Category Archives: ΜΟΤΟ

Νωρίς νωρίς φέτος τα νέα συμβόλαια των αναβατών Moto GP

Καθώς φέτος, νωρίτερα από ποτέ, οι περισσότερες θέσεις αναβατών έχουν καπαρωθεί με νέα συμβόλαια, είναι καιρός να δημοσιεύσουμε μια πρώτη σύνοψη των «ζευγαριών» που έχουν ήδη υπογράψει για το 2019 και 2020. Και να αναφέρουμε κάποιες από τις πιο αξιόπιστες εικασίες για τις κενές θέσεις. Repsol Honda Ο Marc Marquez έχει ήδη υπογράψει συμβόλαιο μέχρι το τέλος του 2020. Γιατί όχι; Έχει φέρει την RCV εκεί ακριβώς που τη θέλει με τον Pedrosa να ψάχνεται. Ο μικρόσωμος συναθλητής του δεν έχει πολλές εναλλακτικές -- λόγω ηλικίας και όχι ικανοτήτων πάντως. Ο Dani πάτησε ήδη τα 32 και το μέλλον του δεν θα ήταν σίγουρο στην Honda, αν δεν αποτελούσε τον ιδανικό (δηλαδή ακίνδυνο...) συναθλητή του Marquez. Πάντα καθωσπρέπει, κόσμιος, σεμνός και ώριμος, δεν δημιουργεί ποτέ ζητήματα. Το τρέχον συμβόλαιό του λήγει την 31η Δεκεμβρίου 2018, αλλά η ανανέωσή του δεν είναι βέβαιη. Η υπογραφή του Zarco με την ΚΤΜ βελτίωσε σίγουρα τη θέση του Dani και ο ίδιος έχει εκφράσει τη θέληση να ανανεώσει με το HRC. Ωστόσο ο Team Manager Alberto Puig κάνει σκληρό παιχνίδι --θέλει λέει, να κρατήσει ανοιχτές όλες του τις οψιόν και δεν δεσμεύεται ακόμα. Οι κυνικοί λένε πως η Honda θα κρατήσει τον Dani μέχρι να ωριμάσει το νέο της πουλέν, ο Ισπανός Joan Mir της Moto3, γεννημένος το 1997. Movistar Yamaha Και οι δύο αναβάτες, ο νέος Maverick Vinales και ο παλιός Valentino Rossi έχουν ήδη υπογράψει ως το τέλος του 2020. Ο Ισπανός θα πρέπει να περιμένει άλλα δύο χρόνια μέχρι να ξεφορτωθεί τη βαριά σκιά του Ιταλού. Ducati Κανείς από τους δύο αναβάτες δεν έχει υπογράψει για μετά το 2018. Ο Jorge Lorenzo με το πανάκριβο συμβόλαιο (η Ducati τώρα ορκίζεται πως δεν πρόκειται να το ματακάμει, πρώτη φορά ήταν με τον Rossi) μάλλον θα μετακομίσει στην Suzuki. Θεωρείται πως η GSX-RR ταιριάζει πολύ περισσότερο στην οδήγηση του ευαίσθητου Ισπανού από ο,τι η Desmosedici. Στο «deal» αυτό ακούγεται ότι σπρώχνει και η Monster που έχασε την Tech3 και θέλει κάποιο μεγάλο όνομα στα προϊόντα της. Ο Dovi δεν έχει υπογράψει ακόμα, καθώς διεκδικεί μεγαλύτερο μισθό –που τον δικαιούται απόλυτα. Δεν κατανοούμε πώς βοηθάει τον στόχο αυτό η δήλωση του μάνατζέρ του Simone Battistella ότι δεν συζητούν με άλλη ομάδα. Suzuki Ο πολύ «άντρας» Andrea Iannone έχει για την ώρα μόλις 30% πιθανότητες να παραμείνει στη σέλα της GSX-RR –σύμφωνα με τον πληθωρικό ατζέντη του, τον Carlo Pernat. Ίσως αν κάνει δυο-τρία καλά αποτελέσματα όπως σε Αργεντινή και Χερέθ, οι πιθανότητές του να βελτιωθούν. Αν όμως έχει ήδη υπογραφεί το συμβόλαιο με τον Lorenzo, τότε είναι “εκτός”. Ο ίδιος κάτι ξέρει ή μυρίζεται, γιατί δηλώνει παντού πως έχει περισσότερες προτάσεις από όσες φαντάζεται κανείς. Ο Alex Rins θα ανανεώσει για άλλα δύο χρόνια, καθώς άρχισε να δείχνει τις δυνατότητές του. Red Bull KTM O Johann Zarco αλλάζει τελείως περιβάλλον. Μετακομίζει στην εργοστασιακή ομάδα των Αυστριακών δίπλα στον Pol Espargaro, παίρνοντας τη θέση του Bradley Smith. Πρόκειται για ένα πολύ παράξενο ζευγάρι, γιατί οδηγούν με ολότελα διαφορετικό στυλ. Αυτό θα δυσκολέψει τη δουλειά των μηχανικών της ΚΤΜ που θα πρέπει να ακολουθήσουν δύο αντιδιαμετρικά αντίθετες εξελικτικές πορείες στις μοτοσυκλέτες τους. Άγνωστο το μέλλον του Bradley Smith. Είναι ένας πολύ αναλυτικός αναβάτης, ικανός να εξηγήσει με απλά λόγια την πολύπλοκη πραγματικότητα των MotoGP. Υπάρχει μικρή πιθανότητα