδια κινητήρων της Husqvarna από την προ-BMW εποχή.Επικεφαλής της νέας προσπάθειας και CEO της SWM είναι ο Ampelio Macchi, πρώην CEO της Husqvarna. Το εγχείρημα υποστηρίζεται από τις τοπικές αρχές και τα εργατικά συνδικάτα, ενώ διαθέτει την χρηματοοικονομική ενίσχυση του κινέζικου γκρουπ Shineray.Φαίνεται λοιπόν πως η SWM έχει την ευκαιρία για μια δεύτερη ζωή. Σήμερα απασχολεί 60 εργαζόμενους και το μοντέλο εργασίας της προβλέπει το outsourcing δηλαδή τον εξωπορισμό των περιφερειακών ανταλλακτικών από κινέζικες εταιρείες - ο σχεδιασμός τους όμως γίνεται πάντα στην Ιταλία.Στην γείτονα κατασκευάζονται και όλοι οι κινητήρες, κάτι που ωστόσο μπορεί να αλλάξει με την παρουσίαση των νέων μοντέλων - τα οποία θα πάψουν να χρησιμοποιούν τα σχέδια της Husqvarna. Ήδη η νέα σειρά Classic χρησιμοποιεί μοτέρ κατασκευασμένα στην Κίνα.Ο σημερινός κατάλογός της SWM περιλαμβάνει 11 μοντέλα, ενώ σχεδιάζονται αρκετά ακόμα. Η δε παραγωγή της έχει αυξηθεί τόσο που σε πρόσφατο δελτίο Τύπου η εταιρεία κάνει λόγο για στόχο 6.000 μονάδων μέσα στο 2017!Η πλειοψηφία των πωλήσεων αυτών θα αφορά εντούρο με 300 και 600 κυβικά, αλλά υπάρχουν και άλλες που μπορούν να πουληθούν με επιτυχία. Για παράδειγμα η Supermoto με τα 501 κυβικά που θυμίζει (επειδή ακριβώς είναι σχεδόν αντίγραφό της) την πολύ καλή Husqvarna SMR 510 Supermoto.Στρατηγικό στόχο αποτελεί η εξαγωγή των SWM στις ΗΠΑ. Η επιτυχημένη απόβαση στην νέα ήπειρο θα εξασφάλιζε και την επιζητούμενη παραγωγή των 6.000 μοτοσυκλετών. Ήδη στήνεται το δίκτυο των αντιπροσώπων, ενώ τρέχει και η προσπάθεια απόκτησης των αναγκαίων Εγκρίσεων Τύπου.Θα παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον το νέο αυτό ιταλικό επιχείρημα, για να δούμε αν το μοντέλο αυτό των πολλαπλών συνεργασιών μπορεί να σώσει εταιρείες και θέσεις εργασίας στη δεκαετία της ευρωπαϊκής κρίσης.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Το νέο σύμβολο της εποχής Brexit η Hesketh Valiant SC

Ως κατασκευαστής η Hesketh έχει πράγματι μια αρκετά... «έντονη» και γραφική προϊστορία. Όσοι είναι λάτρεις της F1 θα θυμούνται πως από την αγωνιστική της ομάδα F3, F2 και τέλος F1 ξεκίνησε την ένδοξη καριέρα του ο James Hunt, μέγας αντίπαλος του Niki Lauda, στη δεκαετία του '70.Ο άνθρωπος πίσω από τη φίρμα, ο Αλέξανδρος, 3ος Λόρδος Χέσκεθ ξόδεψε εκατομμύρια λίρες, ωστόσο η ομάδα του δεν άντεξε τις οικονομικές απαιτήσεις της F1 και έσβησε μαζί με τη δεκαετία.Ο λόρδος προσπάθησε το 1982 να πετύχει σαν κατασκευαστής μοτοσυκλετών, σημαντικά προβλήματα αξιοπιστίας όμως συνέτριψαν και αυτή του την προσπάθεια. Από τότε το όνομα ως πριν 7 χρόνια μπαινόβγαινε στις σελίδες με τις νεκρολογίες του Ειδικού Τύπου.Το 2010 πωλήθηκε από τον Mick Broom στον Paul Sleeman που σήμερα εκτός από ιδιοκτήτης είναι και Αρχισχεδιαστής της εταιρείας. Το 2014 η Hesketh ανακοίνωσε την πρόθεσή της να κατασκευάσει ένα χειροποίητο θηρίο με την ονομασία Hesketh 24, τιμώντας τον αριθμό του James Hunt στην F1.Οι Hesketh 24 ήταν ιδιαίτερα πολυτελείς και βαμμένες στα χρώματα του πολυβραβευμένου οδηγού. Κινούνταν από έναν αερόψυκτο κινητήρα V-2 X-Wedge της αμερικάνικης S&S με 1.950 κ.εκ. - και ήταν εξοπλισμένη με όλα τα καλούδια που θα περίμενε να δει κανείς σε μία τέτοια κατασκευή; αμορτισέρ της Ohlins, φρένα της Beringer, μετάδοση της Baker.Το 2016 η Hesketh ανακοίνωσε το μοντέλο Sonnet, ένα cafe racer βασισμένο στην 24 που αναμένεται να βγει στην αγορά μέσα του 2017.Τώρα η Hesketh  φέρνει στο φως το τρίτο της μοντέλο, την Hesketh Valiant SC. Πίσω από το νέο όνομα κρύβεται ένα τελείως νέο σύνολο: ο κινητήρας έχει αυξημένο κυβισμό από τα 1.950 στα 2.100 κυβικά, αλλά αυτή είναι μόνον η μισή αλήθεια.Η άλλη μισή είναι πως πάνω του έχει προσαρμοστεί ένας υπερσυμπιεστής της Rotrex με τη φροντίδα της ειδικευμένης TTS Performance. Η επέμβαση εκτίναξε την ιπποδύναμη του ραχατλίδικου αμερικάνικου δικύλινδρου στα 210 «άλογα» στις μόλις 5.500 σαλ. και τη ροπή στα 30,1 χλγμ. στις 3.000 σαλ.