Category Archives: ΜΟΤΟ

Η Honda επεκτείνει τη σειρά των CRF για το 2019

Παρουσιάζοντας τα χωμάτινα του 2019 η Honda Motor Europe επιβεβαιώνει την προσήλωσή της στην κατηγορία «Εκτός Δρόμου» με σημαντικές αναβαθμίσεις των υπαρχόντων μοντέλων και δυο ολοκαίνουργιες μοτοσυκλέτες. Οι «ναυαρχίδες» της οικογένειας, το μοτοκρός CRF450R και το cross-country αδερφάκι του CRF450RX διαθέτουν λίγη περισσότερη δύναμη ψηλά που επιτεύχθηκε παρά την παράλληλη αύξηση της ροπής. Όσο για το CRF250R, έναν χρόνο μετά τη ριζική του ανανέωση δέχτηκε ανέλπιστα σημαντικές βελτιώσεις που αποσκοπούν κυρίως στην αύξηση της ροπής χαμηλά και την ταχύτερη έξοδο από τις πολύ κλειστές στροφές. Τα δύο νέα μοντέλα είναι το αναμενόμενο μικρό cross-country CRF250RX και το CRF450L που κυκλοφορεί νόμιμα και στην άσφαλτο! Ας τα δούμε πιο αναλυτικά. Το νέο CRF450L παρότι χρησιμοποιεί σαν βάση το μοτοκρός CRF450R αποτελεί ένα χωματερό διπλής χρήσης με ένα πανάλαφρο πλαίσιο και πληθωρική αλλά πιο γραμμική απόδοση κινητήρα –χάρη στον βαρύτερο στρόφαλο. Είναι ένα ενδιαφέρον πείραμα, μια μοτοσυκλέτα που οι προπάτορές της πριν 25+ χρόνια ήταν αρκετά δημοφιλείς --αλλά χάρη στην τάση για «εξειδίκευση» των μοντέλων, έχασαν τη γοητεία και την προτίμηση του κόσμου. Μπορεί να προσφέρει διασκέδαση εκτός δρόμου, αλλά βέβαια η γοητεία (;) του CRF450L έγκειται στο ότι θα πωλείται με έγκριση κυκλοφορίας στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Φοράει δηλαδή φλας, καθρέφτες, πλήρες σετ φώτων LED, πλάγιο σταντ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και επίπεδα θορύβου εντός των πολιτικών ορίων. Το ψυγείο επίσης είναι μεγαλύτερο και οι 6 σχέσεις του κιβωτίου πιο μακριές. Στα πλεονεκτήματά του η Honda προσμετρά και τα μεγάλα διαστήματα μεταξύ σέρβις –και μάς εκπλήσσει, αφού δεν εννοεί μεγάλα μόνον σε σχέση με τα μοτοκρός μοντέλα. Κάθε άλλο! Το πρώτο μεγάλο σέρβις είναι ορισμένο στα 32.000 χλμ, διάστημα που εγγυάται μακροχρόνια ανέμελη απόλαυση και χαμηλό κόστος «συμβίωσης». Από τα υπάρχοντα μοντέλα το CRF450R δέχτηκε μια σημαντική βελτίωση της ιπποδύναμης κατά σχεδόν 2,5 ίππους και της ροπής κατά 0,2 χλγμ. Σαν να μην έφτανε αυτό, η ροπή είναι αυξημένη σε όλο το φάσμα λειτουργίας, χάρη στον ανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής, της εισαγωγής, της εξαγωγής αλλά και του συστήματος λίπανσης. Επιπλέον βελτιώσεις σε μέταλλα και σχεδιασμό ενισχύουν τη συνολική αξιοπιστία του κινητήρα. Ο βοηθητικός εξοπλισμός του εμπλουτίζεται με την προσθήκη του συστήματος HRC Launch Control με τις τρεις διαμορφώσεις λειτουργίας. Το πλαίσιο και το ψαλίδι έχουν δεχτεί επεμβάσεις για φιλικότερη συμπεριφορά στο ανώμαλο έδαφος. Οι αναρτήσεις έχουν μικροδιαφορές στις ρυθμίσεις τους, η μπροστινή δαγκάνα είναι ελαφρύτερη μεν αλλά με μεγαλύτερο έμβολο, το τιμόνι Renthal Fatbar ρυθμιζόμενο σε τέσσερις θέσεις. Συνολικά οι επεμβάσεις μείωσαν και το βάρος της μοτοσυκλέτας κατά ένα 900 γραμμάρια. Το cross-country CRF450RX φέρει ακριβώς τις ίδιες επεμβάσεις στον κινητήρα και το εξελιγμένο σύστημα λίπανσης με το CRF450. Κληρονομεί επίσης νέες ρυθμίσεις της ECU, το HRC Launch Control, τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και ένα ειδικό λάδι στο πιρούνι για μείωση των τριβών. Συναντάμε επίσης το Renthal Fatbar τιμόνι, τον πίσω τροχό των 18 ιντσών, το αλουμινένιο πλάγιο σταντ και το πλαστικό ρεζερβουάρ των 8,5 λίτρων. Τα στεφάνια των τροχών είναι ανοδιωμένα σε μαύρο χρώμα. Μόλις έναν χρόνο μετά την ολική του ανανέωση το CRF250R εκπλήσσει με εκτεταμένες βελτιώσεις στην απόδοση, τη ευχρηστία και την αισθητική του. Χάρη στο κόντεμα των σωμάτων του ψεκασμού κατά 2 χιλιοστά και αλλαγές στο προφίλ των εκκεντροφόρων αυξήθηκε η ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές Όπως και τα 450, το CRF250R εξοπλίζεται πλέον με το HRC Launch Control τριών σταδίων, ενώ προσφέρεται πάντα και η επιλογή  τριών διαφορετικών διαμορφώσεων απόδοσης κινητήρα. Νέα εμπρός δαγκάνα με δύο έμβολα, το ρυθμιζόμενο Fatbar τιμόνι της Renthal και τα μαύρα στεφάνια συμπληρώνουν το πακέτο του φρεσκαρίσματος. Στις ΗΠΑ προσφέρεται επίσης το μοντέλο CRF450RWE που είναι η «αγωνιστική» έκδοση του CRF450R με μια σειρά καλούδια από τις προθήκες του HRC: κυλινδροκεφαλή με εισαγωγές γυαλισμένες στο χέρι, σιλανσιέ τιτανίου της Yoshimura και “ιδιαίτερες” ρυθμίσεις στην ECU που χαρίζουν θηριώδεις χαμηλομεσαίες. Τα γραφικά είναι ίδια με της αγωνιστικής του Ken Roczen (με το #94) ως και το κάλυμμα της σέλας από την Throttle Jockey. Το σύνολο συμπληρώνουν οι μαύρες ζάντες LT-X της D.I.D. οι επίσης μαύρες πλάκες τιμονιού και η χρυσή αλυσίδα της RK. Με ανοδίωση νιτριδίων του τιτανίου στα καλάμια και το στέλεχος του αμορτισέρ που μειώνουν δραστικά τις τριβές, προσφέρει επίσης καλύτερη απορρόφηση / απόσβεση των ανωμαλιών. Let's block ads! (Why?)

Υπάρχει ένας συγκεκριμένος λόγος που η Tesla δεν κατασκευάζει μοτοσικλέτα

Η Tesla έδωσε το έναυσμα για την στροφή της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας στην ηλεκτροκίνηση. Η αμερικανική εταιρεία έχει μπει δυναμικά στην αγορά προσφέροντας μοντέλα σε διάφορες κατηγορίες ενώ η προϊοντική της γκάμα θα εμπλουτιστεί με νέα οχήματα τα επόμενα χρόνια. Αυτή τη στιγμή το χαρτοφυλάκιό της περιλαμβάνει τα σεντάν Model S και Model 3 και το SUV Model X. Μέχρι το 2020 αναμένονται το νέο crossover με την ονομασία Model Y, η δεύτερη γενιά του supercar Roadster καθώς επίσης και το φορτηγό Semi, ενώ στα σχέδια της εταιρείας είναι και η κατασκευή ενός pick up. Θα περίμενε κανείς από μια εταιρεία που ηγείται της «ηλεκτρικής επανάστασης» να ασχοληθεί και με το κομμάτι της μοτοσικλέτας. Αυτό, όμως, δεν πρόκειται να συμβεί όσο στα ηνία της Tesla βρίσκεται ο Έλον Μασκ. Στο ετήσιο συνέδριο των μετόχων της Tesla ο 46χρονος CEO της εταιρείας ρωτήθηκε σχετικά για το ενδεχόμενο η Tesla να κατασκευάσει μελλοντικά μοτοσυκλέτα. Ο Μασκ απάντησε μέσω μιας βιωματικής περιπέτειας που είχε όταν ήταν πιτσιρικάς. Όπως είπε, ήταν λάτρης των δύο τροχών και για σχεδόν μια οχταετία έκανε dirt bike ενώ είχε και μοτοσικλέτα δρόμου. Στα 17 του όμως είχε μια τραυματική εμπειρία, καθώς λίγο έλειψε να χάσει τη ζωή του σε τροχαίο με νταλίκα και έκτοτε διέκοψε κάθε σχέση με τον κόσμο των δύο τροχών. Αυτός είναι και ο λόγος που όσο ο Μασκ έχει τα ηνία της Tesla, δεν πρόκειται να δούμε στην παραγωγή ηλεκτρική μοτοσικλέτα με το σήμα της εταιρίας... ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR Let's block ads! (Why?)