επιστροφής του στην Tech3, λόγω της εμπειρίας του με τη μοτοσυκλέτα της ΚΤΜ. Aprilia Gresini Ο εκρηκτικός Ισπανός Aleix Espargaro έχει συμβόλαιο ως το τέλος του 2018. Είναι πολύ γρήγορος αλλά ασταθής. Παρόλα αυτά έχει αρχίσει να αναδεικνύει τις δυνατότητες της Aprilia --όταν η RS-GP δεν τον εγκαταλείπει. Πιστεύεται πως η Aprilia θα θελήσει να τον κρατήσει. Ο άλλος αναβάτης της ομάδας, ο 25χρονος Άγγλος Scott Redding που έχει συμβόλαιο ως τα τέλη του '18, κινδυνεύει να βρεθεί “εκτός”. Ειδικά αν βρεθεί άνεργος ένας από τους Danilo Petrucci και Andrea Iannone. Tech3 KTM Στη θέση του Zarco που μετακομίζει το 2019 στην εργοστασιακή ΚΤΜ, η Tech3 θα ανεβάσει στα MotoGP τον Miguel Oliveira που έχει συμβόλαιο απευθείας με την KTM ως τα τέλη του 2019. Αμφίβολη η ανανέωση του Syahrin μετά το 2018, ειδικά αν ο Poncharal πειστεί πως η εμπειρία του Bradley Smith με την RC16 τού είναι απαραίτητη. Αν ο Syahrin διασωθεί, θα οφείλεται στο ότι “αντιπροσωπεύει” τη νοτιοανατολική Ασία μια πολύ σημαντική “αγορά” για τη Μοτοσυκλέτα και τα GP. LCR Honda Ο Cal Crutchlow έχει συμβόλαιο απευθείας με το HRC ως τα τέλη του 2019 αλλά και να μην είχε, η θέση του θα ήταν σίγουρη. Δουλεύει σαν σκυλί στις δοκιμές, έχει προσωπικότητα που χαρίζει τόσο στον ίδιο όσο και στην ομάδα του πολλή δημοσιότητα, κέρδισε ήδη και έναν αγώνα φέτος. Αμφισβητούμενη ωστόσο η θέση του Takaaki Nakagami που έχει συμβόλαιο επίσης με το HRC ως τα τέλη αυτής της χρονιάς. Marc VDS Honda Χτυπημένη από οικονομικό σκάνδαλο η ομάδα του Βέλγου δισεκατομμυριούχου ζυθοποιού Marc van der Straten έχει συμβόλαιο με τον φέρελπι Franco Morbidelli (πρωταθλητή 2017 Moto2, απόφοιτο της Ακαδημίας Rossi) ως τα τέλη του 2019 με δικαίωμα και για το 2020. Αν ο Franco δείξει το πραγματικό  δυναμικό του μέσα στους επόμενους μήνες, θα αποτελέσει το μήλο της έριδος για πολλές ομάδες του χρόνου τέτοια εποχή. Η άνοδος του Ελβετού Luethi στα MotoGP θυμίζει λίγο την απονομή των «Όσκαρ συνολικής συνεισφοράς» στους αγώνες, το ήθος του και το ότι είναι καλό παιδί. Η ευκαιρία αυτή όμως συνήθως δίνεται μία φορά και δεν εγγυάται συνέχεια. Έχει συμβόλαιο ως το τέλος του 2018. Pramac Ducati Άνεμος ανανέωσης στη δορυφορική της Ducati. Ο Francesco Bagnaia έρχεται από την Moto2 με συμβόλαιο που τού πρόσφερε το εργοστάσιο για τη διετία 2019-2020. Επισφαλής η θέση του Danilo Petrucci που το συμβόλαιό του λήγει φέτος και ίσως αναγκαστεί να αλληθωρίσει προς Aprilia μεριά. Όσο για τον Jack Miller ακούγεται πως η Ducati θέλει να ενεργοποιήσει την οψιόν που έχει και να τον φέρει δίπλα στον Dovi --αν φύγει ο Lorenzo. Αν φύγει ο Miller μένει μια θέση κενή στην Pramac την οποία θα διεκδικήσουν πολλοί. Reale Avintia Ducati Η έτερη δορυφορική της Ducati έχει συμβόλαιο με τον Βέλγο Xavier Simeon ως το τέλος του 2019 και με τον  Tito Rabat, πρώην πρωταθλητή Moto2, ως το τέλος του 2018. Όπως και ο Simeon, ο Rabat φέρνει στην ομάδα προσωπικές χορηγίες ενός εκατομμυρίου ευρώ και γι' αυτό πιστεύεται πως θα διατηρήσει τη θέση του. Aspar Ducati Άγνωστο το μέλλον του Alvaro Bautista (έχει συμβόλαιο ως το τέλος 2018) που ενώ πέρυσι έκανε εκπλήξεις, φέτος δείχνει πεσμένος. Το τι θα συμβεί στον Karel Abraham μετά το 2018 μάλλον έχει να κάνει με τα συμβόλαια ανάμεσα στον πλούσιο μεγαλογιατρό πατέρα του (ιδιοκτήτη της πίστας Μπρνο) και την Dorna. Σίγουρα έχει τα χρήματα για να εξασφαλίσει τη θέση του για πολλά χρόνια ακόμα. Let's block ads! (Why?)