Εντυπωσιακό, αν σκεφτεί κανείς πως ο νορμάλ δικύλινδρος Χ-Wedge της S&S δεν ξεπερνά τους 125 ίππους.Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας εδράζεται στα στιβαρά μπράτσα ενός διπλού σωληνωτού πλαισίου από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι (κατασκευασμένο από την GIA Engineering), το οποίο στηρίζει και το θηριώδες, τετραγωνικής διατομής, ψαλίδι που έχει διευρυμένα multi-tasking καθήκοντα, εκτελώντας και χρέη ρεζερβουάρ λαδιού.Την ανάρτηση μπροστά έχει αναλάβει ένα πιρούνι της Κ-Tech με εσωτερικά εξαρτήματα της Öhlins, ενώ πίσω υπάρχουν δύο αμορτισέρ Razor επίσης της Κ-Tech.Τα φρένα είναι διεθνή: μπροστά η εξαπίστονη δαγκάνα έρχεται από την βρετανική Pretech, ενώ πίσω χρησιμοποιείται μία τετραπίστονη της Brembo.Τα όργανα είναι της κλασικά βρετανικής Smith, ενώ υπάρχει πληθώρα ακόμη επώνυμων περιφερειακών από τις Rizoma, Magura, Domino και Motogadget. Χειροποίητα, από μονοκόμματα μπλοκ αλουμινίου κατεργασμένα σε εργαλειομηχανές CNC είναι οι πλάκες πιρουνιού και οι τροχοί, τα καλύμματα των ωστηρίων και τα μαρσπιέ.Παρά την εκτεταμένη χρήση ελαφρών κραμάτων, με ευθύνη κυρίως του κινητήρα της S&S και της χονδροειδούς μετάδοσης της Baker το βάρος της Valiant SC (άνευ υγρών) φτάνει τα 239 κιλά, πράγμα που σημαίνει πως γεμάτη θα ζυγίζει τουλάχιστον 260.Σύμφωνα με την Hesketh Motorcycles, τα πρώτα αντίτυπα της Valiant SC θα βγουν από το εργοστάσιο το καλοκαίρι του 2018 με τιμές γύρω στις 57.000 ευρώ (σήμερα), δηλαδή κάπου 17.000 περισσότερα από την Hesketh 24.Τι παίρνει κανείς με τα χρήματα αυτά; Μια ισχυρή δόση αμερικάνικων μούσκουλων και βρετανικής μηχανολογίας, κάτι σαν τη σύγχρονη εξάρτηση της Βρετανίας από την πρώην αποικία, στην επικίνδυνη εποχή του Brexit.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η Thrive Motorcycles ξαναφέρνει στο προσκήνιο τα Honda CL

Ήταν το 1979 όταν η Honda παρουσίασε το CB650 σαν αντικαταστάτη του CB550. Την εποχή εκείνη ο κυβισμός των κινητήρων είχε πάρει την ανιούσα –ήδη η μεσαία κατηγορία είχε φτάσει σχεδόν στα κυβικά του πατριάρχη των superbike CB750 που πριν 10 χρόνια είχε συγκλονίσει τον κόσμο.Όλα τα CB της Honda ήταν μοτοσυκλέτες δρόμου, ενώ τα CL ήταν scrambler. Αυτή η δεύτερη κατηγορία, εξαιρετικά δημοφιλής ως τα τέλη των Σίξτις, εξαφανίσθηκε στη δεκαετία του '80, για να επιστρέψει στη μόδα μόλις μετά το 2010.Η Thrive Motorcycles είναι εγκατεστημένη στην Ινδονησία και έχει αναδειχτεί σε παγκόσμια αναγνωρισμένη αυθεντία των μετατροπών, χάρη στην εξαιρετικά λεπτομερή δουλειά της και την κορυφαία ποιότητα των επεμβάσεών της.Η απουσία των scrambler από το line-up της Honda είναι κάτι που οι άνθρωποι της Thrive Motorcycles έχουν πάρει πολύ βαριά. Και αποφάσισαν να κάνουν κάτι για να καλύψουν το κενό, μετατρέποντας ένα στοκ CB650 σε CL650.Η μετατροπή του CB650 ξεκίνησε όταν ο κύριος Άνκα, ένας ντόπιος συλλέκτης Honda και θαυμαστής της Thrive Motorcycles, αγόρασε μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Επειδή η κατάστασή της απείχε αρκετά από την αυθεντική και ήδη κουβαλούσε κάμποσες μετατροπές, ο κύριος Άνκα αποφάσισε να τη μεταμορφώσει σε κάτι πιο προσωπικό. Την πάρκαρε λοιπόν στην Thrive, όπου οι τεχνίτες της ρίχτηκαν αμέσως στη δουλειά, ξηλώνοντας τα πάντα.Σύντομα πάρθηκε η απόφαση να τη μετατρέψουν σε scrambler, προσαρμοσμένη στις σύγχρονες προδιαγραφές. Όλα -σέλα, ρεζερβουάρ, φτερά, πλαϊνά καπάκια και εξάτμιση- ξεβιδώθηκαν και μπήκαν στο ράφι με τα αζήτητα.Ο κινητήρας ανοδιώθηκε εκ νέου και το πλαίσιο, μετά από τις αναγκαίες μετατροπές, ξαναβάφτηκε επιμελώς, αντλώντας έμπνευση από το αυθεντικό CL77 της Honda. Ύστερα κατασκευάστηκαν δύο εξολοκλήρου νέες εξατμίσεις 2 σε 1, πραγματικά κομψοτεχνήματα της συγκολλητικής τέχνης.