Category Archives: ΜΟΤΟ

Πέθανε στα 83 ο John Surtees, ο ήρωας δύο κόσμων με παγκόσμιους τίτλους σε GP και F1

Τελευταία ακούγεται συχνά η έκφραση «the GΟΑΤ», αναφορικά κυρίως με τον 38χρονο Valentino Rossi και την επικείμενη απόσυρσή του από την αγωνιστική δράση. «The GOAT» σημαίνει «the Greatest of All Time», δηλαδή ο Μέγιστος της Ιστορίας ή απλά ο Καλύτερος Όλων των Εποχών.Ανεξάρτητα από το αν ο τίτλος ανήκει στον VR46 των 9 παγκόσμιων τίτλων ή στον Giacomo Agostini των 15 παγκόσμιων τίτλων, αυτό που πρέπει να τονίσουμε είναι πως ουσιαστικά πρόκειται για μια ανιστόρητη υπερβολή.Οι αγωνιστικές εποχές διαφέρουν τόσο πολύ μεταξύ τους που απλά δεν γίνεται να συγκριθούν. Επομένως δεν γίνεται και να συγκριθούν οι αναβάτες που άφησαν το στίγμα τους σε αυτές.Ωστόσο διαβάζοντας παρακάτω θα συμφωνήσετε πως ένας από όλους, ο Βρετανός John Surtees, ξεχωρίζει και στέκεται στην κορυφή για έναν και μόνον λόγο: είναι ο μοναδικός αγωνιζόμενος που έχει κερδίσει τον παγκόσμιο τίτλο με δύο και τέσσερις τροχούς, δηλαδή σε MotoGP και F1. Αυτό δεν το έχει πετύχει ΚΑΝΕΙΣ άλλος στην ιστορία των μηχανοκίνητων σπορ. Είναι ένας άθλος που θα μείνει Ανεπανάληπτος στην Ιστορία.Ο Surtees είναι ακόμη ο μοναδικός αναβάτης που έχει κερδίσει τρεις συνεχόμενες φορές τον αγώνα Senior TT στο ανθρωποφάγο Isle of Man. Αυτός ο John Surtees λοιπόν, έφυγε πριν λίγες μέρες, πλήρης ημερών, στα 83 του. Παρότι οι λίγες γραμμές εδώ είναι αδύνατο να περιγράψουν τον άνθρωπο και το έργο του, δεν μπορούμε παρά να το προσπαθήσουμε.Ο John Surtees ανήκε στη χρυσή γενιά των Βρετανών αναβατών των δεκαετιών '50 και '60 που δάνεισαν το ταλέντο τους σε συγκεκριμένους κατασκευαστές και τους βοήθησαν να χτίσουν το αγωνιστικό τους όνομα ή ακόμα και τον αγωνιστικό τους θρύλο. Ο Geoff Duke έφτιαξε τον θρύλο της Gilera, ο Surtees της MV Agusta, ο Mike Hailwood της Honda και ο Phil Read της Yamaha.Ο John Surtees ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα κάνοντας την μαϊμού (τον συνεπιβάτη) στο τρίτροχο sidecar με το οποίο έτρεχε ο πατέρας του. Σε ηλικία 13 ετών κέρδισε τον πρώτο του αγώνα με μια Vincent, αλλά η νίκη τού αφαιρέθηκε όταν έγινε γνωστό πως ήταν ανήλικος.Άρχισε να αγωνίζεται μόνος από τα 15, παίρνοντας μέρος σε Scrambles. Στα 16 του πήγε να εργαστεί στο εργοστάσιο της Vincent, ενώ το 1955 άρχισε να τρέχει για την Norton πριν μεταπηδήσει το φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς στην MV Agusta.Το 1966 ο Βρετανός έφερε στον κόμη Agusta τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο. Με την ιταλική μάρκα θα κέρδιζε 4 τίτλους στα 500 (1956, 1958, 1959 και 1960) και 3 στα 350 κυβικά(1958, 1959 και 1960). Η κυριαρχία του στα GP διακόπηκε μόνον το 1957 από την Gilera.Συνολικά ως και το 1960 είχε κερδίσει τα 32 από τα 39 Grand Prix στα οποία συμμετείχε.