Ασυμβίβαστη η αυστηρή τήρηση των ορίων με την οδική ασφάλεια

Αν δεν έχετε προσωπική εμπειρία, σας βεβαιώνουμε ότι τα όρια ταχύτητας στην Αυστραλία τηρούνται με εξαιρετική αυστηρότητα από την εκεί Τροχαία. Δεν σηκώνουν μύγα στο σπαθί τους οι Αυστραλοί και επιβάλλουν αμείλικτα τις νόμιμες κυρώσεις, με το επιχείρημα ότι έτσι προάγεται η οδική ασφάλεια. Έχουν όμως δίκιο; Ίσως και όχι, λέει πρόσφατη Έρευνα του Πανεπιστημίου της Δυτικής Αυστραλίας. Τα ευρήματα της οποίας σχετικά με την τήρηση των ορίων και το πως αυτή αλληλεπιδρά με την οδική ασφάλεια, μάλλον ανατρέπουν την άποψη των οργάνων. Τι λένε τα ευρήματα; Ότι η άτεγκτη αστυνόμευση και τιμωρία των παραβάσεων ταχύτητας μπορεί να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. Διότι οι αναβάτες/οδηγοί αφιερώνουν ένα δυσανάλογα μεγάλο μέρος της προσοχής τους στην παρακολούθηση της ταχύτητας του οχήματός τους –πράγμα που μειώνει την ικανότητά τους να εντοπίσουν εμπόδια ή άλλους παράγοντες κινδύνου. Οι επιστήμονες χρησιμοποίησαν έναν προσομοιωτή οδήγησης, προκειμένου να διαπιστώσουν αν η χαλαρότερη επιτήρηση της ταχύτητας έχει επιπτώσεις στις νοητικές και οπτικές ικανότητες του οδηγού. Στην έρευνα συμμετείχαν 84 εθελοντές στους οποίους εξηγήθηκε ότι το όριο ταχύτητας κατά τη διάρκεια του «πειράματος» ήταν 50χαω. Χωρισμένοι σε τρεις ομάδες, οδήγησαν όλοι στην ίδια διαδρομή με την εξής διαφορά: οι της πρώτης ομάδας μπορούσαν να παραβιάσουν το όριο κατά μόλις +1χαω, αλλιώς θα χρεώνονταν με κλήση. Οι της δεύτερης ομάδας είχαν ένα μεγαλύτερο περιθώριο (+6χαω) πριν «τιμωρηθούν», ενώ οι της τρίτης ομάδας δεν κινδύνευαν από κλήση αν δεν ξεπερνούσαν τα +11χαω. Στη συνέχεια οι επιστήμονες κατέγραψαν τις αντιδράσεις τους προβάλλοντας μια σειρά ερυθρών κουκκίδων στα όρια της περιφερειακής τους όρασης. Αναλύοντας τα ευρήματα, η επικεφαλής ερευνήτρια δρ. Βανέσα Μπόουντεν ανέφερε πως όσοι οδηγούσαν υπό το άγχος της αυστηρής τήρησης του ορίου, αποδείχτηκαν λιγότερο ικανοί να διακρίνουν τις ερυθρές κουκκίδες που εμφανίζονταν έξω από το άμεσο οπτικό πεδίο τους. «Καταλήξαμε πως το νοητικό και οπτικό δυναμικό των οδηγών απασχολείτο (αναλισκόταν δηλαδή) στη διαρκή προσπάθεια ελέγχου της ταχύτητας-εις βάρος της δυνατότητας αντίληψης άλλων οπτικών ερεθισμάτων». Μετά το τέλος της οδήγησης, ζητήθηκε από τους συμμετέχοντες να συμπληρώσουν ένα ερωτηματολόγιο σχετικά με το πόσο δύσκολη και απαιτητική έκριναν την οδήγηση υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες. Κανείς δεν παραξενεύτηκε βέβαια, όταν όσοι οδήγησαν αντιμέτωποι με την αμείλικτη τήρηση του ορίου έκριναν την εμπειρία τους ως πολύ απαιτητική. Η Δρ. Μπόουντεν επισήμανε πως οι υπηρεσίες τροχαίας ασφάλειας πρέπει να δώσουν βάση στα ευρήματα της Έρευνας. «Συχνά επικρατεί η άποψη πως αυστηροπoιώντας την επιτήρηση και αναγκάζοντας τον κόσμο να οδηγεί πιο αργά, αποκομίζουμε μόνον οφέλη για την ασφάλεια. Όμως δεν είναι καθόλου βέβαιο πως πιέζοντας τους οδηγούς να τηρούν απαρέγκλιτα τα όρια ταχύτητας δεν τούς αποσπάς την προσοχή από άλλους κρίσιμους παράγοντες ασφαλείας». Οι ερευνητές θέλουν τώρα να εξετάσουν το αν και κατά πόσον επηρεάζει η αυστηρή τήρηση του ορίου ταχύτητας τις αντιδράσεις των οδηγών σε άλλους οδικούς κινδύνους. Let's block ads! (Why?)

Η δημοφιλής Yamaha Tracer 900 έγινε GT

Η κορυφαία σε πωλήσεις Tracer 900 ανασχεδιάστηκε και διαθέτει ανανεωμένη εξωτερική σχεδίαση με βελτιωμένη εργονομία. Ο ταξιδιωτικός της χαρακτήρας έχει εμπλουτιστεί με standard εξοπλισμό που περιλαμβάνει όσα χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα δψιευρυμένων τουριστικών απαιτήσεων. Απέκτησε σύστημα Cruise Control, ρυθμιζόμενο σε ύψος ανεμοθώρακα αλλά και σέλα. Επιπλέον τα  γκριπ είναι θερμαινόμενα και οι πλευρικές βαλίτσες νέες, από σκληρό υλικό, άμεσα αποσπώμενες με χωρητικότητα 22 λίτρων με δυνατότητα επιλογής χρώματος. Ο σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας γίνεται ακόμη εντονότερος με το νέο σύστημα γρήγορης αλλαγής Quick Shifter για άμεσο ανέβασμα ταχυτήτων την πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση και το πιρούνι με χρυσαφί φινίρισμα που τονίζει τις ποιοτικές προδιαγραφές του μοντέλου GT. Η τεχνολογία της διαμορφώνει νέα πρότυπα, με σύστημα Traction Control στον στάνταρ εξοπλισμό, λειτουργία επιλογής D-MODE για την επιλογή και παραμετροποίηση προγραμμάτων οδήγησης και όργανα με έγχρωμη οθόνη TFT, βασισμένα στην SuperSport YZF-R1. Με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της και τον εκρηκτικό τρικύλινδρο κινητήρα της η Tracer 900 έγινε γρήγορα δημοφιλής στις αγορές της Ευρώπης. Κάθε βόλτα με τη νέα Tracer 900 GT υπόσχεται να προσθέσει τη νότα του Sport Τουρισμού, προσθέτοντας σε ανέσεις αλλά και sport χαρακτηριστικά στις εξερευνήσεις και τα ταξίδια. Η νέα Yamaha Tracer 900 GT διατίθεται στη λιανική τιμή των 12.900 ευρώ με ΦΠΑ και σε 3 χρώματα: Midnight black - μαύρο Nimbus grey - γκρι Phantom blue - μπλε.   ΣΧΕΤΙΚΑ TAGSYamaha ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR Let's block ads! (Why?)