Από το ίδιο κράμα αλουμινίου κατασκευάστηκαν το νέο ρεζερβουάρ, τα φτερά, τα πλαϊνά καπάκια, η ποδιά και τη βάση των φώτων. Καινούργια μινιμάλ φωτιστικά σώματα προσαρμόστηκαν εμπρός και πίσω.Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι εξαιρετικά, με τόση προσοχή στη λεπτομέρεια που κανένα ανταλλακτικό μαζικής παραγωγής δεν μπορεί να έχει.Η σέλα, το τιμόνι και τα φλας είναι εξαρτήματα της ίδιας της Thrive, προερχόμενα από τη νέα της σειρά custom ανταλλακτικών με την ονομασία T/H/R/V. Στο τιμόνι περάστηκαν τα γκριπ Kungfu της Bitwell, μια γκαζιέρα της Tomaselli με διπλό συρματόσχοινο, ενώ το στάνταρ καρμπυρατέρ αναπνέει πλέον μέσω δύο φίλτρων Κ&N.Στις αναρτήσεις χρησιμοποιήθηκαν ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 35χιλ. της Telescopic Suspension με προστατευτικές φυσούνες της 48's και δύο αμορτισέρ Red Wing Hammerhead από τη συλλογή του ιδιοκτήτη.Οι ορίτζιναλ τροχοί παρέμειναν, αλλά τώρα φορούν χοντρά τρακτερωτά λάστιχα (Ensign Trial Universal 19-400 μπροστά και Pirelli MT43 18-400 πίσω) για τους κακοτράχαλους δρόμους των πόλεων της Νοτιοανατολικής Ασίας --και μην γελάτε, γιατί συχνά οι δρόμοι των πόλεων εκεί λίγο διαφέρουν από ειδική διαδρομή enduro...Μετά από 1.022 ώρες εξονυχιστικής εργασίας, οι άνθρωποι της Thrive παρέδωσαν περήφανοι το έργο τους στον κύριο Άνκα. Το «μεταλλαγμένο» CB650 θα μπορούσε να προέρχεται από το εργοστάσιο της Honda, ίσως όχι τόσο καλοφτιαγμένο βέβαια.Με τόσα νέα Scrambler μοντέλα στους δρόμους πάντως, δεν θα ήταν κακή ιδέα να επιστρέψει και η Honda στην κατασκευή τους. Οι εποχές απαιτούν την αναγέννηση των CL.[embedded content]Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η Thrive Motorcycles ξαναφέρνει στο προσκήνιο τα Honda CL

Ήταν το 1979 όταν η Honda παρουσίασε το CB650 σαν αντικαταστάτη του CB550. Την εποχή εκείνη ο κυβισμός των κινητήρων είχε πάρει την ανιούσα - ήδη η μεσαία κατηγορία είχε φτάσει σχεδόν στα κυβικά του πατριάρχη των superbike CB750 που πριν 10 χρόνια είχε συγκλονίσει τον κόσμο.Όλα τα CB της Honda ήταν μοτοσυκλέτες δρόμου, ενώ τα CL ήταν scrambler. Αυτή η δεύτερη κατηγορία, εξαιρετικά δημοφιλής ως τα τέλη των Σίξτις, εξαφανίσθηκε στη δεκαετία του '80, για να επιστρέψει στη μόδα μόλις μετά το 2010.Η Thrive Motorcycles είναι εγκατεστημένη στην Ινδονησία και έχει αναδειχτεί σε παγκόσμια αναγνωρισμένη αυθεντία των μετατροπών, χάρη στην εξαιρετικά λεπτομερή δουλειά της και την κορυφαία ποιότητα των επεμβάσεών της.Η απουσία των scrambler από το line-up της Honda είναι κάτι που οι άνθρωποι της Thrive Motorcycles έχουν πάρει πολύ βαριά. Και αποφάσισαν να κάνουν κάτι για να καλύψουν το κενό, μετατρέποντας ένα στοκ CB650 σε CL650.Η μετατροπή του CB650 ξεκίνησε όταν ο κύριος Άνκα, ένας ντόπιος συλλέκτης Honda και θαυμαστής της Thrive Motorcycles, αγόρασε μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Επειδή η κατάστασή της απείχε αρκετά από την αυθεντική και ήδη κουβαλούσε κάμποσες μετατροπές, ο κύριος Άνκα αποφάσισε να τη μεταμορφώσει σε κάτι πιο προσωπικό. Την πάρκαρε λοιπόν στην Thrive, όπου οι τεχνίτες της ρίχτηκαν αμέσως στη δουλειά, ξηλώνοντας τα πάντα.Σύντομα πάρθηκε η απόφαση να τη μετατρέψουν σε scrambler, προσαρμοσμένη στις σύγχρονες προδιαγραφές. Όλα -σέλα, ρεζερβουάρ, φτερά, πλαϊνά καπάκια και εξάτμιση- ξεβιδώθηκαν και μπήκαν στο ράφι με τα αζήτητα.Ο κινητήρας ανοδιώθηκε εκ νέου και το πλαίσιο, μετά από τις αναγκαίες μετατροπές, ξαναβάφτηκε επιμελώς, αντλώντας έμπνευση από το αυθεντικό CL77 της Honda. Ύστερα κατασκευάστηκαν δύο εξολοκλήρου νέες εξατμίσεις 2 σε 1, πραγματικά κομψοτεχνήματα της συγκολλητικής τέχνης.Από το ίδιο κράμα αλουμινίου κατασκευάστηκαν το νέο ρεζερβουάρ, τα φτερά, τα πλαϊνά καπάκια, η ποδιά και τη βάση των φώτων. Καινούργια μινιμάλ φωτιστικά σώματα προσαρμόστηκαν εμπρός και πίσω.Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι εξαιρετικά, με τόση προσοχή στη λεπτομέρεια που κανένα ανταλλακτικό μαζικής παραγωγής δεν μπορεί να έχει.Η σέλα, το τιμόνι και τα φλας είναι εξαρτήματα της ίδιας της Thrive, προερχόμενα από τη νέα της σειρά custom ανταλλακτικών με την ονομασία T/H/R/V. Στο τιμόνι περάστηκαν τα γκριπ Kungfu της Bitwell, μια γκαζιέρα της Tomaselli με διπλό συρματόσχοινο, ενώ το στάνταρ καρμπυρατέρ αναπνέει πλέον μέσω δύο φίλτρων Κ&N.Στις αναρτήσεις χρησιμοποιήθηκαν ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 35χιλ. της Telescopic Suspension με προστατευτικές φυσούνες της 48's και δύο αμορτισέρ Red Wing Hammerhead από τη συλλογή του ιδιοκτήτη.Οι ορίτζιναλ τροχοί παρέμειναν, αλλά τώρα φορούν χοντρά τρακτερωτά λάστιχα (Ensign Trial Universal 19-400 μπροστά και Pirelli MT43 18-400 πίσω) για τους κακοτράχαλους δρόμους των πόλεων της Νοτιοανατολικής Ασίας - και μην γελάτε, γιατί συχνά οι δρόμοι των πόλεων εκεί λίγο διαφέρουν από ειδική διαδρομή enduro...Μετά από 1.022 ώρες εξονυχιστικής εργασίας, οι άνθρωποι της Thrive παρέδωσαν περήφανοι το έργο τους στον κύριο Άνκα. Το “μεταλλαγμένο” CB650 θα μπορούσε να προέρχεται από το εργοστάσιο της Honda, ίσως όχι τόσο καλοφτιαγμένο βέβαια.Με τόσα νέα Scrambler μοντέλα στους δρόμους πάντως, δεν θα ήταν κακή ιδέα να επιστρέψει και η Honda στην κατασκευή τους. Οι εποχές απαιτούν την αναγέννηση των CL.[embedded content]Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η Αμαζόνα Σκάρλετ Γιοχάνσον πολεμά από τη σέλα μιας Vultus

Υπάρχουν πολλοί φανατικοί της ομώνυμης γιαπωνέζικης σειράς άνιμε, ωστόσο η χολιγουντιανή εκδοχή του φιλμ δράσης «The Ghost in the Shell» είναι βέβαιο πως θα προσελκύσει δεκάδες εκατομμύρια θεατών στις μεγάλες οθόνες.Κι αυτό δεν οφείλεται σε κάποια μοναδική αισθητική ή ένα καλογραμμένο σενάριο, αλλά στην πρωταγωνίστριά του, την υπερβατική Σκάρλετ Γιοχάνσον.Αναγνωρίζοντας αυτήν την μοναδική ευκαιρία προβολής, η Honda κατάφερε να χώσει ένα φουτουριστικό Vultus ανάμεσα στο πόδια της Γιοχάνσον, κλέβοντας αντρικούς -τουλάχιστον- αναστεναγμούς.Σύμφωνα με το σενάριο, η Σκάρλετ υποδύεται τον χαρακτήρα της «Ταγματάρχη» που καλπάζει πάνω-κάτω στην Νιού Πορτ Σίτι πάνω σε μια μεταποιημένη Honda NM4 (Vultus)   και κονταροχτυπιέται με τον Αρχικακό της ταινίας. Παρά το χιλιοπαιγμένο σενάριο, η παρουσία της πολυγαμικής (κατά πρόσφατη δήλωσή της) Γιοχάνσον αναμένεται να προκαλέσει σεισμό στα ταμεία.Οπότε πρόκειται για μία πολύ ταιριαστή τοποθέτηση προϊόντος και μεγάλη επιτυχία της Honda. Η Vultus βρίσκει επιτέλους το κατάλληλο -και οικείο- περιβάλλον για να ζήσει ελεύθερη την επαφή της με την άσφαλτο αλλά και τα οπίσθια της πολεμόχαρης Αρτέμιδας Σκάρλετ.Το Honda Vultus φορά έναν δικύλινδρο εν σειρά με  745 κυβικά, τον οποίο μοιράζεται με τη σειρά NC και το «χωματερό» υπερσκούτερ X-ADV. Η κίνηση μεταφέρεται στον πίσω τροχό μέσω του Διπλού Συμπλέκτη DCT.Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια από την παρουσίαση του μοντέλου το 2014. Στο τότε δελτίο Τύπου η Honda προφήτευε: «η NM4 Vultus με τα LED φώτα της, τη σιλουέτα αόρατου (stealth)  βομβαρδιστικού και στυλ που προκαλεί μελλοζόφο (future-shock) αποτελεί μιαν εικόνα που απαντάται μόνον σε ταινίες άνιμε»...Τρία χρόνια αργότερα η προφητεία εκπληρώνεται...Στο τρέιλερ της ταινίας η Vultus κάνει μια φευγαλέα εμφάνιση εκεί γύρω στο 1 λεπτό και 26 δεύτερα. Η μοτοσυκλέτα της ταινίας διαφέρει σημαντικά από την εμπορίου, αν κρίνουμε από το σκίτσο που έδωσε στη δημοσιότητα η Honda.Από αραχτό cruiser-scooter έχει μεταλλαχθεί σε αγριωπή supersport με εξάτμιση αλά MotoGP κάτω από τον στροφαλοθάλαμο, μαρσπιέ τραβηγμένα πίσω, κλιπόνς κάτω από τις πλάκες και μια τόση δα αγωνιστική ουρίτσα αντί για τις μπαουλοβαλίτσες που φορά από μαμά το μαύρο αρπακτικό.Ακόμα το σκίτσο αφήνει την υποψία ύπαρξης ενδοπλύμνιου συστήματος ανάρτησης / κατεύθυνσης, αν και με όλα τα μασκαρέματα που φοράει το μπροστινό, είναι αδύνατον να διακρίνουμε καθαρά. Δεν αποκλείεται παρά τα φαινόμενα να φορά ένα συμβατικό πιρούνι, έξυπνα κουκουλωμένο.Cool...!Δεν έχουμε παρά να ευχηθούμε ραντεβού στη μεγάλη οθόνη![embedded content]Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Πάλι πιάστηκε αδιάβαστος ο πρόεδρος Τραμπ