Αυτή είναι η MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Η αειθαλής MV AGUSTA μόλις παρουσίασε ένα νέο μοντέλο, παραλλαγή του υπάρχοντος Turismo Veloce. Η ονομασία του είναι σύνθετη, δηλώνοντας και τον χαρακτήρα του: Turismo Veloce 800 Lusso SCS. Δηλαδή μια Turismo Veloce πολυτελώς εξοπλισμένη με ιδιαίτερο χαρακτηριστικό το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων SCS και την ημιενεργή ανάρτηση της Sachs. Η τεχνολογία του κιβωτίου SCS έχει αναπτυχθεί σε συνεργασία με την Rekluse, μια αμερικάνικη εταιρεία που από το 2002 ειδικεύεται στην τεχνολογία των συστημάτων συμπλέκτη. Η Rekluse έφτιαξε όνομα κατασκευάζοντας μοτοκρός συμπλέκτες που αποσοβούν το σβήσιμο των μεγάλων δικύλινδρων κινητήρων στις χαμηλές στροφές –το γνωστό «τσαφ!» Το σύστημα που απαντάται στην Turismo Veloce 800 Lusso λέγεται Smart Clutch System (SCS) και προσφέρει στον αναβάτη δύο επιλογές. Μπορεί είτε να χρησιμοποιεί τον συμπλέκτη ως συνήθως, χειροκίνητα, μέσω της αριστερής μανέτας, είτε να αφήσει τον έλεγχο στο σύστημα. Η απόφαση της χρήσης του SCS προέκυψε από την επιθυμία της MV Agusta να προσφέρει στην Lusso μια δόση πολυτέλειας και άνεσης που συναντά κανείς σε μεγαλύτερες (αλλά παρόμοια ακριβές) μοτοσυκλέτες. Το σύστημα είναι πολύ έξυπνα εκτεθειμένο στα βλέμματα πίσω από ένα διαμπερές κατακόκκινο καπάκι που και να θέλει κανείς, δεν μπορεί να το παραβλέψει. Το SCS προσθέτει 700 ευρώ στην τιμή της μοτοσυκλέτας, λειτουργεί δε φυγοκεντρικά. Όταν πέσουν οι στροφές του κινητήρα κάτω από ένα προκαθορισμένο όριο, ενεργοποιείται αυτόματα ο συμπλέκτης. Όταν οι στροφές ανεβαίνουν, αποσυμπλέκεται με τη βοήθεια σφηνοειδών ελασμάτων που μετακινούνται χάρη στην αναπτυσσόμενη φυγόκεντρο. Το καλό του συμπλέκτη αυτού είναι πως η μανέτα παραμένει πλήρως λειτουργική σε κάθε περίπτωση. Απλά αν ο αναβάτης επιλέξει να μην τη χρησιμοποιήσει, το καθήκον αναλαμβάνει το  σύστημα της Rekluse. Το CMS διευκολύνει επίσης εξαιρετικά τις γρήγορες εκκινήσεις τύπου “κόντρας”. Καθώς είναι κι αυτό ενσωματωμένο στη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων της Agusta (τη γνωστή MVICS 2.0 η οποία περιλαμβάνει γκάζι ride-by-wire, τέσσερις διαμορφώσεις λειτουργίας κινητήρα, traction control 8 επιπέδων που ελέγχει και τις σούζες και αμφίδρομο μηχανισμό quickshifter) επιτρέπει ουσιαστικά στον αναβάτη να ξεκινάει στα φανάρια με το γκάζι τέρμα ανοιχτό, χωρίς να φοβάται καπάκια και λοιπές παρεμφερείς συνέπειες... Η MV διατείνεται πως η Lussο κάνει το 0-100 σε 3,15 δευτερόλεπτα, χρόνο πραγματικά εντυπωσιακό σε σχέση με το είδος, το βάρος της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας αλλά και την ιπποδύναμή της. Πέρα από τα ανωτέρω και το πολύ καλό ABS, η Lusso προσφέρει και ένα ποδόφρενο παρκαρίσματος που ενεργοποιείται δια μέσου ενός πρόσθετου μικρότερου χειριστηρίου πάνω από το ποδωστήριο  του πίσω φρένου. Αμφισβητήσιμη η πρακτικότητα της επιλογής αυτής. Ένα ανάλογο χειριστήριο στο τιμόνι θα ήταν πιο εύχρηστο. Let's block ads! (Why?)

Αποσύρεται από τους αγώνες ο Dani Pedrosa

Ο 32χρονος Ισπανός Dani Pedrosa πήρε την απόφασή του: την Πέμπτη 14 Ιουνίου θα ανακοινώσει την απόσυρσή του από τους αγώνες. Στις δε 18 Νοεμβρίου θα αγωνιστεί για 296η και τελευταία φορά με τη Honda RC213V. Μετά την απομάκρυνσή του από την Repsol Honda, ελεύθερη θέση σε εργοστασιακή ομάδα εκτός της Aprilia δεν υπήρχε. Όμως κι αυτή η θέση μόλις καταλήφθηκε κι αυτή αφού ανακοινώθηκε η υπογραφή συμφωνίας του Ιταλού Andrea Iannone με την Ιταλική εταιρεία, για 2 χρόνια. Αν ο Pedrosa αποσυρθεί τώρα, θα αναλάβει κατά πάσα πιθανότητα θέση Πρέσβη για την Honda και “Ανιχνευτή νέων Ταλέντων” για την εταιρεία με την οποία ξεκίνησε το 2001 την καριέρα του στα Grand Prix. Θα μπορούσε ακόμη να συνεργαστεί με την Dorna, όπως συνέβη στο παρελθόν με τους Franco Uncini, Loris Capirossi και Alberto Puig. Ο Pedrosa έμεινε πάντα πιστός στην Honda, παρότι τα τελευταία χρόνια είχε συζητήσει και με άλλους κατασκευαστές το ενδεχόμενο μιας μετακίνησης. Μία από αυτές ήταν η Suzuki, μετά την επιστροφή της στα MotoGP. Και πριν δύο χρόνια είχε συνομιλήσει με την Yamaha ως υποψήφιος αντικαταστάτης του Lorenzo που έφευγε για την Ducati. Τις πρώτες σκέψεις για απόσυρση τις είχε κάνει το 2011, όταν φάνηκε πως ο Stoner τον προσπερνούσε σε επιδόσεις και λάμψη από την πρώτη κιόλας χρονιά με την Repsol Honda. Όμως το 2013, πρώτη χρονιά του Marquez στα MotoGP, ο Dani αναθάρρησε γιατί πίστεψε πως είχε την ευκαιρία για έναν τίτλο πριν ο “νέος” μάθει τα κόλπα της κατηγορίας. Όμως ο Marquez κατέκτησε τον τίτλο με συντριπτική απόδοση και έκτοτε άρχισε η κατηφόρα για τον Pedrosa. Ο απολογισμός από το 2013 και μετά; Ο Marquez κέρδισε 38 αγώνες MotoGP και μαζί 4 τίτλους, έναντι 9 μόνον νικών του Dani Pedrosa. Πιστεύεται πάντως πως ακόμη και η αλλαγή προμηθευτή ελαστικών στα MotoGP συνέβαλε στην πτώση του, αφού τα Michelin ζεσταίνονται δυσκολότερα από ο,τι τα Bridgestone. Ο Dani είναι ο πιο ελαφρύς αναβάτης της κατηγορίας και δυσκολεύεται να ζεστάνει τα λάστιχά του όσο χρειάζεται για να βρουν πρόσφυση στις περισσότερες πίστες του Αγωνιστικού Ημερολογίου. Let's block ads! (Why?)