Κι όμως, ο Γκαστόνε υπάρχει στ’ αλήθεια…

Ο τύπος έχει το κοκαλάκι της νυχτερίδας ή αν έχει κοτέτσι θα του γεννάνε και τα κοκόρια του. Μόνον με κάτι τέτοιες παροιμίες μπορεί να περιγραφεί η απίστευτη συγκυρία περιστάσεων, αποστάσεων, χρόνου και ταχύτητας που έδωσαν την απίστευτη βίντεο-σεκάνς που ανέβασε στο Ίντερνετ ο βλόγκερ Hammy Moto.Ο άνθρωπος που, αποδεδειγμένα πλέον, αποτελεί τη σύγχρονη ενσάρκωση του τυχεράκια Γκαστόνε Ντακ. Το βίντεο τραβήχτηκε ενώ ο βλόγκερ μας (vlogger = video blogger, βίντεο-ιστολόγος) οδηγούσε σε έναν αυτοκινητόδρομο της Νότιας Καλιφόρνια. Το τιμόνι της Z1000 φαίνεται να μπαίνει σε μια βίαιη ταλάντωση (κοσκίνισμα ή tank slapping) που καταλήγει σε πτώση της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα δεξιά, ακριβώς την ώρα που περνούσαν δίπλα από ένα φορτηγό με ρυμουλκούμενο!Η συνέχεια θα ταίριαζε άνετα σε σκηνή δράσης του Deadpool, αφού ο ήρωάς μας σερνόμενος στην άσφαλτο, περνάει κάτω από το ρυμουλκούμενο -αποφεύγοντας μια ντουζίνα ρόδες με φάρδος καθεμιά όσο το κορμί του- και  καταλήγει στο παρόδιο χαντάκι, με το Ζήτα του από κοντά.Παρότι χωρίς πλήρη ρουχισμό ασφαλείας (φοράει μόνον κράνος, γάντια και τζάκετ, απλό παντελόνι και ελβιέλες), σηκώνεται και απομακρύνεται πεζός, ενώ θα «έπρεπε» να έχει μετατραπεί σε ένα ζωικό τατουάζ της ασφάλτου –σαν κι αυτά που συχνά-πυκνά βλέπουμε στους ελληνικούς δρόμους.Χωρίς τη βίντεο-μαρτυρία, αν περιέγραφε το συμβάν, είτε θα προσλαμβανόταν άμεσα σαν κασκαντέρ, είτε θα κατέληγε σε κάποιο ίδρυμα για εξετάσεις.Είχε το κοκαλάκι της νυχτερίδας. Επειδή όμως αποδράσεις σαν κι αυτές τυχαίνουν μία στο εκατομμύριο (και πολύ λέμε), το καλύτερο που μπορεί να κάνει κανείς, είναι να μάθει πώς να αποφεύγει το κοσκίνισμα του τιμονιού και πώς να αντιδράσει αν τελικά χρειαστεί να το αντιμετωπίσει.Είναι πολύ απλό: χαλαρώνουμε τα χέρια μας, δεν σφίγγουμε ποτέ το τιμόνι –κι αν παρόλα αυτά βρεθούμε στην ανάγκη, χαλαρώνουμε και αφήνουμε την ταλάντωση να εκτονωθεί. Σε καμία περίπτωση δεν αντιπαλεύουμε το κοσκίνισμα με τη δύναμη των χεριών μας.Την δε έναρξη του κοσκινίσματος προκάλεσε ο ίδιος ο οδηγός για τον ίδιο λόγο, σφίγγοντας το τιμόνι. Μόνον με χαλάρωση των χεριών μπορεί το φαινόμενο να μην αρχίσει ή να εκμηδενιστεί ενώ συμβαίνει.Οι σωστές αντιδράσεις ακούγονται ίσως «αφύσικες» και γι' αυτό χρειάζεται εκπαίδευση ώστε να ενσωματωθούν στις στάνταρ λειτουργίες της οδήγησής μας.Δείτε το βίντεο:[embedded content]Let's block ads! (Why?)

Αλματώδης η ανάπτυξη της αγοράς ηλεκτροκίνητων δικύκλων

Η Statista λειτουργεί μία από τις πλέον επιτυχημένες και αξιοσέβαστες on-line βάσεις στατιστικών δεδομένων παγκοσμίως. Συγκεντρώνει τα στοιχεία της από κυβερνητικές υπηρεσίες, επιχειρηματικούς οργανισμούς, ερευνητικά ινστιτούτα και εταιρείες μάρκετινγκ ή δημοσκοπήσεων.Προσφέρει πάνω από 1,5 εκατομμύριο στατιστικές αναφορικά με 80 χιλιάδες θέματα τις οποίες οι πελάτες μπορούν να παραλάβουν σε τέσσερις  γλώσσες: αγγλικά, γαλλικά, γερμανικά και ισπανικά.Με λίγα λόγια η Statista θεωρείται ως μια αξιόπιστη πηγή δεδομένων, τάσεων και προβλέψεων. Οπότε η πρόβλεψή της για αλματώδη διόγκωση της αγοράς ηλεκτρικών δικύκλων μέσα στην επόμενη πενταετία μπορεί να θεωρηθεί σχεδόν βεβαιότητα.Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στατιστικά στοιχεία της λοιπόν, προβλέπει πως οι πωλήσεις ηλεκτρικών δικύκλων θα φτάσουν τα 40 εκατομμύρια οχήματα κάποια στιγμή μέσα στο 2023.Σημαντικότερη αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων θα είναι η Κίνα, όπου αναμένεται να πουληθούν γύρω στα 35 εκατομμύρια μέσα στην επόμενη πενταετία. Αυτό σημαίνει πως οι χορτασμένοι, δηλαδή η Ευρώπη και οι ΗΠΑ θα απορροφήσουν «μόλις» 6 εκατομμύρια οχήματα στο ίδιο διάστημα. Φαίνονται λίγα μπροστά στις προβλέψεις για την Κίνα, ωστόσο αντικειμενικά δεν είναι.Σημαντικό στοιχείο: κινητήρια δύναμη των πωλήσεων αυτών θα είναι οι αστικές μετακινήσεις. Μεγάλο ποσοστό θα απορροφήσουν οι ανάγκες των εταιρειών οχημάτων συλλογικής ή συνεπιβατικής χρήσης (Motorcycle-sharing / pooling) όπως οι Coup, Emmy, Cityscoot, Scoot Network κ.λπ.Οι εταιρείες αυτές εκτός του ότι αγοράζοντας μεγάλο όγκο ηλεκτροκίνητων προσφέρουν ώθηση στη νέα τεχνολογία και στην προστασία του περιβάλλοντος, δωρίζουν στη Μοτοσυκλέτα κάτι πολύ σημαντικότερο: το επόμενο ευρύ αγοραστικό της κοινό. Γιατί λειτουργούν ως test-ride για τα δίτροχα γενικά και τα ηλεκτροκίνητα ειδικότερα.Ένα ιδιαίτερο στοιχείο των συγκεκριμένων προβλέψεων της Statista είναι πως λειτουργούν σαν μια αυτοεπιβεβαιούμενη προφητεία, αφού «τρέφουν» τη δημιουργία πληθώρας νεοφυών εταιρειών ηλεκτρικών οχημάτων (EV startups) που με τη σειρά τους ενισχύουν τα δεδομένα των συγκεκριμένων προβλέψεων.Let's block ads! (Why?)