Ο πρόεδρος των ΗΠΑ Νίξον έμεινε γνωστός σαν «ο Απατεώνας» -the Crook- από τη φράση του «δεν είμαι απατεώνας». Ο σημερινός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ θα μείνει μάλλον γνωστός ως «ο Ψεύτης». Ή ο Πινόκιο.Σπάνια θα περάσει μέρα χωρίς μια νέα του αναληθή δήλωση, την οποία με χαρά ξεσκεπάζουν τα διεθνή Μέσα, αυτά στα οποία ο Πρόεδρος έχει κηρύξει τον πόλεμο.Πρόσφατα, σε έναν λόγο του προς το Κογκρέσο αναφέρθηκε στην Harley-Davidson, λέγοντας πως είναι αναγκασμένη να φορτώνεται με δασμούς πριν πουλήσει στο εξωτερικό τις μοτοσυκλέτες της.Δήλωσε μάλιστα συγκεκριμένα πως σε μία χώρα οι μοτοσυκλέτες της αντιμετωπίζουν δασμούς 100%. Όσοι παρακολουθούν και ελέγχουν τα λεγόμενά του το έψαξαν το θέμα, και βρήκαν πως και πάλι ο άνθρωπος τα έκανε σαλάτα. Τα πράγματα δεν είναι καθόλου έτσι όπως τα είπε.Ο λόγος του είχε να κάνει με το αγαπημένο του θέμα: την άδικη επιβάρυνση των αμερικάνικων προϊόντων με δασμούς στις διάφορες χώρες, πράγμα που του δίνει το δικαίωμα να απαντήσει ανάλογα για να επαναφέρει μια δίκαιη ισορροπία στο εξωτερικό εμπόριο των ΗΠΑ.Πού έσφαλε ή διαψεύστηκε ο Τραμπ; Καταρχήν οι διεθνείς πωλήσεις των HD σημείωσαν τον τελευταίο χρόνο αύξηση 2,3%. Στην Ινδία, που όπως είπε ο Πρόεδρος η HD αντιμετωπίζει δασμούς 100%, οι πωλήσεις της σημειώνουν διαρκώς αύξηση τα τελευταία χρόνια.Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της ινδικής πρεσβείας στην Ουάσιγκτον οι δασμοί στη μεγαλύτερη δημοκρατία του κόσμου έχουν ως ακολούθως: για μοτοσυκλέτες με κυβισμό μικρότερο των 800 κυβικών φτάνουν το 60%.Για εκείνες με μεγαλύτερο κυβισμό φτάνουν το 75%. Οι δασμοί 100% επιβαρύνουν μόνον τις μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες, προκειμένου να μην καταλήξει η Ινδία «χωματερή» παλιών μοτοσυκλετών με υψηλή κατανάλωση και υψηλές εκπομπές ρύπων.Αν μια μοτοσυκλέτα εισάγεται μισο-συναρμολογημένη στην Ινδία, οι δασμοί ανέρχονται στο 30%. Αν εισάγεται σε τμήματα (CKD), τότε οι δασμοί περιορίζονται στο 10%.Η Harley-Davidson πάντως δεν αποκαλύπτει τους δασμούς με τους οποίους επιβαρύνεται στην Ινδία, πράγμα που σημαίνει ότι έχει καταφέρει να αποσπάσει μια συμφέρουσα συμφωνία με τις τελωνειακές αρχές.Επίσης η εταιρεία συναρμολογεί κάποια από τα μοντέλα της εκεί ήδη από το 2011. Ενώ  διαθέτει και τοπικό εργοστάσιο όπου κατασκευάζονται τα μικρότερα μοντέλα, Street με 500 και 750 κυβικά.Η αλήθεια είναι πως οι πωλήσεις της εταιρείας μειώνονται διαρκώς μόνον στην εσωτερική αγορά των ΗΠΑ. Αυτό διότι αγοραστές της είναι κυρίως οι λευκοί μεσήλικες ή και γηραιότεροι, αναβάτες. Οι οποίοι αντιπροσωπεύουν φυσικά μια φθίνουσα δημογραφική ομάδα. Η οποία παρεμπιπτόντως έχει πολλά κοινά χαρακτηριστικά με τους κατ' εξοχήν ψηφοφόρους του Τραμπ!Η ίδια η HD έχει καταλήξει πως για να διατηρήσει τη θέση της στην αγορά των ΗΠΑ (κάτι παραπάνω από 50%), θα πρέπει να βρει τρόπο να προσεγγίσει τους νεαρούς αφροαμερικανούς, τους ισπανόφωνους, τις γυναίκες και γενικά τους νέους ανθρώπους. Πάλι κατά σύμπτωση ακριβώς το κοινό που έχει στοχοποιήσει ο Τραμπ.Το θέμα αποτελεί συνέχεια της πρόσφατης πληροφορίας πως οι Αμερικανοί σχεδιάζουν τη δασμολόγηση των ευρωπαϊκών μοτοσυκλετών κατά 100% ως αντίμετρα για την άρνηση των Ευρωπαίων να επιτρέψουν την εισαγωγή αμερικάνικου βόειου κρέατος γεμάτου με ορμόνες και φάρμακα...Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Πέθανε στα 83 ο John Surtees, ο ήρωας δύο κόσμων με παγκόσμιους τίτλους σε GP και F1