Μετά από προστριβές με τον αυταρχικό κόμη Agusta που δεν του επέτρεπε να αγωνιστεί σε άλλους αγώνες πέρα από τα 6 Grand Prix ετησίως για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και μερικούς άλλους που πατρονάριζε η ιταλική φίρμα, ο Surtees μεταπήδησε τη σαιζόν 1960-61 στην F1.Έκανε το ντεμπούτο του με την Lotus στο Μονακό, κέρδισε στον επόμενο -δεύτερο μόλις!- αγώνα του στο βρετανικό Grand Prix, ενώ στον 3ο (το Grand Prix της Πορτογαλίας) ξεκίνησε από την Pole Position. Το 1963 ο Surtees εντάχθηκε στην Ferrari με την οποία κέρδισε τον τίτλο το 1964 και πέρασε στην ιστορία.Το 1966 όμως την εγκατέλειψε, όταν η Scuderia παρέλειψε να τον συμπεριλάβει στην ομάδα που έτρεξε στις 24 Ώρες του Λεμάν. Ο Ferrari πίστευε πως ο Surtees δεν ήταν έτοιμος, μετά το φοβερό ατύχημα που είχε την προηγούμενη χρονιά. Ωστόσο τη χρονιά εκείνη ο Βρετανός αναδείχτηκε στις ΗΠΑ πρωταθλητής Can-Am με μια Lola-Chevrolet.Αργότερα έγινε και ο ίδιος ιδιοκτήτης αγωνιστικής ομάδας F1.Ο Surtees ήταν ένας από τους ελάχιστους χαρισματικούς αναβάτες / μηχανικούς που αποτέλεσαν μοναδικό πλεονέκτημα για τους κατασκευαστές για τους οποίους οδήγησαν. Διέθετε μια μοναδική κατανόηση των φυσικών νόμων που διέπουν τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.Γι' αυτό ήταν σε θέση όχι μόνον να αποσπάσει το μάξιμουμ από το όχημα που οδηγούσε, αλλά και να καθοδηγήσει τους μηχανικούς του, ώστε να βελτιωθεί το σετάρισμα και να κατέβουν οι χρόνοι του στην πίστα.Ήταν τελειομανής σε τέτοιο βαθμό που στις αρχές της καριέρας του είχε καταφέρει να μετατρέψει την μπουνταλάδικη Vincent Black Lightning με τα 1.000 κυβικά σε ένα πανάλαφρο αγωνιστικό καθαρόαιμο, την Vincent 500 Grey Flash.«Κατά τα πρώτα αγωνιστικά μου χρόνια με την Vincent Grey Flash”, διηγιόταν αργότερα ο Surtees, «το στυλ μου στις στροφές δεν διέφερε πολύ από το προπολεμικό, δηλαδή με το σώμα να γέρνει στην αντίθετη φορά προς τη μοτοσυκλέτα.Δεν έγειρα ποτέ το σώμα μου περισσότερο [προς το εσωτερικό της στροφής] από τη μοτοσυκλέτα, όταν όμως άρχισα να τρέχω με την Norton featherbed που ήταν πολύ χαμηλότερη, και την έγερνα στις στροφές, τα μαρσπιέ και η εξάτμιση έβρισκαν κάτω.Αν μέσα στη στροφή η ανάρτηση συναντούσε και ανωμαλίες, η εξάτμιση λειτουργούσε σαν μοχλός και σήκωνε τη μοτοσυκλέτα και την έσπρωχνε να ανοίξει τη γραμμή της. Για αντιμετωπίσω το πρόβλημα, όταν η μοτοσυκλέτα ανασηκωνόταν εγώ κρατούσα το σώμα μου κάτω».Αυτή πρακτική αποτέλεσε το έναυσμα για τον μοντέρνο τρόπο οδήγησης που βλέπουμε σήμερα στα MotoGP. «Συνέχισα να οδηγώ με αυτόν τον τρόπο ώσπου μεταπήδησα στην τετρακύλινδρη MV Agusta, οπότε αναγκάστηκα να αυξήσω την κλίση μου, μερικές φορές μάλιστα καθόμουν στο εσωτερικό της σέλας. Όμως η αιτία ήταν διαφορετική από ό,τι σήμερα για την μετακίνηση», πρόσθεσε ο Surtees. «Σήμερα αυτό γίνεται γιατί όσο πιο όρθια είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο περισσότερη είναι η πρόσφυση».