Η Ducati φέρνει τα ραντάρ προειδοποίησης και παρέμβασης ως το 2020

Η Ducati ταράζει τα νερά, φέρνοντας την τεχνολογία των ραντάρ στις μοτοσυκλέτες. Η πρόσφατη σχετική ανακοίνωσή της εντάσσει την τεχνολογία αυτή στη σουίτα ασφαλείας ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), με την οποία οι Ιταλοί εφαρμόζουν στην πράξη τις υποχρεώσεις που έχουν αναλάβει μέσω του Οδικού Χάρτη Ασφαλείας 2025.Την τελευταία οκταετία η τεχνολογία ασφαλείας έχει κάνει άλματα στη Μοτοσικλέτα. Υστερώντας χρονικά ως προς τα τετράτροχα, μπόρεσε να εκμεταλλευτεί την ωρίμανση των τεχνολογικών βοηθημάτων και να τα χρησιμοποιήσει άμεσα.Μετά την υποχρεωτική (τουλάχιστον στην Ευρώπη) χρήση του ABS στα φρένα είδαμε πολλαπλά βοηθήματα σταθεροποίησης και ελέγχου κάθε είδους ολίσθησης να εξοπλίζουν όλο και περισσότερα από τα ακριβά μοντέλα των εταιρειών.Ως προς την Ducati, η σουίτα ARAS άρχισε να εφοδιάζει από το 2015 τα κορυφαία μοντέλα της. Πρώτα ήρθε το Cornering ABS, ενώ πρόσφατα ολοκληρώθηκε η ενσωμάτωση της τεχνολογίας αερόσακου D|air της Dainese.Τώρα, με τις πλάτες και της Audi, οι Ιταλοί θέλουν να φέρουν στην αγορά το πρώτο μοντέλο με ραντάρ αποφυγής συγκρούσεων. Η λειτουργία θα καλύπτει τόσο το εμπρός όσο και το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Στην σχετική εταιρική ανακοίνωση διαβάζουμε: «τα προηγμένα βοηθητικά συστήματα αυξάνουν την ασφάλεια του αναβάτη μέσω της χρήσης πολλαπλών αισθητήρων στους οποίους περιλαμβάνονται και τα ραντάρ».Τα ραντάρ θα χρησιμοποιούν αισθητήρες για να διακρίνουν εμπόδια και θα ειδοποιούν τον αναβάτη, ενώ δεν είναι ξεκάθαρο αν θα επεμβαίνουν αυτόνομα σε γκάζι ή/και σύστημα πέδησης. Αυτό που ανακοινώθηκε είναι πως θα υφίσταται συνεργασία μεταξύ ραντάρ και του Προσαρμόσιμου Ταχοστάτη (κοινώς Adoptive Cruise Control, ACC).Στα αυτιά μας αυτό ακούγεται σαν να προβλέπεται η προσαρμογή της ταχύτητας ανάλογα με το τι βλέπουν τα ραντάρ, δηλαδή αυξομείωσή της παρά την αρχική ρύθμιση του αναβάτη.Όμως πριν εφαρμοστεί κάτι τέτοιο στις μοτοσικλέτες, θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί πως το σύστημα θα λειτουργεί άψογα. Δηλαδή απολύτως Χωρίς Λάθη. Δηλαδή Τέλεια.(Αντίθετα προς τα τετράτροχα, ένα δυνατό φρενάρισμα είναι παραπάνω από αρκετό για να βγάλει τη μοτοσυκλέτα εκτός ελέγχου, ειδικά όταν ο αναβάτης της δεν το περιμένει.)Όπως το φανταζόμαστε, η χρήση τέτοιων βοηθημάτων στις μοτοσικλέτες θα αλλάξει τελικά τον τρόπο οδήγησής τους με τρόπο που ποτέ δεν συνέβη στα αυτοκίνητα. Το βρίσκουμε πολύ αισιόδοξο -στο παρόν στάδιο-, να μπορούν οι αισθητήρες να διακρίνουν για παράδειγμα ανάμεσα στην «επιθετική» proactive (προορατική, ενεργητική, δυναμική) οδήγηση και στην αγνά «καγκούρικη». Η πρώτη είναι ο μόνος τρόπος για να επιβιώσουμε στις ελληνικές οδικές συνθήκες (αλλά όχι μόνον, βλ. Νάπολι). Η δεύτερη είναι απλά επικίνδυνη.Το σύστημα της Ducati ARAS αποτελεί το δίτροχο ανάλογο των ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) η χρήση των οποίων έχει γενικευθεί στα αυτοκίνητα, με πολλούς κατασκευαστές να προσφέρουν μια δική τους εκδοχή.Το 2017 η Ducati αιτήθηκε επίσημα την κατοχύρωση πατέντας γα έναν αλγόριθμο ελέγχου συστήματος οπισθοβλεπούς ραντάρ. Ο αλγόριθμος δημιουργήθηκε με βάση έρευνα πάνω στα τυφλά σημεία των οχημάτων που διενέργησε η Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου του Μιλάνου.Ως προς το εμπρός μέρος, υπάρχουν ήδη αισθητήρες που τροφοδοτούν το ACC που διαβλέπει κίνδυνο πρόσκρουσης.«Η πρώτη έκδοση του συστήματος θα εξοπλίσει ένα μοντέλο της Ducati το 2020», αναφέρει η ανακοίνωση της Μπολόνια. Που σημαίνει ότι θα εξοπλίσει κατά πάσα πιθανότητα μια κορυφαία έκδοση της Multistrada ή παρεμφερούς μοντέλου.Αυτό διότι η νέα τεχνολογία αναμένεται να έχει μεγάλο κόστος στα πρώτα της βήματα. Η τιμή θα είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ευρεία διάδοση της ολοκληρωμένης σουίτας ARAS, όμως μεταξύ μας, το μεγαλύτερο πρόβλημά της θα είναι η αποδοχή της από τους μοτοσυκλετιστές. Οι οποίοι είναι άλλοι άνθρωποι από τους οδηγούς αυτοκινήτων, έχοντας μάθει να ελέγχουν και απολαμβάνουν την οδήγηση σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό.Προσθέστε σε αυτό και τον φόβο των λανθασμένων επεμβάσεων και είναι εύκολο να αντιληφθείτε πως συστήματα σαν το ARAS θα έχουν να υπερπηδήσουν σημαντικά εμπόδια.Με βάση αυτή τη διαπίστωση, δεν είμαστε σίγουροι πως ο ερχομός του σε μια μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε κατασταλαγμένους αναβάτες είναι η αποτελεσματικότερη λογική. Και δεν θα παραξενευτούμε καθόλου αν δούμε κάτι αντίστοιχο από Ιάπωνες εφαρμοσμένο όμως σε μοτοσυκλέτες / σκούτερ μικρομεσαίου κυβισμού για τις πόλεις. Γιατί έτσι θα εκπαιδευτούν οι μοτοσυκλετιστές της επόμενης γενιάς από μικροί, εξελίσσοντας τον διαφορετικό τρόπο οδήγησης, αντίληψης και προσδοκιών που απαιτούνται.Υπάρχει μεγάλη δόση σοφίας στο ρητό: «you cant teach new tricks to an old dog». «Ό,τι μικρομάθεις, δεν γερονταφήνεις» ή «γέρικο άλογο περπατησιά δεν αλλάζει», όπως λέει κι ο λαός.Let's block ads! (Why?)