Τελευταία ακούγεται συχνά η έκφραση «the GΟΑΤ», αναφορικά κυρίως με τον 38χρονο Valentino Rossi και την επικείμενη απόσυρσή του από την αγωνιστική δράση. «The GOAT» σημαίνει «the Greatest of All Time», δηλαδή ο Μέγιστος της Ιστορίας ή απλά ο Καλύτερος Όλων των Εποχών.Ανεξάρτητα από το αν ο τίτλος ανήκει στον VR46 των 9 παγκόσμιων τίτλων ή στον Giacomo Agostini των 15 παγκόσμιων τίτλων, αυτό που πρέπει να τονίσουμε είναι πως ουσιαστικά πρόκειται για μια ανιστόρητη υπερβολή.Οι αγωνιστικές εποχές διαφέρουν τόσο πολύ μεταξύ τους που απλά δεν γίνεται να συγκριθούν. Επομένως δεν γίνεται και να συγκριθούν οι αναβάτες που άφησαν το στίγμα τους σε αυτές.Ωστόσο διαβάζοντας παρακάτω θα συμφωνήσετε πως ένας από όλους, ο Βρετανός John Surtees, ξεχωρίζει και στέκεται στην κορυφή για έναν και μόνον λόγο: είναι ο μοναδικός αγωνιζόμενος που έχει κερδίσει τον παγκόσμιο τίτλο με δύο και τέσσερις τροχούς, δηλαδή σε MotoGP και F1. Αυτό δεν το έχει πετύχει ΚΑΝΕΙΣ άλλος στην ιστορία των μηχανοκίνητων σπορ. Είναι ένας άθλος που θα μείνει Ανεπανάληπτος στην Ιστορία.Ο Surtees είναι ακόμη ο μοναδικός αναβάτης που έχει κερδίσει τρεις συνεχόμενες φορές τον αγώνα Senior TT στο ανθρωποφάγο Isle of Man. Αυτός ο John Surtees λοιπόν, έφυγε πριν λίγες μέρες, πλήρης ημερών, στα 83 του. Παρότι οι λίγες γραμμές εδώ είναι αδύνατο να περιγράψουν τον άνθρωπο και το έργο του, δεν μπορούμε παρά να το προσπαθήσουμε.Ο John Surtees ανήκε στη χρυσή γενιά των Βρετανών αναβατών των δεκαετιών '50 και '60 που δάνεισαν το ταλέντο τους σε συγκεκριμένους κατασκευαστές και τους βοήθησαν να χτίσουν το αγωνιστικό τους όνομα ή ακόμα και τον αγωνιστικό τους θρύλο. Ο Geoff Duke έφτιαξε τον θρύλο της Gilera, ο Surtees της MV Agusta, ο Mike Hailwood της Honda και ο Phil Read της Yamaha.Ο John Surtees ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα κάνοντας την μαϊμού (τον συνεπιβάτη) στο τρίτροχο sidecar με το οποίο έτρεχε ο πατέρας του. Σε ηλικία 13 ετών κέρδισε τον πρώτο του αγώνα με μια Vincent, αλλά η νίκη τού αφαιρέθηκε όταν έγινε γνωστό πως ήταν ανήλικος.Άρχισε να αγωνίζεται μόνος από τα 15, παίρνοντας μέρος σε Scrambles. Στα 16 του πήγε να εργαστεί στο εργοστάσιο της Vincent, ενώ το 1955 άρχισε να τρέχει για την Norton πριν μεταπηδήσει το φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς στην MV Agusta.Το 1966 ο Βρετανός έφερε στον κόμη Agusta τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο. Με την ιταλική μάρκα θα κέρδιζε 4 τίτλους στα 500 (1956, 1958, 1959 και 1960) και 3 στα 350 κυβικά(1958, 1959 και 1960). Η κυριαρχία του στα GP διακόπηκε μόνον το 1957 από την Gilera.Συνολικά ως και το 1960 είχε κερδίσει τα 32 από τα 39 Grand Prix στα οποία συμμετείχε.Μετά από προστριβές με τον αυταρχικό κόμη Agusta που δεν του επέτρεπε να αγωνιστεί σε άλλους αγώνες πέρα από τα 6 Grand Prix ετησίως για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και μερικούς άλλους που πατρονάριζε η ιταλική φίρμα, ο Surtees μεταπήδησε τη σαιζόν 1960-61 στην F1.Έκανε το ντεμπούτο του με την Lotus στο Μονακό, κέρδισε στον επόμενο -δεύτερο μόλις!- αγώνα του στο βρετανικό Grand Prix, ενώ στον 3ο (το Grand Prix της Πορτογαλίας) ξεκίνησε από την Pole Position. Το 1963 ο Surtees εντάχθηκε στην Ferrari με την οποία κέρδισε τον τίτλο το 1964 και πέρασε στην ιστορία.Το 1966 όμως την εγκατέλειψε, όταν η Scuderia παρέλειψε να τον συμπεριλάβει στην ομάδα που έτρεξε στις 24 Ώρες του Λεμάν. Ο Ferrari πίστευε πως ο Surtees δεν ήταν έτοιμος, μετά το φοβερό ατύχημα που είχε την προηγούμενη χρονιά. Ωστόσο τη χρονιά εκείνη ο Βρετανός αναδείχτηκε στις ΗΠΑ πρωταθλητής Can-Am με μια Lola-Chevrolet.Αργότερα έγινε και ο ίδιος ιδιοκτήτης αγωνιστικής ομάδας F1.