Και το 2019 στην Tech3 – ΚΤΜ ο Hafizh Syahrin

Ο Μαλαίσιος αναβάτης Hafizh Syahrin που φέτος αντικατέστησε άρον-άρον τον Jonas Folger στην Tech3 υπέγραψε για άλλη μια χρονιά με τη γαλλική ομάδα. Αυτό σημαίνει πως του χρόνου θα οδηγεί ένα εργοστασιακό KTM δίπλα στον Πορτογάλο Miguel Oliveira που μόλις νίκησε στο Mugello (Moto2) και του χρόνου ανεβαίνει στα MotoGP. Η ως τώρα απόδοση του 24χρονου Μαλαίσιου που τρέχει με το νούμερο «55» είναι ως φαίνεται επαρκής για να του εξασφαλίσει παράταση του μονοετούς συμβολαίου από τον Hervė Poncharal (Ερβέ Πονσαράλ), ιδιοκτήτη της Tech3. Αυτό και η υποστήριξη του ισχυρού Μαλαισιανού λόμπι των MotoGP -άρα και της Dorna που οσμίζεται τα χορηγικά πετροδολάρια της Petronas. Για τον Syahrin αυτή είναι η ευκαιρία της ζωής του: «Μου είναι δύσκολο ακόμη και να το πω, πόσο μάλλον να το πιστέψω. Πρώτα από όλα θέλω να πω ένα μεγάλο ευχαριστώ στον Hervė που με πίστεψε, μού έδωσε την ευκαιρία να παραμείνω στην οικογένεια της Tech3 και να γνωρίσω την οικογένεια της ΚΤΜ». «Πρέπει επίσης να ευχαριστήσω τον ατζέντη μου Dato' Razlan, ο οποίος με βοήθησε να εκπληρώσω το όνειρο της οδήγησης στα MotoGP. Και στην ΚΤΜ για το ότι με εμπιστεύτηκαν». «Θα εργαστώ σκληρά το 2019 και θα είμαι καλύτερα προετοιμασμένος από φέτος που βρέθηκα προ εκπλήξεως (εννοεί την απρόσμενη πρόσκληση να οδηγήσει στην Tech3 αντί του Folger). Είμαι πανευτυχής με την ευκαιρία, είμαι σχεδόν έτοιμος να βάλω τα κλάματα. Ευχαριστώ όλους και ιδιαίτερα τον Herve και τον Dato' Razlan που πίστευε πάντα στις δυνατότητές μου». Φαίνεται πως τα αισθήματα είναι αμοιβαία, αφού στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε και ο Pit Beirer, Motorsport Director της ΚΤΜ: «Χαιρόμαστε που ο Hafizh Syahrin επέκτεινε το συμβόλαιό του με την Tech3. Μετά την απρόσμενη μετακίνησή του στα MotoGP διαγράφει ήδη μια πολύ ικανοποιητική πορεία και είναι επικεφαλής της κατηγορία "Rookie of the Year"». «Επιπλέον απέδειξε πως είναι ένας πολύ επαγγελματικός αλλά και φιλικός νέος αθλητής. Δίπλα στον Miguel Oliveira συμπληρώνει το line-up της νεανικής ομάδας Τech3 KTM MotoGP για το 2019. Θέλω και εγώ να εκφράσω ένα μεγάλο ευχαριστώ στον ατζέντη του Hafizh, τον Razlan Razali, για την εμπιστοσύνη του στη νέα και αδοκίμαστη δομή της Ομάδας Tech3 KTM. Προσβλέπουμε σε κάθε μελλοντική συνεργασία μαζί του. Πράγματι, μετά τον αγώνα στο Mugello ο Syahrin προηγείται στην κατηγορία των Rookie, των νέων δηλαδή αναβατών, ισοβαθμώντας με τον Franco Morbidelli του Marc VDS Racing Team. Όπως βεβαιώνει και ο Poncharal, ο νεαρός θα έχει το 2019 στη διάθεσή του μια πλήρως εργοστασιακή KTM RC16. «Από την πρώτη στιγμή της συνεργασίας μας ήθελα να προσφέρω στον Hafizh και μια δεύτερη χρονιά, επειδή η πρώτη είναι μόνον για να μάθει κανείς τα χούγια των MotoGP, ενώ στη δεύτερη μπορεί ο αναβάτης να αποδείξει την αξία του. Φυσικά η μετακίνησή μας στην ΚΤΜ, όπου έχουμε εξασφαλίσει πως και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες του εργοστασίου θα διαθέτουν το πιο σύγχρονο επίπεδο εξέλιξης, αποτελεί φοβερή ευκαιρία ανάδειξης για τον Hafizh». «Θα οδηγεί την ίδια μοτοσυκλέτα με τους Miguel Oliveira, Johann Zarco και Pol Espargaro. Η πρόκληση είναι μεγάλη. Είμαι περήφανος που στέκομαι δίπλα στον Hafizh, πάντα με την υποστήριξη του Razlan. Νομίζω πως έχουμε τον καλύτερο αναβάτη που θα μπορούσαμε για το 2019 και είμαι πεπεισμένος πως οι Miguel Oliveira και Hafizh Syahrin θα είναι ένα πανίσχυρο ζευγάρι νέων, ταλαντούχων και φιλόδοξων αναβατών». Let's block ads! (Why?)