Το μεγαλύτερο λάθος της Harley – Davidson

Η Harley-Davidson αποτελεί ένα από τα πλέον θρυλικά brand-names με τεράστια παράδοση και ιστορία στο χώρο των μοτοσυκλετών. Μια εταιρεία που είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τις επιβλητικές δίτροχες κατασκευές, τις τσόπερ, τον ανατριχιαστικό ήχο που παράγουν οι «ελεύθερες» εξατμίσεις και τους ευμεγέθεις δικύλινδρους κινητήρες.Στο παρελθόν, ωστόσο, η εταιρεία από το Μιλγουόκι είχε επιχειρήσει να μπει σε «αχαρτογράφητα» γι’ αυτήν νερά, κατασκευάζοντας σκούτερ!Τη δεκαετία του '60, σε μια εποχή που τα ιταλικά σκουτεράκια είχαν γίνει μόδα με τις Vespa και Lambretta να γνωρίζουν τεράστια εμπορική επιτυχία σε παγκόσμιο επίπεδο, η Harley-Davidson αποφάσισε να μπει στο παιχνίδι με υψηλές προσδοκίες και στόχους. Η δική της «απάντηση», λοιπόν, στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό ήταν το Topper, ένα διθέσιο σκούτερ που κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 1959, το οποίο χρησιμοποιούσε δίχρονο αερόψυκτο κινητήρα 165 κ. εκ. που απέδιδε από 5 έως 9 hp, αναλόγως την έκδοση.Ο κινητήρας βασίστηκε σε αυτόν της DKW που είχαν δώσει οι Γερμανοί στη Harley στο πλαίσιο πολεμικών αποζημιώσεων, με τους μηχανικούς της Harley να αυξάνουν τον κυβισμό του κατά 40 κ. εκ. (από 125 σε 165).Η εκκίνηση γινόταν με κορδόνι παρόμοιο με αυτό που συναντάμε σε εξωλέμβιες μηχανές και χλοοκοπτικά, ενώ για καλύτερη ψύξη που ήταν και η αχίλλειος πτέρνα του, επιβαλλόταν η μίξη λαδιού καύσης απευθείας στη βενζίνη.Διέθετε αυτόματο σύστημα μετάδοσης (CVT) που οι Αμερικάνοι ονόμαζαν «Scootaway Drive» και το βάρος του δεν ξεπερνούσε τα 108 κιλά.Για την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε πρεσαριστή λαμαρίνα, ενώ το κάλυμμα του κινητήρα ήταν κατασκευασμένο από υαλοβάμβακα. Η μπροστινή ανάρτηση ήταν με οδηγούντες βραχίονες και το σύστημα πέδησης αποτελούταν από ταμπούρα.H μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει ήταν 74 χλμ/ώρα, ενώ με την τοποθέτηση side-car που υπήρχε διαθέσιμο στην αγορά οι επιδόσεις μειώνονταν δραματικά.Η ανταπόκριση του αμερικανικού κοινού δεν ήταν αυτή που περίμεναν οι επικεφαλής της εταιρείας, με αποτέλεσμα η παραγωγή του να σταματήσει το 1965.Ακριβή στοιχεία για τις πωλήσεις δεν υπάρχουν, υπολογίζεται όμως πως οι μονάδες που διατέθηκαν στο διάστημα που έμεινε στην παραγωγή δεν ξεπερνούν τις 4.000.Το Harley-Davidson Topper ήταν το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα σκούτερ που κατασκεύασε η θρυλική εταιρεία και σίγουρα όχι ένα από τα μοντέλα που σημάδεψαν την ιστορία της.[embedded content]Let's block ads! (Why?)

Έσοδα ρεκόρ στον μαραθώνιο δημοπρασίας του Οίκου Μπόναμς

Η τελευταία «μαραθώνια» δημοπρασία του Οίκου Μπόναμς απέφερε συνολικά γύρω στα 3.758.260 ευρώ. Η εκδήλωση διήρκεσε ολόκληρο το προηγούμενο σαββατοκύριακο του International Classic MotorCycle Show στο Στάφορντ και είδε έναν τεράστιο αριθμό μοτοσικλετών, ανταλλακτικών και αναμνηστικών να αλλάζουν χέρια.Ρεκόρ του πλειστηριασμού έκανε η πώληση μιας Brough Superior 981cc SS100 του 1931: 294.668 ευρώ –πολύ περισσότερα από ό,τι είχε εκτιμηθεί από τους εξπέρ του Οίκου (από 190 – 223.000 ευρώ).Το ποσόν ανέβηκε στο δυσθεώρητο αυτό ύψος λόγω του ότι οι 6 ενδιαφερόμενοι πολέμησαν μέχρις εσχάτων με αλλεπάλληλα χτυπήματα της τιμής. Ακολούθησε μια Clymer Münch 1.177cc TTS Mammoth του 1970 που άλλαξε ιδιοκτήτη έναντι 172.481 ευρώ.Από κοντά και η 3η ακριβότερη πώληση μιας Ducati 750SS του 1974, η οποία κατακυρώθηκε αντί 168.860 ευρώ -τιμή απίστευτη για την κατάσταση της μοτοσικλέτας όπως τη δημοσιεύουμε από τον κατάλογο της Δημοπρασίας.Συνολικά πολλές τα περισσότερα εκθέματα απέσπασαν τιμές πολύ πάνω από τις εκτιμήσεις των ειδικών, απόδειξη πως αρχίζουν να ελκύουν το ενδιαφέρον και των επενδυτών, πέρα από των συλλεκτών μοτοσικλετών.Από τις πιο εντυπωσιακές αλλαγές ιδιοκτησίας ήταν αυτή της συλλογής Miklos Salamon, η οποία πουλήθηκε ολόκληρη. Μεταξύ των 42 μοτοσικλετών της συγκαταλέγονται μία Vincent 998κ.εκ. Chinese Red Touring Rapide του 1950 (αντί 76.623 ευρώ) και μία Indian 78ci Four του 1940 (επίσης αντί 76.623 ευρώ).Πολυπληθή παρουσία στους καταλόγους των δημοπρατηθέντων μοτοσικλετών είχαν διάφορα μοντέλα της Ducati, περιλαμβανομένων μίας από τις μόλις 401 Ducati 750S του 1974 και μίας Ducati 851 Superbike Edizione με αριθμό 11/1987.Προς πώληση διατέθηκε επίσης ένα μέρος της συλλογής του Angelo Parilla που περιλάμβανε ένα Moto Parilla 125cc Sprint Special του 1961.Ειδική μνεία να κάνουμε στα έσοδα ρεκόρ από τη δημοπράτηση της Brough Superior 981cc SS100 μοντέλο 1931, τα οποία διατέθηκαν στις οργανώσεις Search and Rescue Dog Association, Royal National Lifeboat Institution και τον Στρατό της Σωτηρίας.Let's block ads! (Why?)