Ο Surtees ήταν ένας από τους ελάχιστους χαρισματικούς αναβάτες / μηχανικούς που αποτέλεσαν μοναδικό πλεονέκτημα για τους κατασκευαστές για τους οποίους οδήγησαν. Διέθετε μια μοναδική κατανόηση των φυσικών νόμων που διέπουν τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.Γι' αυτό ήταν σε θέση όχι μόνον να αποσπάσει το μάξιμουμ από το όχημα που οδηγούσε, αλλά και να καθοδηγήσει τους μηχανικούς του, ώστε να βελτιωθεί το σετάρισμα και να κατέβουν οι χρόνοι του στην πίστα.Ήταν τελειομανής σε τέτοιο βαθμό που στις αρχές της καριέρας του είχε καταφέρει να μετατρέψει την μπουνταλάδικη Vincent Black Lightning με τα 1.000 κυβικά σε ένα πανάλαφρο αγωνιστικό καθαρόαιμο, την Vincent 500 Grey Flash.«Κατά τα πρώτα αγωνιστικά μου χρόνια με την Vincent Grey Flash”, διηγιόταν αργότερα ο Surtees, «το στυλ μου στις στροφές δεν διέφερε πολύ από το προπολεμικό, δηλαδή με το σώμα να γέρνει στην αντίθετη φορά προς τη μοτοσυκλέτα.Δεν έγειρα ποτέ το σώμα μου περισσότερο [προς το εσωτερικό της στροφής] από τη μοτοσυκλέτα, όταν όμως άρχισα να τρέχω με την Norton featherbed που ήταν πολύ χαμηλότερη, και την έγερνα στις στροφές, τα μαρσπιέ και η εξάτμιση έβρισκαν κάτω.Αν μέσα στη στροφή η ανάρτηση συναντούσε και ανωμαλίες, η εξάτμιση λειτουργούσε σαν μοχλός και σήκωνε τη μοτοσυκλέτα και την έσπρωχνε να ανοίξει τη γραμμή της. Για αντιμετωπίσω το πρόβλημα, όταν η μοτοσυκλέτα ανασηκωνόταν εγώ κρατούσα το σώμα μου κάτω».Αυτή πρακτική αποτέλεσε το έναυσμα για τον μοντέρνο τρόπο οδήγησης που βλέπουμε σήμερα στα MotoGP. «Συνέχισα να οδηγώ με αυτόν τον τρόπο ώσπου μεταπήδησα στην τετρακύλινδρη MV Agusta, οπότε αναγκάστηκα να αυξήσω την κλίση μου, μερικές φορές μάλιστα καθόμουν στο εσωτερικό της σέλας. Όμως η αιτία ήταν διαφορετική από ό,τι σήμερα για την μετακίνηση», πρόσθεσε ο Surtees. «Σήμερα αυτό γίνεται γιατί όσο πιο όρθια είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο περισσότερη είναι η πρόσφυση».Σαν εργοστασιακός αναβάτης είχε πέσει αρχικά πολλές φορές θύμα της συνήθειας των μηχανικών να αλλάζουν πράγματα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να τον ενημερώνουν –κάτι που μπορεί να αποβεί μοιραίο για τον αγωνιζόμενο.Πεισματάρης, αυστηρός, συχνά άκαμπτος και «δύσκολος», ο Surtees πολέμησε την τακτική αυτή και κατάφερε να απαγορευτεί η οποιαδήποτε επέμβαση στη μοτοσυκλέτα του για την οποία δεν ήταν ενήμερος. Στα χνάρια του ακολούθησαν δεκαετίες αργότερα πολλοί μεγάλοι των GP όπως ο Kenny Roberts και ο Mick Doohan.To 1963 εντάχθηκε στο δυναμικό της Ferrari για την οποία κέρδισε τον τίτλο το 1964.Συνέχισε να οδηγεί ως το 1972, οπότε αποσύρθηκε. Ως το 1978 διατηρούσε τη δική του ομάδα στην F1 και ως τα βαθιά γηρατειά του παρέμενε δραστήριος στα πλαίσια των αγώνων Vintage και Old Timers.Το 2013 ο Surtees τιμήθηκε με το Βραβείο Segrave, ενώ το 2015 αναγορεύθηκε επίτιμος Διδάκτωρ Μηχανολογίας στο Πανεπιστήμιο Μπρουκς της Οξφόρδης, ενώ μόλις πέρυσι είχε τιμηθεί με τον τίτλο του Διοικητή του Τάγματος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας (Commander of the Order of the British Empire).Δεν χρίστηκε ποτέ ιππότης (Σερ) από τη βασίλισσα, διότι πιθανώς όταν του έγινε κρούση, το αρνήθηκε.Αφήνει πίσω την σύζυγό του Τζέιν και τις κόρες Λεονόρα και Εντβίνα. Είχε και έναν γιο τον Χένρι, ο οποίος σκοτώθηκε σε ηλικία μόλις 18 ετών. Προς τιμή του ίδρυσε το ίδρυμα Henry Surtees Foundation με αντικείμενο την υποστήριξη ατόμων που έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις σε τροχαία ατυχήματα.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Μοντέλο 2019 το νέο V4 Superbike της Honda