H Yamaha NIKEN ανοίγει νέους δρόμους

«Η ζωή στις 45ο» θα μπορούσε να τιτλοφορείται το παραμύθι για μεγάλα παιδιά που εισάγει η νέα ΝΙΚΕΝ στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Ποτέ πριν η μοτοσυκλέτα δεν πλάγιαζε τόσο άνετα στις στροφές, προσφέροντας μόνο απόλαυση και καθόλου αγωνία. Στις Αυστριακές Άλπεις έγινε η παρουσίαση μίας από τις σημαντικότερες «μοτοσυκλέτες» στην ιστορία, που παρά τη διαστημική εμφάνιση, παραμένει γήινη και φιλική. Όσο στέκεσαι δίπλα της, γύρω της και την παρατηρείς, περισσότερες απορίες δημιουργούνται παρά απαντήσεις στα ερωτήματα που παρήγαγε η εικόνα της στις φωτογραφίες. Ογκώδης αλλά όχι πολύ, με ένα εμπρός μέρος που αγγίζει τα όρια ταινίας φαντασίας, σε οδηγεί να τσεκάρεις τις συγγένειες της με μοτοσυκλέτα, παρά να αναζητήσεις τις διαφορές. ΝΙ-ΚΕΝ στα Ιαπωνικά σημαίνει δύο λεπίδες, ένας πολεμιστής με δύο σπαθιά στα χέρια που εναλλάσσονται και το ένα χτυπά ενώ το άλλο κάνει την αιώρησή του. Πιο εύστοχη παρομοίωση και όνομα δεν θα μπορούσαν να υπάρξουν καθώς αυτό πετυχαίνει και το ΝΙΚΕΝ (Νάικεν). [embedded content] Δύο τροχοί που αλληλοσυμπληρώνονται στην αποστολή τους να κρατήσουν τη μοτοσυκλέτα στη γραμμή της. Η όψη των δύο τροχών εμπρός και ο εύρωστος «θώρακας» θυμίζουν φερμαρισμένο άγριο ζώο έτοιμο για επίθεση. Όλα όμως αλλάζουν μόλις ανέβεις επάνω. Τα χειριστήρια είναι γνώριμα, το πολύπλοκο εμπρός μέρος χάνεται οπτικά κάτω από τα διογκωμένα πλαστικά, και μένουν τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν κάθε μοτοσυκλέτα. [embedded content] Η θέση οδήγησης έχει μετατοπιστεί μερικά εκατοστά πιο πίσω σε σχέση με τον «δότη» ΜΤ09, ωστόσο ούτε αυτό γίνεται αντιληπτό, καθώς πέρα από την κατά τι πιο μεγάλη απόσταση της σέλας από το τιμόνι, όλα τα υπόλοιπα είναι γνώριμα. Ο ήχος του τρικύλινδρου κινητήρα των 900 κ.εκ. επίσης είναι γνώριμος και οι πρώτες αγωνίες για τη συνέχεια χάνονται όταν στα πρώτα μέτρα κύλισης στο δρόμο, διαπιστώνεις ότι και ο χειρισμός είναι ίδιος με μιας μοτοσυκλέτας. Τι ερώτημα που έμενε να απαντηθεί πια ήταν αποκλειστικά για τη συμπεριφορά του ΝΙΚΕΝ στο δρόμο, η ευελιξία του στις αλλαγές κλίσης, η διαχείριση της πρόσφυσης στις στροφές. Με δύο τροχούς στο εμπρός μέρος η επιφάνεια επαφής με το δρόμο είναι διπλάσια σύμφωνα με τους κατασκευαστές, γεγονός που θεωρητικά προσφέρει σημαντικά στην συμπεριφορά του εμπρός μέρους. Άλλωστε αυτός ήταν και ο λόγος που η Yamaha μπήκε στη διαδικασία κατασκευής μιας τόσο περίπλοκης σύνθεσης. Μετά από 300 χιλιόμετρα στους φιδίσιους δρόμους γύρω από το Εθνικό Πάρκο των «Υψηλών Πύργων» της Αυστρίας η εικόνα πια ήταν ξεκάθαρη. Κανείς δεν κατάφερε να φέρει στα όρια αυτή τη νέα «μοτοσυκλέτα», καθώς όσο κι αν πίεζες, τόσο ανταποκρινόταν, τόσο περισσότερο ανέδιδε αυτοπεποίθηση. Απευθύνεται, λέει, σε έμπειρους μοτοσυκλετιστές. Ωστόσο αυτή η κατηγορία είναι που θα αργήσει περισσότερο από κάθε άλλη να προσαρμοστεί στη νέα πραγματικότητα και τα δεδομένα που εισάγει η ΝΙΚΕΝ. Ο λόγος είναι ότι όσο μεγαλύτερη είναι η εμπειρία τόσο πιο ξεκάθαρη είναι η εικόνα για τα "όρια" που αντέχει να διαχειριστεί μια μοτοσυκλέτα. Το διάβασμα του δρόμου συνεπάγεται συγκεκριμένες αντιδράσεις και χειρισμούς, επιφυλακτικότητα στις κλίσεις και όσο αυτές μεγαλώνουν, ανησυχία μήπως γίνει κάποιο λάθος κι αρχίσει να χάνει το μπροστινό - ο μεγαλύτερος τρόμος ενός μοτοσυκλετιστή. Ωστόσο τίποτε από αυτά δεν έχει αξία όταν οδηγάς τη ΝΙΚΕΝ. Η θωράκιση που έχουν φέρει τα χρόνια οδήγησης στο θέμα, δεν έχουν να προσφέρουν το παραμικρό όφελος στην οδήγησή της ΝΙΚΕΝ. Κι ο λόγος είναι απλά γιατί αυτή η συσκευή, η εναλλακτική όσο και μοναδική στο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα "άποψη", δεν χάνει το εμπρός μέρος της ποτέ! Με αυτή την οπτική, ο έμπειρος πρέπει να επαναπρογραμματίσει τον εγκέφαλό του αλλά και άπειρος, απλά δεν έχει να φοβηθεί κάτι, γιατί δεν θα γνωρίσει ποτέ την απώλεια πρόσφυσης του εμπρός μέρους. Τα εισαγωγικά από το χαρακτηρισμό του ΝΙΚΕΝ ως μοτοσυκλέτα, στο τέλος της ημέρας φεύγουν πανηγυρικά. Αυτό που έχει μείνει είναι γνήσια απόλαυση οδήγησης μοτοσυκλέτας (χωρίς εισαγωγικά), χωρίς συμβιβασμούς ή ανάγκη ειδικών χειρισμών, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις. Το αντίθετο μάλιστα. Η ΝΙΚΕΝ αφήνει σε αδράνεια ένα τεράστιο μέρος από τη λειτουργία του εγκεφάλου: εκείνο που όντας διαρκώς σε επαγρύπνηση, ασχολείται με την πρόσφυση και το ενδεχόμενο γλιστρήματος της μοτοσυκλέτας. Έτσι όλη η προσοχή του οδηγού μπορεί να ασχολείται με άλλα σημαντικά θέματα, όπως την εποπτεία του δρόμου και την κυκλοφορία, την απόλαυση της οδήγησης και την αναζήτηση των νέων ορίων που προσφέρει το νέο αυτό Ιαπωνικό θαύμα. Από την άλλη μεριά ο λιγότερο έμπειρος οδηγός θα βρεθεί μπροστά σε ένα δίλημμα που θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη του. Καθώς η ΝΙΚΕΝ προσφέρει την ασφάλεια της πρόσφυσης περισσότερο από κάθε άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής σήμερα, αν ληφθεί αυτή σαν δεδομένο, η οδήγηση κάθε άλλης συμβατικής μοτοσυκλέτας, απαιτεί πολύ μεγαλύτερη προσοχή. Εάν πάς να οδηγήσεις σε δρόμο με στροφές οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα με τον τρόπο που μπορείς να φτάσεις να οδηγείς τη ΝΙΚΕΝ, ο κίνδυνος της πτώσης είναι πολύ κοντά... Ατελείωτες φουρκέτες ανέλαβαν να μας ανεβάσουν από τα 900 μέτρα της "βάσης" στην κορυφή του Edelweiss, στα 3.000 μέτρα. Φαρδύς δρόμος με καλή άσφαλτο, ωστόσο συχνά ραγισμένη και ταλαιπωρημένη από τους πάγους, αρκετά ανήλιαγα σημεία, αλλού είχε ακόμη με ένα στρώμα αλατιού στην επιφάνειά του από το χειμώνα, άλλοτε με κάποιο ρυάκι να διασχίζει το δρόμο. Στοιχεία που στα πρώτα περάσματα χτύπαγαν συναγερμούς από το απευκταίο «ενδεχόμενο» να βρεθείς ξάπλα στις πλαγιές των Άλπεων. Όμως όσο διαπιστώνεις ότι τίποτε από αυτά δεν είναι ικανό να αλλοιώσει την τροχιά σου ή να προβληματίσει τη μοτοσυκλέτα, αρχίζεις μια αναζήτηση που καταλήγει σε μανία ανακάλυψης του «πότε πια θα γλιστρήσει έστω και λίγο». Αναζήτηση που δεν πήρε ποτέ απάντηση. Αντίθετα, άλλα στοιχεία ήρθαν να ενισχύσουν τον τίτλο της ασφαλέστερης και ταυτόχρονα απολαυστικότερης στην οδήγηση σε δημόσιο δρόμο μοτοσυκλέτας, από καταβολής των δίτροχων οχημάτων... Τα μαρσπιέ άρχισαν να ακουμπούν στην άσφαλτο όλο και πιο συχνά, εξαντλώντας το όριο κλίσης που δηλώνεται ότι μπορεί να πάρει η ΝΙΚΕΝ, τις 45o. Ωστόσο ακόμη κι εκεί αν επιμείνεις, δεν θα συμβεί κάτι περίεργο. Θα συνεχίσει απλά την πορεία της χωρίς ανησυχίες ποαράγοντας ήχο και από τα μαρσπιέ... Άλλωστε είσαι σε δημόσιο με συμβατικά ελαστικά, με μια μοτοσυκλέτα που δεν καμώνεται για τις επιδόσεις της, απλά προβάλει περήφανα και επαναλαμβάνει σε κάθε στροφή την απόλυτη υπεροχή της στον τομέα αυτό. Είσαι μέσα στη στροφή και ενώ με μια συμβατική μοτοσυκλέτα σχεδόν κρατάς την αναπνοή σου, με τη ΝΙΚΕΝ «παίζεις». «Ας κλείσω λίγο τη γραμμή μου» σκέφτεσαι. Πράγμα αδιανόητο σε τέτοιο ρυθμό και κλίση με μια «συμβατική» μοτοσυκλέτα. Και η ΝΙΚΕΝ εκτελεί με την ευκολία που ξεπαρκάρεις από το parking. Ας ανοίξω το γκάζι περισσότερο. Εδώ υπάρχει αποτέλεσμα, καθώς το πίσω μέρος αρχίζει να γλιστρά λόγω μεγάλης, συχνά εξωπραγματικής για τα δεδομένα της στροφής, κλίσης. Τότε αναλαμβάνει το traction control (στην θέση 1, με την μικρότερη παρέμβαση) και διατηρεί την τάξη. Όμως με αυτό τον τρόπο η γραμμή κλείνει περισσότερο και η στροφή έχει ολοκληρωθεί νωρίτερα! Οπότε εντάσσεις έναν ακόμη παράγοντα απόλαυσης στην οδήγηση, την χρήση της πλαγιολίσθησης ισχύος για να κλείνεις τις γραμμές σου. «Όπως MotoGP».... Τα φρένα συμπληρώνουν την εικόνα με το