Το Μουσείο Piaggio μεγαλώνει

Η έκθεση «FuturPiaggio - 6 ιταλικά μαθήματα για τη μετακίνηση και τη σύγχρονη ζωή» άνοιξε τις πόρτες της στους επισκέπτες μαζί με τις πέντε θεαματικές μόνιμες συλλογές, προκειμένου να αφηγηθεί έναν αιώνα δυνατών συναισθημάτων.Μετά από 18 χρόνια ζωής και 600.000 επισκέπτες, το Μουσείο Piaggio ανανεώθηκε πλήρως και μεγάλωσε σε μέγεθος από 3.000 τ.μ. σε πάνω από 5.000 τ.μ., με περισσότερα από 250 πολύτιμα εκθέματα.Το Μουσείο Piaggio γίνεται έτσι το μεγαλύτερο και πιο ολοκληρωμένο ιταλικό μουσείο αφιερωμένο στη μοτοσικλέτα, το οποίο στεγάζει μοναδικά κομμάτια που αφηγούνται την ιστορία του Ομίλου Piaggio, ακολουθώντας τα ίχνη της ιστορίας της μετακίνησης.Η ιστορική μνήμη της Piaggio διασχίζει όλη την ιστορία των μεταφορών: πλοία, τρένα, αεροπλάνα, αυτοκίνητα, σκούτερ και μοτοσικλέτες γεννήθηκαν από την μητρική εταιρεία και τα εμπορικά της σήματα.Ο εκθεσιακός χώρος διευρύνεται με το άνοιγμα δύο ολοκαίνουριων χώρων, οι οποίοι όπως και στην αρχική σύλληψη του Μουσείου δημιουργήθηκαν από την αποκατάσταση παλιών βιομηχανικών χώρων.Εδώ έχουν συγκεντρωθεί οι νέες συλλογές, μία αφιερωμένη σε Piaggio και Ape και μία στην αγωνιστική ιστορία των εμπορικών σημάτων Aprilia, Gilera και Moto Guzzi, που όλες μαζί έχουν ένα εξαιρετικό παλμαρέ 104 Παγκόσμιων Τίτλων σε διάφορα πρωταθλήματα μοτοσυκλέτας, από το Παγκόσμιο Grand Prix μέχρι τα Supermoto και από το Trial μέχρι τα Superbike.Από το Σάββατο 21 Απριλίου η έκθεση «FuturPiaggio - 6 ιταλικά μαθήματα για τη μετακίνηση και τη σύγχρονη ζωή» μέσα από μία διαδρομή υψηλής αισθητικής, εμπνευσμένη ρητά από τον φουτουρισμό, βυθίζει τον επισκέπτη στο πνεύμα του έργου του Schnapp (Καθηγητής Ρωμαϊκών Γλωσσών και συγκριτικής Λογοτεχνίας στο Τμήμα Αρχιτεκτονικής και Σχεδιασμού του Harvard) για τον εορτασμό των 130 χρόνων ιστορίας του Ομίλου Piaggio.Η έκθεση, η οποία θα διαρκέσει έως τις 10 Ιουνίου, αναλύει την έννοια της μετακίνησης, όπως την έχει αναπτύξει ο Όμιλος κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης ιστορίας του, ρίχνοντας μια ματιά στο μέλλον αυτού που είναι σήμερα ο πρώτος Ευρωπαίος παίκτης στην ελαφριά μετακίνηση.Ο Roberto Colaninno, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Piaggio δήλωσε σχετικά: «Η Piaggio έχει στηρίξει την ιστορία και την επιτυχία της στην καινοτομία, την ικανότητα να φαντάζεται ένα μέλλον που δεν είναι ορατό στους άλλους και να ερμηνεύει τις ανθρώπινες ανάγκες σε κάθε γωνιά του κόσμου, όχι μόνο στις δυτικές αγορές, αλλά και στις αναδυόμενες χώρες.Ο Όμιλος Piaggio είναι παρών με τις μάρκες Piaggio, Vespa, Moto Guzzi, Aprilia, Gilera, Derbi, Ape στην Ινδία, το Βιετνάμ, την Κίνα, την Ινδονησία, συνοδεύοντας την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη αυτών των λαών, δημιουργώντας νέες λύσεις μετακίνησης για να διευκολύνει τη ζωή τους, όπως συνέβη στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες από την μεταπολεμική περίοδο μέχρι σήμερα.Το μουσείο αυτό δεν εκθέτει μόνο υπέροχα οχήματα και παραδείγματα προηγμένης μηχανικής, αφηγείται επίσης ιστορίες εξαιρετικής εφευρετικότητας και τόλμης, συναισθημάτων, αγώνων, νικών, αλλαγών τεχνολογικών, οικονομικών και κοινωνικών. Εδώ περιφρουρούμε τα διδάγματα της ιστορίας μας και παράλληλα συνεχίζουμε να τη γράφουμε, ακολουθώντας το μονοπάτι της συνεχούς καινοτομίας, εμμένοντας με συνέπεια και όραμα στις ίδιες αξίες που μας καθοδηγούν για πάνω από 130 χρόνια».Let's block ads! (Why?)