Είναι πάνω από 10 χρόνια που κυκλοφορεί η προφητεία για ένα νέο V4 Honda «κατευθείαν από τα MotoGP». Μια προφητεία τόσο παλιά που όταν λαλήθηκε για πρώτη φορά αφορούσε έναν κινητήρα V5 - καταλαβαίνετε λοιπόν από πότε χρονολογείται...Η συγκεκριμένη προφητεία χαρακτηρίζεται από το εξής παράδοξο: δεν εκπληρώνεται και ωστόσο κάθε δύο χρόνια ανανεώνεται και επαναλαμβάνεται και μηρυκάζεται, λες και η ίδια η προφητεία είναι σημαντικότερη από αυτό που προφητεύει.Φαίνεται πως ο κόσμος χρειάζεται περισσότερο την αδημονία της αναμονής ενός νέου RVF ή VFR, παρά το ίδιο το RVF ή το VFR.Πριν μία βδομάδα, πιστή στο ραντεβού της με τις απόκρυφες τέχνες, η συχνά διολισθαίνουσα σε εντυπωσιακές «ειδήσεις» εφημερίδα MCN, διαδίδει πως επιτέλους ε-ε-ε-έρχεται!Οι πληροφορίες των Εγγλέζων μιλάνε για μια πιο προσιτή έκδοση της Honda RC213V-S που θα δει το φως του κόσμου σαν μοντέλο 2019 - δηλαδή θα παρουσιαστεί στα διεθνή Σαλόνια σε ενάμισι χρόνο περίπου.Αυτή τη φορά όμως υπάρχει και έμμεση επιβεβαίωση, προερχόμενη από την παρουσίαση του νέου Fireblade. Όπου, συζητώντας οι δημοσιογράφοι με στελέχη της Honda, έμειναν με τη σαφή εντύπωση πως η εταιρεία εξέλισσε σχεδόν παράλληλα με το τετρακύλινδρο Fireblade και ένα με κινητήρα V4.Για την αξιοπιστία των πληροφοριών του το MCN επικαλείται και διάφορες πατέντες που έχει κατοχυρώσει η Honda και υποτίθεται πως σχετίζονται με το συγκεκριμένο μοντέλο. Το οποίο θα κατασκευαστεί λένε σε 500 αντίτυπα, έτσι ώστε να μπορέσει να ομολογκαριστεί για το Παγκόσμιο Superbike.Ακολουθώντας τη συγκεκριμένη παραδοχή, εύκολα υποθέτει κανείς πως το νέο superbike δεν θα κοστίζει πάνω από 40.000 ευρώ - όπως επιβάλλουν οι κανονισμοί του WSBK.Κι αυτή η υπόθεση με τη σειρά της υποδεικνύει ως λογικότερη κίνηση την παρουσίαση μιας φθηνότερης βερσιόν της RC213V-S, ανασχεδιασμένης ώστε να μπορεί να παραχθεί μαζικά.Όποια και αν είναι η πραγματικότητα, ελπίζουμε πως η Honda επιτέλους θα φέρει στην αγορά κάτι το μοναδικό, όπως τόλμησε πριν 30 χρόνια με την VFR750R (ή RC30), βασισμένη στην αγωνιστική RVF750.Μόνον που οι «ώριμες» αγορές στις οποίες θα απευθύνεται ένα τέτοιο μοντέλο δεν έχουν πλέον για την Honda τη βαρύτητα που είχαν στα μέσα της δεκαετίας του '80.Κι αυτό μας κάνει πολύ σκεπτικούς για την επαλήθευση της προφητείας...Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η νέα διαφήμιση της Bajaj είναι ο ορισμός του meme

Άλαλοι και άναυδοι παρακολουθούμε τα κασκαντεριλίκια δύο ημίγυμνων γιγάντων με το νέο sport naked 200άρι της ινδικής Bajaj.Πρόκειται προφανώς για διαφήμιση, αλλά δεν ξέρουμε πώς να τη «διαβάσουμε». Σε ποιους απευθύνεται; Και τι θέλει να αποδείξει; Ότι το πλαίσιο αντέχει; Ότι οι αναρτήσεις σηκώνουν ως και τέσσερις αναβάτες; Ότι σουζάρει άνετα;Πραγματικά η έμπνευση της ινδικής εταιρείας (ή καλύτερα της διαφημιστικής της) έμοιαζε ανεξήγητη, μέχρι που είχαμε και εμείς μιαν ανάλογη έμπνευση: στόχος της διαφήμισης δεν είναι το αυξανόμενο κατά μερικά εκατομμύρια ετησίως μοτοσυκλετιστικό κοινό της Ινδίας. Όχι, στόχος είναι μάλλον η «ιερή» ιαπωνική αγορά.Όσο παράλογη κι αν μοιάζει μια τέτοια εξήγηση, είναι ίσως πιο κοντά στην πραγματικότητα από οποιαδήποτε άλλη.Έχοντας απαντήσει στο δύσκολο ερώτημα με τον καλύτερο τρόπο, μπορέσαμε να απολαύσουμε τα κασκαντεριλίκια των αθλητών σούμο και μάλιστα σε πολλαπλές επαναλήψεις.Με τη βοήθεια computer graphics (ή μπορεί και όχι στο σύνολο), οι ευτραφείς νεανίες επιδίδονται σε κάθε είδους εξαλλοσύνες πάνω στις σέλες των δύσμοιρων δίτροχων που υπομένουν τα πάντα από αναβάτες με τα διπλά τους κιλά!Ας σοβαρευτούμε όμως! Το χαρακτηριστικά ινδικό θέμα που ντύνει χαρωπά την κόντρα των γιγάντων υπονοεί με σαφήνεια πως το βιντεάκι του 1 λεπτού και 20 δευτερολέπτων αποτελεί ένα πρωτότυπο τρόπο για να προωθηθούν οι πωλήσεις του νέου μοντέλου της εταιρείας στις ατέλειωτες μάζες των Ινδών.* Meme ή μιμίδιο: μια μονάδα πολιτιστικής πληροφορίας ή κοινωνικής ιδέας που εξαπλώνεται όπως οι ιώσεις –οπότε λέμε πως έγινε viral.[embedded content] Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)