δικό τους «ασύλληπτο» για μοτοσυκλέτα κεφάλαιο. Με τρία πέλματα να πατούν στο δρόμο και μια τριγωνική βάση στήριξης, μπορείς απλά να φρενάρεις «τέρμα» με μόνη προσλαμβάνουσα αίσθηση ένα «αυτό ήταν όλο;». Η ΝΙΚΕΝ φρενάρει σε λιγότερο χρόνο και μέτρα, χωρίς την αγωνία του μπλοκαρίσματος ή του διπλώματος του εμπρός τροχού. Τα τρία δισκόφρενα με αυτόνομο ABS το καθένα ακινητοποιούν πειστικά και αποτελεσματικά και πάλι «όσο καμία άλλη μοτοσυκλέτα». Πολύ απλά ο «έμπειρος» εγκέφαλος αναμένει μια «γνώριμη» απόσταση φρεναρίσματος όμως εδώ η πραγματικότητα τον φέρνει να σταματά σε σημαντικά μικρότερη και το ΝΙΚΕΝ να κάνει endo! Αναζητώντας σημεία στα οποία θα μπορούσε να «βελτιωθεί» το επόμενο μοντέλο, η λίστα μένει κενή. Ίσως ωστόσο είναι θέμα είναι το να συνδεθούν / συνδυαστούν τα δισκόφρενα των εμπρός τροχών, ώστε στο σπάνιο ενδεχόμενο ο ένας τροχός να πατά σε νερό και ο άλλος σε στεγνό δρόμο, το ABS να εξομοιώνει την κίνησή τους. Το πληροφοριακό δελτίο σημείωνε ότι το ΝΙΚΕΝ χτίζει την αυτοπεποίθηση και κάνει τον οδηγό καλύτερο, βελτιώνει τις ικανότητές του. Δηλώσεις που όσο έμοιαζαν παράδοξες αρχικά, τόσο ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα όσο περισσότερο την οδηγείς. Ο οδηγός γίνεται καλύτερος για τον ίδιο αλλά και για τους γύρω του, καθώς παραμένοντας πάντα ήρεμος, χωρίς το ενδεχόμενο να κυριευτεί από τρόμο, έχει πάντα τον έλεγχο της κίνησής του. Πώς λειτουργεί Το εμπρός μέρος είναι φανερό ότι αποτέλεσε μια διαρκή δοκιμασία έρευνας και εξέλιξης για τους μηχανικούς της Yamaha. Ο στόχος ήταν οι δίδυμοι τροχοί εμπρός με τα οφέλη που το συνοδεύουν, ωστόσο η κατασκευή δεν ήταν μια απλή υπόθεση. [embedded content] Το σύστημα βασίζεται σε παράλληλες δοκούς και πλήθος συνδέσμων, ώστε οι δύο τροχοί να διατηρούν την παραλληλία τους κατά τις αλλαγές κλίσης αλλά και την μεταξύ τους απόσταση. Δύο στοιχεία βασικά για την ομαλή λειτουργία και αίσθηση όμοια με αυτή μιας μοτοσυκλέτας. Κάποια σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση είχαν γίνει και από τη Yamaha, εφαρμοσμένα στα Tricity. Ωστόσο εδώ υπήρχε και η σημαντική διαφορά, το ΝΙΚΕΝ ξεπερνά τα 220 χαω και σε αυτό το φάσμα τα πράγματα είναι πιο απαιτητικά. Ξεπερνώντας τα προβλήματα το ένα μετά το άλλο, έμεινε στο τέλος το φαινόμενο όπου ο εσωτερικός τροχός διαγράφει μικρότερο τόξο στη στροφή από τον εξωτερικό και αυτό δεν ήταν επιθυμητό. Το φαινόμενο έχει και όνομα, στη Φυσική λέγεται φαινόμενο Ackerman και για τη λύση του χρειάστηκε μία ακόμη σειρά έκκεντρων συνδέσμων που στρέφουν τον εξωτερικό τροχό λίγο περισσότερο από τον εσωτερικό, ώστε τα ίχνη που διαγράφουν να είναι παράλληλα. Για την ανάρτηση των τροχών επιλέχθηκε η εξέλιξη της πρακτικής που εφαρμόστηκε στο Tricity. Δύο ζεύγη πιρουνιών εφαρμόστηκαν εξωτερικά των τροχών. Η επιλογή να μπουν εσωτερικά μειώνοντας το συνολικό πλάτος, δεν εξυπηρετούσε γιατί θα μειωνόταν σημαντικά η δυνατότητα κλίσης του συστήματος. Λεπτομέρεια με νόημα είναι η επιλογή των 41 εκατοστών για την απόσταση των δύο τροχών, νούμερο που αποτελεί και κατάθεση άποψης από τη Yamaha. Με 2 εκατοστά ακόμη το ΝΙΚΕΝ θα μπορούσε να λογίζεται και ως «αυτοκίνητο», κάνοντας δυνατή τη χρήση του και με δίπλωμα αυτοκινήτου. Όμως η Yamaha ήθελε να είναι ξεκάθαρη. Το ΝΙΚΕΝ απευθύνεται σε μοτοσυκλετιστές και μόνο και σε αυτούς θέλει να προσφέρει τις υπηρεσίες του... [embedded content] Σε κάθε πιρούνι, η μία μπουκάλα έχει το ρόλο της ανάρτησης όπως τη γνωρίζουμε, ενώ το άλλο, κατάτι μικρότερο σε διάμετρο και κενό εσωτερικά,  αναλαμβάνει απλά τη στήριξη του τροχού από ένα κλειστό σύστημα. Για τη διευθέτηση των όγκων χρειάστηκε να γίνουν προσαρμογές και στη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Με περισσότερο βάρος εμπρός, η κατανομή παρέμεινε στο ουδέτερο 50/50 μεταφέροντας τη θέση του οδηγού πιο πίσω. Το τιμόνι έχει μεταφερθεί πιο πίσω, το ρεζερβουάρ επεκτείνεται κι αυτό πιό πίσω, ενώ η σέλα και τα μαρσπιέ ακολούθησαν ανάλογη μετατόπιση. Στην οδήγηση ο οδηγός περισσότερο χρειάζεται να συνηθίσει τον όγκο εμπρός του και καμία διαφορά στην αίσθηση δεν προέρχεται από τη θέση οδήγησης που είναι ίδια με κάθε άλλης μοτοσυκλέτας. Το ψαλίδι είναι πιό μικρό σε μήκος ώστε τελικά το μεταξόνιο να παραμείνει στα πλαίσια μιας συμβατικής μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο αποτελείται από τρία μέρη διαφορετικής τεχνοτροπίας και υλικών το καθένα, συνδυασμένα να προσφέρουν την απαραίτητη ακαμψία αλλά και αντοχή. [embedded content] Τρικύλινδρος κινητήρας Το πιο γνώριμο και αναγνωρίσιμο μέρος της μοτοσυκλέτας είναι ο κινητήρας. Προέρχεται από το ΜΤ09 με παρεμβάσεις για τη νέα του αποστολή. Η ροπή έπρεπε να αυξηθεί και γι αυτό το βολάν αύξησε τη μάζα του κατά 18%, ενώ διαφορετικές είναι και οι ρυθμίσεις στα προγράμματα απόδοσης. Η ισχύς έχει παραμείνει στους 115 ίππους, όπως και ο χαρακτηριστικός βρυχηθμός του τρικύλινδρου που εξιτάρει τον οδηγό. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν εμπλουτιστεί και πέρα από το Traction Control και το ABS, υπάρχει και Cruise Control αλλά και Shifter για το ανέβασμα σχέσεων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Στοιχεία που προσδιορίζουν τον πολλαπλό χαρακτήρα του ΝΙΚΕΝ: έντονη sport χρήση αλλά και άνεση στο ταξίδι. Νέα εποχή Ακόμη είναι νωρίς, ωστόσο αυτό που εισάγει η ΝΙΚΕΝ στο χώρο της μοτοσυκλέτας μοιάζει με έκρηξη ηφαιστείου! Πρώτα σείεται η γη και μετά αναβλύζει καυτή λάβα που αλλάζει το τοπίο. Τίποτε δεν είναι όπως πριν και πλέον τα θέματα ασφάλειας στη γρήγορη οδήγηση, απόλαυσης στις στροφές χωρίς την αγωνία του γλιστρήματος και απόλυτου ελέγχου, δεν έχουν προηγούμενο. Μένει να προκύψει η αποδοχή η όχι από τον κόσμο ενός τόσο τολμηρού σχήματος, ωστόσο δεν πρόκειται απλά για μια πρωτότυπη μοτοσυκλέτα με ένα εναλλακτικό σύστημα. Πρόκειται για μια επανάσταση που αγγίζει και φροντίζει τις πιο ευαίσθητες χορδές κάθε οδηγού που συνοψίζονται στο απόλαυση με ασφάλεια. Κατά την παρουσίαση έγινε εκτενής αναφορά και παραλληλισμός του συστήματος με την αλλαγή που έφερε η Salomon λανσάροντας το Carving στο Ski με τα νέας σχεδίασης πέδιλα (το 1998). Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε «πρώτα δόθηκαν στο κοινό και στη συνέχεια πέρασαν στους αγώνες». Αυτό σε ελεύθερη μετάφραση μπορεί να σημαίνει κάτι ανάλογο στις μοτοσυκλέτες. Με δεδομένη την σημαντικά καλύτερη πρόσφυση στις στροφές, θα μπορούσε να αποτελέσει ένα σημαντικό πλεονέκτημα εκεί που το όριο ανταγωνίζεται το χρονόμετρο. [embedded content] Yamaha NIKEN: Νέα εποχή νέα δεδομένα και επανατοποθετήσεις ορίων, δομών και πεποιθήσεων. Μένει ο χρόνος να δείξει σε ποιο βαθμό το κοινό είναι έτοιμο να κερδίσει την αποδοχή του, ώστε να διαμορφώσει το μέλλον της μοτοσυκλέτας... ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΑΜΑΗΑ NIKEN ENGINE Κινητήρας: Υγρόψυκτος 3-κίλυνδρος, 4χρονος, 4βαλβιδος, DOHC, 847cc Μέγιστη Ισχύς: 84.6 kW (115.0PS) @ 10,000 rpm Μέγιστη Ροπή: 87.5 Nm (8.9 kgm) @ 8,500 rpm Τροφοδοσία: Ψεκασμός Πλαίσιο: Τύπου Διαμάντι, υβριδικό Ανάρτηση Εμπρός/ Διαδρομή: Δύο upsidedown τηλεσκοπικό πιρούνι/ 110 mm Γωνία Κάστερ: 20º Ίχνος Trail: 74 mm Ανάρτηση πίσω / διαδρομή: Μοχλισμού / 125 mm Φρένο Εμπρός: Δύο υδραυλικά δισκόφρενα Ø 265.6 mm Φρένο πίσω: Υδραυλικό δισκόφρενο Ø 298 mm Ελαστικά Εμπρός: 120/70 R 15 Ελαστικό πίσω: 190/55 R 17 Διαστάσεις ΜxΠxY: 2,150 / 885 / 1,250 mm Ύψος σέλας: 820 mm Μεταξόνιο: 1,510 mm Απόσταση από το έδαφος: 150 mm Βάρος πλήρες υγρών: 263 kg Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ: 18 lit Τιμή: 15.900 € [embedded content] Let's block ads! (Why?)