Σαν εργοστασιακός αναβάτης είχε πέσει αρχικά πολλές φορές θύμα της συνήθειας των μηχανικών να αλλάζουν πράγματα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να τον ενημερώνουν –κάτι που μπορεί να αποβεί μοιραίο για τον αγωνιζόμενο.Πεισματάρης, αυστηρός, συχνά άκαμπτος και «δύσκολος», ο Surtees πολέμησε την τακτική αυτή και κατάφερε να απαγορευτεί η οποιαδήποτε επέμβαση στη μοτοσυκλέτα του για την οποία δεν ήταν ενήμερος. Στα χνάρια του ακολούθησαν δεκαετίες αργότερα πολλοί μεγάλοι των GP όπως ο Kenny Roberts και ο Mick Doohan.To 1963 εντάχθηκε στο δυναμικό της Ferrari για την οποία κέρδισε τον τίτλο το 1964.Συνέχισε να οδηγεί ως το 1972, οπότε αποσύρθηκε. Ως το 1978 διατηρούσε τη δική του ομάδα στην F1 και ως τα βαθιά γηρατειά του παρέμενε δραστήριος στα πλαίσια των αγώνων Vintage και Old Timers.Το 2013 ο Surtees τιμήθηκε με το Βραβείο Segrave, ενώ το 2015 αναγορεύθηκε επίτιμος Διδάκτωρ Μηχανολογίας στο Πανεπιστήμιο Μπρουκς της Οξφόρδης, ενώ μόλις πέρυσι είχε τιμηθεί με τον τίτλο του Διοικητή του Τάγματος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας (Commander of the Order of the British Empire).Δεν χρίστηκε ποτέ ιππότης (Σερ) από τη βασίλισσα, διότι πιθανώς όταν του έγινε κρούση, το αρνήθηκε.Αφήνει πίσω την σύζυγό του Τζέιν και τις κόρες Λεονόρα και Εντβίνα. Είχε και έναν γιο τον Χένρι, ο οποίος σκοτώθηκε σε ηλικία μόλις 18 ετών. Προς τιμή του ίδρυσε το ίδρυμα Henry Surtees Foundation με αντικείμενο την υποστήριξη ατόμων που έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις σε τροχαία ατυχήματα.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Μοντέλο 2019 το νέο V4 Superbike της Honda

Είναι πάνω από 10 χρόνια που κυκλοφορεί η προφητεία για ένα νέο V4 Honda «κατευθείαν από τα MotoGP». Μια προφητεία τόσο παλιά που όταν λαλήθηκε για πρώτη φορά αφορούσε έναν κινητήρα V5 - καταλαβαίνετε λοιπόν από πότε χρονολογείται...Η συγκεκριμένη προφητεία χαρακτηρίζεται από το εξής παράδοξο: δεν εκπληρώνεται και ωστόσο κάθε δύο χρόνια ανανεώνεται και επαναλαμβάνεται και μηρυκάζεται, λες και η ίδια η προφητεία είναι σημαντικότερη από αυτό που προφητεύει.Φαίνεται πως ο κόσμος χρειάζεται περισσότερο την αδημονία της αναμονής ενός νέου RVF ή VFR, παρά το ίδιο το RVF ή το VFR.Πριν μία βδομάδα, πιστή στο ραντεβού της με τις απόκρυφες τέχνες, η συχνά διολισθαίνουσα σε εντυπωσιακές «ειδήσεις» εφημερίδα MCN, διαδίδει πως επιτέλους ε-ε-ε-έρχεται!Οι πληροφορίες των Εγγλέζων μιλάνε για μια πιο προσιτή έκδοση της Honda RC213V-S που θα δει το φως του κόσμου σαν μοντέλο 2019 - δηλαδή θα παρουσιαστεί στα διεθνή Σαλόνια σε ενάμισι χρόνο περίπου.Αυτή τη φορά όμως υπάρχει και έμμεση επιβεβαίωση, προερχόμενη από την παρουσίαση του νέου Fireblade. Όπου, συζητώντας οι δημοσιογράφοι με στελέχη της Honda, έμειναν με τη σαφή εντύπωση πως η εταιρεία εξέλισσε σχεδόν παράλληλα με το τετρακύλινδρο Fireblade και ένα με κινητήρα V4.