Πρωτότυπο DT-A KTM 990 Adeventure

Ο Guido Koch είναι Γερμανός μηχανολόγος μηχανικός. Αυτό αρκεί ίσως για να εξηγήσει το πώς κατόρθωσε να μετατρέψει την ΚΤΜ 990 Adventure -μια ήδη πολύ εξελιγμένη μοτοσικλέτα «παντός καιρού»- σε ένα τεχνολογικό επίτευγμα ιδιαίτερης πολυπλοκότητας.Αυτός ο Koch λοιπόν πήρε πριν 10 χρόνια ένα 990 Adventure και τού προσάρμοσε ένα σύστημα δικίνησης δικής του κατασκευής που μεταφέρει τη κίνηση στον εμπρός τροχό μέσω αλυσίδας.Λόγω αυτής του της επιλογής χρειάστηκε στη συνέχεια να κατασκευάσει ένα πλήρες σύστημα ανάρτησης/διεύθυνσης με κεντρική πλήμνη και δύο μπιλιοφόρους (CV, συνδέσμους σταθερής ταχύτητας) από τους οποίους ο ένας μεταφέρει την κίνηση στον τροχό, ενώ ο δεύτερος διαχειρίζεται το στρίψιμό του.Προχωρώντας το σχέδιό του, αναγκάστηκε να κατασκευάσει εξ αρχής ένα ειδικευμένο πλαίσιο -χωροδικτύωμα και ένα παρόμοιο υποπλαίσιο- με την ιδιαιτερότητα ότι αυτό αντί για τη σέλα, στηρίζει το σύστημα διεύθυνσης, τα φώτα και τα όργανα.Συνεχίζοντας να δίνει τις δικές του λύσεις στα τεχνικά ζητήματα που προέκυπταν, έφτασε τελικά να κατασκευάσει τα πάντα πλην του κινητήρα V2, του πίσω ψαλιδιού, του πίσω τροχού και των φρένων.Όλα αυτά ακούγονται φοβερά πολύπλοκα και απαιτητικά, το τελικό αποτέλεσμα όμως ξεπερνά κάθε προσδοκία καθώς προσφέρει και ένα ανέλπιστο πρόσθετο προσόν. Το βάρος της μοτοσυκλέτας χωρίς καύσιμα δεν ξεπερνά τώρα τα 170 κιλά, 40 λιγότερα από του στάνταρ Adventure.Το πρώτο βήμα του Koch ήταν η κατασκευή του πλαισίου που έπρεπε να στηρίξει το νέο σύστημα διεύθυνσης, τα δύο ψαλίδια, τα δυο αμορτισέρ, τα τρία (3!) ρεζερβουάρ, τη σέλα και το φέρινγκ. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιεί τον V2 της ΚΤΜ ως φέρον μέλος.Αμέσως μετά καταπιάστηκε με τους απαραίτητους συνδέσμους σταθερής ταχύτητας (CV joint). Γρήγορα αντιλήφθηκε ότι δεν υπήρχε τίποτα κατάλληλο στην αγορά. Οι CV των αυτοκινήτων ήταν πολύ ογκώδεις και βαρείς, τόσο που η μοτοσυκλέτα πλέον δεν ήταν οδηγήσιμη. Το σύστημα διεύθυνσης που τελικά δημιούργησε προσφέρει κλίση 35 μοιρών δεξιά και αριστερά.Η κατασκευή στην οποία κατέληξε ο Koch είναι εξαιρετική, αφού πέρα από το ότι αντέχει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά τη λειτουργία των αναρτήσεων στο χώμα, κρατά και το μη αναρτημένο βάρος του εμπρός τροχού στα μόλις 12,2 κιλά.Το σύστημα δικίνησης που μεταφέρει τη ροπή του κινητήρα μέσω ιμάντα και αλυσίδας στον εμπρός τροχό, δεν είναι μόνιμα σε λειτουργία. Εμπλέκεται μόνον εφόσον διαγνωστεί διαφορά στη ταχύτητα περιστροφής μεταξύ εμπρός και πίσω τροχού ίση ή μεγαλύτερη του 5%.Αυτό σημαίνει ότι όταν η μοτοσυκλέτα κινείται στον δρόμο, στο σύστημα παραμένει «εκτός». Αναλαμβάνει εργασία μόνον σε σαθρά ή ολισθηρά εδάφη και αυτό μόνον εφόσον το θέλει ο αναβάτης. Διότι να πούμε εδώ, η δικίνηση μπορεί να απεμπλακεί μόνιμα από έναν λεβιέ στο τιμόνι.Η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης δεν είναι σταθερή –αφού τόσο η γωνία κάστερ όσο και το ίχνος μπορούν να ρυθμιστούν. Η τελική έκδοση του Projekt DT-A KTM 990 Adventure φέρει 3 ρεζερβουάρ συνολικής χωρητικότητας 27 λίτρων. Είναι κατασκευασμένα από κυψελωτή δομή ινών Αραμιδίου (Kevlar), ενώ από παρόμοιας δομής ανθρακονήματα είναι η βάση της σέλας (που απέχει 1 μέτρο από το έδαφος) καθώς και το φέρινγκ.Οι διαδρομές των αναρτήσεων φτάνουν τα 28εκ. εμπρός και πίσω. Στους δύο τροχούς βρίσκουμε παρόμοια φρένα με τετραπίστονες δαγκάνες που πιάνουν σε δίσκους διαφορετικής διαμέτρου.Οπότε τελικά τα 10 χρόνια ίσως και να μην είναι ένα τόσο μεγάλο διάστημα. Με τους κατά πολύ πλουσιότερους πόρους του, ένα φτασμένο εργοστάσιο χρειάζεται από 2 έως και 5 χρόνια για να φέρει κάποιο νέο μοντέλο στην αγορά.Ο κύριος Koch δούλεψε μόνος, στον ελεύθερο χρόνο του, καθότι ο άνθρωπος έπρεπε κιόλας να δουλεύει: συγκεκριμένα σχεδιάζει και εξελίσσει προηγμένα εξαρτήματα για ιατρικά μηχανήματα και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Ό,τι φτιάχνει πρέπει να διαθέτει αφενός κορυφαία λειτουργική ακρίβεια και αφετέρου απαράμιλλη αξιοπιστία. Με τέτοιο υπόβαθρο το κατόρθωμα του Koch γίνεται κατανοητό... σχεδόν.Τώρα ο Γερμανός προσπαθεί να βρει χρηματοδότες ώστε να βγάλει στην παραγωγή ένα κιτ δικίνησης (2WD) για τους ιδιοκτήτες KTM 990 Adventure που θα ήθελαν να αναβαθμίσουν τη μοτοσικλέτα τους. Όπως λέει ο ίδιος, έχει ήδη έτοιμα 280 σχέδια και καλούπια για όλα τα χειροποίητα ανταλλακτικά και μέρη, ώστε να ξεκινήσει αμέσως η παραγωγή τους εφόσον συγκεντρωθούν τα απαραίτητα κεφάλαια.Δικίνητες μοτοσυκλέτες υπάρχουν εδώ και δεκαετίες, από μικρούς ειδικευμένους κατασκευαστές όπως η Rokon Trail Breaker (από το 1960), η Christini και η Ural. Πρωτότυπα με δικίνηση έχουν επιδείξει η Suzuki (XF5 και Nuda), η ΚΤΜ και η Yamaha με το ηλεκτρικό PES2.Η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που έβγαλε δικίνητη μοτοσικλέτα -πολύ μικρής- παραγωγής, την WR450F 2-Trac. Παρουσίασε επίσης μια βαριά και δυσκίνητη/ δύσχρηστη πρωτότυπη GTS1000 που δεν προχώρησε, όπως και αργότερα μια δικίνητη R1 που φορούσε ένα υδραυλικό σύστημα μεταφοράς της κίνησης (σαν της 2-Trac) από την Öhlins.Let's block ads! (Why?)