Τα πάνω κάτω στο MotoGP

Δεν πρόλαβε «να στεγνώσει το μελάνι» γύρω από το προηγούμενο μεταγραφικό δράμα (απομάκρυνση του Dani Pedrosa) και η Repsol Honda έσκασε την επόμενη βόμβα. Στη θέση του Dani υπέγραψε διετές συμβόλαιο ο 31 ετών Jorge Lorenzo. Ναι, η φυγή του ήταν πλέον δεδομένη. Αλλά όλοι πίστευαν πως θα καταλήξει στη υπό σκέψη δεύτερη ομάδα της Yamaha με συναθλητή τον ελπιδοφόρο Morbidelli και χορηγό την Petronas. Αντί αυτού πήγε στην Honda. Δίπλα στον Marc Marquez. Πρέπει να τού το αναγνωρίσουμε! Ο Jlo έχει «κοχόνες». Πάνω που έπεισε επιτέλους την Ducati να του δώσει μια Desmosedici όπως την ήθελε, πάνω που πήρε την πρώτη του κόκκινη νίκη, τα αφήνει όλα και βάζει πλώρη για την επόμενη πρόκληση της καριέρας του: να δαμάσει την κατά τεκμήριο δυσκολότερη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, την RC213V. Πιο αταίριαστα ζευγάρια δεν μπορούμε να φανταστούμε. Η Honda στρίβει με γωνίες, ο Lorenzo προτιμά τις ομαλές καμπύλες γραμμές. Η Honda είναι ψηλή και κοντή σε μήκος, ο Jorge λάτρεψε τις πιο χαμηλές, μακριές Yamaha M1. Η Honda απαιτεί να τη σηκώνεις στην κορυφή της στροφής για να βρει πρόσφυση, ο Lorenzo διέπρεψε προσπερνώντας τους πάντες από την εξωτερική, ισορροπώντας αιώνια στο χείλος της πρόσφυσης των μαγικών ελαστικών της Bridgestone, τότε. Και τέλος ο Lorenzo με τον Marquez. Τι άλλο να προβλέψουμε από μία τρομερή σύγκρουση δύο υπερτροφικών “Εγώ”; Που ωστόσο έχουν επιδείξει αγαστή συνεργασία στο παρελθόν, μή όντας όμως στην ίδια ομάδα... Σίγουρα ο Jlo έμαθε στην Ducati. Κατάφερε μάλιστα να ξεπεράσει την “ακαμψία” του και να εξελίξει το απόλυτο οδηγικό στυλ του που χαρακτηρίζεται από τελειότητα κινήσεων, βελούδινες αλλαγές κατεύθυνσης, ρομποτική διατήρηση μιας καταιγιστικής ταχύτητας. Είναι το στυλ που του έχει αποφέρει ήδη τρεις τίτλους στα MotoGP. Αλλά στην Honda δεν θα είναι τόσο χρήσιμο. Για να έχει ελπίδες ενός ακόμα τίτλου, ο Lorenzo θα πρέπει να επανεφεύρει την οδήγησή του. Ο Rossi για παράδειγμα τα κατάφερε μετά την επιστροφή του στην Yamaha και γι' αυτό παραμένει ανταγωνιστικός στα 39 του. Για τη συμφωνία δεν είναι ακόμη γνωστά πολλά. Λέγεται πως ο Lorenzo δέχτηκε μείωση μισθού κατά 50% σε σχέση με την αμοιβή του στην Ducati. Δηλαδή μετακόμισε με ετήσια αποζημίωση κάπου στα 6 μύρια. Έχει βέβαια και άλλα κίνητρα. Αφού κατάφερε να κερδίσει με την Ducati όταν ο Rossi απέτυχε, τώρα θέλει να κερδίσει και με Honda. Στην περίπτωση που τα καταφέρει, θα γίνει ο μόνος αναβάτης στην εποχή των MotoGP που θα έχει καταφέρει να κερδίσει με τρείς διαφορετικούς κατασκευαστές. Αν μετρήσουμε και τα δίχρονα 500, τότε έχουμε το προηγούμενο του Capirossi. Τι άλλο έλαβε όμως σαν εγγύηση; Δεν μπορούμε να φανταστούμε πως θα έχει διαφορετική αντιμετώπιση από τον Marquez. Δεν θα δεχόταν ποτέ να μπει “κάτω” από τον ΜΜ93 –δεν το είχε δεχτεί πριν 10 χρόνια, τότε που νέος και άβγαλτος οδηγούσε δίπλα στον «μέγα» Rossi. Παρεμπιπτόντως, τη θέση του στην Ducati καταλαμβάνει ο Danilo Petrucci. Ο Alberto Puig στη δεύτερη αυτή χρονιά του ως Γενικός της εργοστασιακής ομάδας Repsol Honda δάγκωσε τεράστια μπουκιά. Ή θα την καταπιεί ή θα πνιγεί. Υπερφιλόδοξος και ο ίδιος, χαρακτηρίζεται από ένα επίσης τεράστιο «Εγώ». Θα μπορέσει να ελέγξει τα δύο Άλφα Αρσενικά της ομάδας; Θα καταφέρουν οι μηχανικοί της Honda να εξελίσσουν παράλληλα δύο πιθανά αντιδιαμετρικές απαιτήσεις όσον αφορά το στήσιμο της μοτοσυκλέτας; Με χαρά μας προβλέπουμε πως το 2019 θα είναι ακόμη πιο ενδιαφέρουσα χρονιά. Περισσότερο και από το 2004, όταν ο Rossi εγκατέλειψε την Honda για τα γλυκά μάτια της Μ1... Let's block ads! (Why?)

Με νέα ένταση το μεταγραφικό γαϊτανάκι των MotoGP

Το 2018 είναι η πιο ιλιγγιώδης μεταγραφική σαιζόν. Μετά το συγκλονιστικό άνω-κάτω των προηγούμενων μηνών και το ντόμινο των μετακινήσεων που ξεκίνησε με τη μετακόμιση της Tech3 υπό τη σκέπη της ΚΤΜ, πρόσφατες εξελίξεις στις εργοστασιακές ομάδες δίνουν νέα ώθηση στο μεταγραφικό γαϊτανάκι. Πρώτη είδηση της βδομάδας το διαζύγιο HRC Honda και Dani Pedrosa. Μετά από 13 χρόνια στην κορυφαία κατηγορία (και 18 συνολικά με την Honda στα GP), ο 32χρονος Ισπανός πρέπει να ζητήσει νέα στέγη ή κάποια άλλη θέση στο τσίρκο των αγώνων. Ο Pedrosa έχει τον γκαντέμικο τίτλο «του ταχύτερου αναβάτη που δεν πήρε ποτέ τίτλο στα MotoGP», διότι πράγματι, βρέθηκε τουλάχιστον δύο φορές στην πηγή χωρίς να πιει νερό –εξαιτίας κάποιου σοβαρού τραυματισμού. Έχει πάντως 3 παγκόσμιους τίτλους στα GP125 και GP250. Στα 13 αυτά χρόνια ο Dani πήρε 31 νίκες και ήταν πάντα ο ένας από τους μόλις 4 αναβάτες που μέχρι πρόπερσι νικούσαν στα MotoGP από το 2008 και μετά –ένας από τους τέσσερις «Alien» δηλαδή. Οι άλλοι τρεις ήταν ο Casey Stoner, ο Valentino Rossi και ο Jorge Lorenzo. Μετά την απόσυρση του Stoner το κουαρτέτο συμπλήρωσε ο Marc Marquez. Από το 2006 οπότε ανέβηκε με την Honda στα MotoGP, ο Pedrosa είχε τα εξής αποτελέσματα στην τελική βαθμολογία αναβατών: 5, 2, 3, 3, 2, 4, 2, 3, 4, 4, 6 και 4. Συνολικά έχει λάβει εκκίνηση σε 283 Grand Prix από τα οποία έχει κερδίσει τα 54. Ποσοστό νικών δηλαδή 19%, νούμερο φανταστικό αν σκεφτεί κανείς τι είδους ανταγωνισμό αντιμετώπισε όλα αυτά τα χρόνια. Πέρα από τις 31 νίκες στη μεγάλη κατηγορία έχει ακόμη 15 στα GP250 (και δυο τίτλους, το 2004 και το 2005) και 8 στα GP125 (κερδίζοντας και τον τίτλο το 2003). Ο Pedrosa έτρεξε σε όλη του την καριέρα με Honda. Let's block ads! (Why?)

Αυτό είναι το BMW Motorrad Concept 9cento

Οι τακτικοί αναγνώστες το ξέρουν: κάθε χρόνο στην ειδυλλιακή λίμνη Κόμο της Ιταλίας διοργανώνεται μια Συνάθροιση Φινετσάτων με την ονομασία Concorso d’Eleganza - Villa d’Este. Εκεί οι κατασκευαστές επιδεικνύουν κάποια ειδικά μοντέλα –ή πρωτότυπα--που δεν είναι εύκολο να ενταχθούν σε κατηγορίες. Για κάποιον λόγο πιστεύουν ότι θα εκτιμηθούν περισσότερο από ένα «πιο εκλεκτικό» κοινό που διαφέρει ριζικά από τον «μηχανόβιο όχλο» των Εκθέσεων Μοτοσυκλέτας. Οι παρουσιάσεις αυτές έχουν πάρει πια χαρακτήρα θεσμού για τις εταιρείες. Στο φετινό Concorso d’Eleganza η BMW εμφάνισε το «Concept 9cento» και εντυπωσίασε. Όχι με τις επιδόσεις, την αεροδυναμική ή τη μηχανολογική πρωτοτυπία του --δεν είναι καν ηλεκτρικό το Concept 9cento. Θαυμάστηκε όμως διότι φορούσε ένα σετ ηλεκτρομαγνητικών βαλιτσών. Ή πιο σωστά «ένα σετ βαλιτσών που ασφαλίζεται και απασφαλίζεται στη θέση του μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού μηχανισμού». Το πρωτότυπο Concept 9cento αντιπροσωπεύει την ιδέα της BMW για το επόμενο μεσαίο Adventure-Sport. Πιστεύεται πως θα αποτελέσει την πλατφόρμα πάνω στην οποία η BMW θα χτίσει με τη μέθοδο των δομοστοιχείων (κατασκευή modular) την επόμενη γενιά μοντέλων της με τον εν σειρά δικύλινδρο. Τέτοια θα είναι για παράδειγμα οι αντικαταστάτες των F800GT και F800ST. Κι επειδή το φέρινγκ θυμίζει έντονα το F1000XR δεν αποκλείεται να δούμε ονόματα όπως F900XR. Η μοτοσυκλέτα που βλέπουμε έχει μεν σπορτίφ στην εμφάνιση, περιλαμβάνει όμως (κατ' επιλογή του αναβάτη) και τον στοιχειώδη εξοπλισμό που απαιτεί η οδήγηση σε μεγάλες αποστάσεις --αλλά και στις πόλεις. Υπερφιλόδοξο; Μπορεί. Στην εποχή μας η κατηγορία Adventure-Sport έχει τους ιδανικούς εκπροσώπους της στην Ducati Multistrada, την BMW S1000XR και το Kawasaki Versys 1000. Η κίνηση της BMW να διευρύνει τη γοητεία της κατηγορίας με μια πιο προσιτή σειρά ήταν αναμενόμενη. Είναι άγνωστο πόσα από τα χαρακτηριστικά του Concept 9Cento θα περάσουν τελικά στα μοντέλα παραγωγής. Όμως σίγουρα θα εμφανιστεί κάτι σαν το ιδιαίτερο σύνολο της σέλας / πλαϊνών βαλιτσών –οι οποίες όπως είπαμε ασφαλίζονται στη θέση τους ηλεκτρομαγνητικά. Στις φωτογραφίες βλέπουμε πως τα δύο βαλιτσάκια είναι στο πάνω μέρος τους επενδυμένα με το ίδιο υλικό της σέλας. Έτσι όταν κλειδώνουν στη θέση τους, σχηματίζουν μια φαρδιά θέση συνεπιβάτη. Με τις βαλίτσες «εκτός» το 9Cento γίνεται πραγματικά μια σπορ με ψηλό τιμόνι. Για να μετατραπεί σε κάτι πιο χρηστικό, αρκεί να προσαρμόσει κανείς στο υποπλαίσιο τη βάση και κατόπιν τις ίδιες τις βαλίτσες. Αυτό που δίνει στο πρωτότυπο τον αέρα του πολυχρηστικού είναι η μεταφορική ικανότητα, η όρθια εργονομία και η προστασία από αέρα / στοιχεία της φύσης, που προσφέρει. Το στήσιμο της μοτοσυκλέτας αναδίδει μια «οσμή» Adventure, αλλά βέβαια είναι φανερά ασφάλτινο. Στους δρόμους, κυκλοφορούν πάμπολλες σπορ ή και σούπερσπορ με βαλίτσες. Αυτό που ξεχωρίζει την προσέγγιση της BMW είναι η προσπάθεια να κρατήσει τις μάζες συγκεντρωμένες. Και το κατορθώνει εν πολλοίς με αυτή της σχεδίαση που επιδεικνύει στο 9Cento. Για να είναι πραγματικά χρηστικές οι βαλίτσες θα πρέπει να μεγαλώσουν πολύ, καθώς στο μέγεθος που τις βλέπουμε δεν μοιάζουν να χωρούν πολύ περισσότερα από ένα προσωπικό σετ καθαρισμού και δύο ζευγάρια γάντια. Πάντως η όλη κατασκευή δείχνει και είναι αρκούντως ελαφριά, ώστε να δικαιολογεί και τους ισχυρισμούς των Γερμανών ότι μπορεί να προσφέρει ώρες διασκεδαστικής γρήγορης οδήγησης. Την ελαφρότητα προάγουν οπτικά ο ελεύθερος χώρος γύρο από το μονόσελο και τον πίσω τροχό. Η σέλα και οι βάσεις των βαλιτσών στηρίζονται σε ένα μεταλλικό υποπλαίσιο που είναι ντυμένο με ένα περίβλημα από πολυμερισμένο πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα. Η BMW πρόσφατα ανακοίνωσε και επέδειξε την τεχνογνωσία της (δείτε εδώ) στη φθηνή, μαζική και αυτοματοποιημένη κατασκευή στοιχείων από το υλικό αυτό, χρησιμοποιώντας την πολυαιθυλενιμίνη και ανθρακονήματα. Τα φώτα είναι LED, μια επιλογή που χαρακτηρίζει και διαφοροποιεί όλο και περισσότερο τους Ευρωπαίους κατασκευαστές. Μπροστά, κάτω από κάθε προβολέα ακτινοβολούν διαρκώς δυο φώτα ημέρας που είναι ορατά τόσο από εμπρός όσο και από το πλάι. Δεν είναι σίγουρο πως θα δούμε το 9Cento σε κάποια από τις φετινές εκθέσεις, όμως αν υπάρχει έτοιμο ένα πρώτο μοντέλο παραγωγής, τότε αυτό θα παρουσιαστεί στη φετινή Έκθεση της Κολωνίας Intermot. Let's block ads! (Why?)

Η ακραία χλιδή καβάλα σε δύο τροχούς

Οι ωρολογοποιοί της Ελβετίας έχουν κάποιες πολύ ειδικές «σχέσεις». Με τον χρόνο κατ' αρχήν. Με τον πλούτο. Και με τη χλιδή σαν εργαλείο εντυπωσιασμού. Πάρτε για παράδειγμα τον κατασκευαστή υπερπολυτελών χρονομηχανών - παύλα -κοσμημάτων Bucherer που θέλησε να επιδείξει την οικονομική του ισχύ, παραγγέλλοντας την ακριβότερη μοτοσυκλέτα του κόσμου. Γνωστή και ως Harley-Davidson Blue Edition κατασκευάστηκε από το επώνυμο στον χώρο ελβετικό γκαράζ χειροποίητων μοτοκατασκευών Bündnerbike, με τελική τιμή το ένα εκατομμύριο εννιακόσιες χιλιάδες δολάρια. Αν το νούμερο μοιάζει αλμυρό, θα πρέπει να λάβετε υπόψη ότι η Blue Edition παραδίδεται μαζί με δύο ρολόγια χειρός της Bucherer. Οπότε τελικά μάλλον πρόκειται για «κελεπούρι». Σύμφωνα με την επιθυμία του πελάτη, η Bündnerbike φόρτωσε τη μοτοσυκλέτα με ακριβώς 360 διαμάντια, εμφυτευμένα σε διάφορα σημεία της μοτοσυκλέτας. Οι τρέλες δεν σταματούν εδώ, αφού στη συναρμολόγηση της Blue Edition χρησιμοποιήθηκαν επίχρυσες βίδες και βρέθηκε χώρος για δύο μικρές προθήκες ασφαλείας, όπου πίσω από θωρακισμένο κρύσταλλο μπορεί ο ιδιοκτήτης να φυλάξει και να θαυμάζει το καινούργιο του ρολόι ή όποιο άλλο πολύτιμο τιμαλφές επιλέξει ως εξοπλισμό ασφαλείας στις περιπετειώδεις «εξορμήσεις» του ως το τοπικό μαγαζάκι του Bvlgari. Οι θυρίδες είναι απόλυτα μονωμένες από το περιβάλλον, ακόμη και από τους κραδασμούς του ογκώδους αμερικάνικου V-2, καθώς εδράζονται σε ένα σύστημα δακτυλίων από σιλικόνη. Δευτερευόντως το ίδιο σύστημα λειτουργεί και σαν κουρδιστήρι για τον αυτόματο μηχανισμό των ωρολογίων Bucherer, ώστε να μην κουράζεται ο ιδιοκτήτης του με το βαρύ αυτό καθήκον. Βάση της κατασκευής αποτέλεσε μια Harley Softail Slim S με απόδοση 100 ίππων. Η μοτοσυκλέτα απο- και επανα-συναρμολογήθηκε με 100% χειροποίητα ανταλλακτικά, για την κατασκευή των οποίων απαιτήθηκαν 2.500 εργατοώρες. Το σύνολο κυριαρχείται από το ιριδίζον βαθύ μπλε χρώμα που έχει τη δική του ιστορία. Προτού κάθε τμήμα βαφτεί,  επαργυρώθηκε επιμελώς --καλύφθηκε δηλαδή από μία στρώση μετάλλου με βάση το ασήμι. Έπειτα περάστηκε σε επτά επάλληλα στρώματα η μπλε βαφή. Ο κινητήρας φωτίζεται από μέσα χάρη σε ειδικές λυχνίες LED που αντέχουν σε πολύ μεγάλες θερμοκρασίες. Μάλιστα χάρη στον φωτισμό αυτόν και μέσα από ειδικά «φινιστρίνια» στα καπάκια του κινητήρα, μπορεί κανείς να αποκτήσει οπτική πρόσβαση στον εκκεντροφόρο και τις επίχρυσες πεταλούδες της τροφοδοσίας, ακόμη και με τον κινητήρα σε λειτουργία. Ο προβολέας, οι μανέτες, το εμπρός ελατήριο, τα αμορτισέρ της ανάρτησης και οι δίκαννες εξατμίσεις είναι επιμεταλλωμένες με ροζ χρυσό –προφανώς υπάρχει και τέτοιος. Και μη ξεχάσουμε τα μαρσπιέ, ειδικά επιχρυσωμένα ώστε να αντέχουν τις μοδάτες μπότες που απαιτούν οι  «περιπετειώδεις» βόλτες στους αριστοκρατικούς πεζόδρομους των ακριβότερων πρωτευουσών του κόσμου. Στις πάνω πλάκες, εκεί όπου κανονικά δένουν οι μπουκάλες των πιρουνιών, βρίσκουμε ενσωματωμένα δύο περιστρεφόμενα δαχτυλίδια της σειράς Dizzler (του Οίκου Bucherer φυσικά), προσθέτοντας κι αυτά το κατιτίς στην τιμή του τροχήλατου κοσμήματος. Παρά το εντυπωσιακό του αποτελέσματος, η υπερβολική χλίδα καταλήγει μάλλον αποκρουστική. Χωρίς τις καρακίτς διαμαντέ και επίχρυσες πινελιές, το σύνολο θα μπορούσε να είναι συμπαθητικό και cool, ειδικά σαν όχημα για την Mystique (τη μεταλλαγμένη μεταμορφώσιμη ηρωίδα της Marvel). Πέρα από την παρακμιακή πολυτέλεια πάντως, οι γραμμές της μοτοσυκλέτας καθαυτές είναι ελκυστικές και η ποιότητα του φινιρίσματος ουράνια. Τα οδικά χαρακτηριστικά της Bucherer Harley-Davidson Blue Edition δεν νομίζουμε πως ενδιαφέρουν κανέναν. Αμφιβάλλουμε αν θα οδηγηθεί ποτέ σε δημόσιο δρόμο -–έστω κι αν αιτία για αυτό είναι η αδυναμία ασφάλισής της. Αναντίρρητα η σημαντικότερη επίδοσή της είναι η άκρατη επίδειξη της οικονομικής επιφάνειας του ιδιοκτήτη και ο βίαιος εντυπωσιασμός του κάθε θεατή, είτε αυτός είναι κοινός θνητός, είτε ένοικος των Γκστάαντ αυτής της γης. Δείτε το μοναδικό δημιούργημα στο βίντεο: [embedded content] Let's block ads! (Why?)