Για την αξιοπιστία των πληροφοριών του το MCN επικαλείται και διάφορες πατέντες που έχει κατοχυρώσει η Honda και υποτίθεται πως σχετίζονται με το συγκεκριμένο μοντέλο. Το οποίο θα κατασκευαστεί λένε σε 500 αντίτυπα, έτσι ώστε να μπορέσει να ομολογκαριστεί για το Παγκόσμιο Superbike.Ακολουθώντας τη συγκεκριμένη παραδοχή, εύκολα υποθέτει κανείς πως το νέο superbike δεν θα κοστίζει πάνω από 40.000 ευρώ - όπως επιβάλλουν οι κανονισμοί του WSBK.Κι αυτή η υπόθεση με τη σειρά της υποδεικνύει ως λογικότερη κίνηση την παρουσίαση μιας φθηνότερης βερσιόν της RC213V-S, ανασχεδιασμένης ώστε να μπορεί να παραχθεί μαζικά.Όποια και αν είναι η πραγματικότητα, ελπίζουμε πως η Honda επιτέλους θα φέρει στην αγορά κάτι το μοναδικό, όπως τόλμησε πριν 30 χρόνια με την VFR750R (ή RC30), βασισμένη στην αγωνιστική RVF750.Μόνον που οι «ώριμες» αγορές στις οποίες θα απευθύνεται ένα τέτοιο μοντέλο δεν έχουν πλέον για την Honda τη βαρύτητα που είχαν στα μέσα της δεκαετίας του '80.Κι αυτό μας κάνει πολύ σκεπτικούς για την επαλήθευση της προφητείας...Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η νέα διαφήμιση της Bajaj είναι ο ορισμός του meme

Άλαλοι και άναυδοι παρακολουθούμε τα κασκαντεριλίκια δύο ημίγυμνων γιγάντων με το νέο sport naked 200άρι της ινδικής Bajaj.Πρόκειται προφανώς για διαφήμιση, αλλά δεν ξέρουμε πώς να τη «διαβάσουμε». Σε ποιους απευθύνεται; Και τι θέλει να αποδείξει; Ότι το πλαίσιο αντέχει; Ότι οι αναρτήσεις σηκώνουν ως και τέσσερις αναβάτες; Ότι σουζάρει άνετα;Πραγματικά η έμπνευση της ινδικής εταιρείας (ή καλύτερα της διαφημιστικής της) έμοιαζε ανεξήγητη, μέχρι που είχαμε και εμείς μιαν ανάλογη έμπνευση: στόχος της διαφήμισης δεν είναι το αυξανόμενο κατά μερικά εκατομμύρια ετησίως μοτοσυκλετιστικό κοινό της Ινδίας. Όχι, στόχος είναι μάλλον η «ιερή» ιαπωνική αγορά.Όσο παράλογη κι αν μοιάζει μια τέτοια εξήγηση, είναι ίσως πιο κοντά στην πραγματικότητα από οποιαδήποτε άλλη.Έχοντας απαντήσει στο δύσκολο ερώτημα με τον καλύτερο τρόπο, μπορέσαμε να απολαύσουμε τα κασκαντεριλίκια των αθλητών σούμο και μάλιστα σε πολλαπλές επαναλήψεις.Με τη βοήθεια computer graphics (ή μπορεί και όχι στο σύνολο), οι ευτραφείς νεανίες επιδίδονται σε κάθε είδους εξαλλοσύνες πάνω στις σέλες των δύσμοιρων δίτροχων που υπομένουν τα πάντα από αναβάτες με τα διπλά τους κιλά!Ας σοβαρευτούμε όμως! Το χαρακτηριστικά ινδικό θέμα που ντύνει χαρωπά την κόντρα των γιγάντων υπονοεί με σαφήνεια πως το βιντεάκι του 1 λεπτού και 20 δευτερολέπτων αποτελεί ένα πρωτότυπο τρόπο για να προωθηθούν οι πωλήσεις του νέου μοντέλου της εταιρείας στις ατέλειωτες μάζες των Ινδών.* Meme ή μιμίδιο: μια μονάδα πολιτιστικής πληροφορίας ή κοινωνικής ιδέας που εξαπλώνεται όπως οι ιώσεις –οπότε λέμε πως έγινε viral.[embedded content] Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Ιδού το νέο CCM Spitfire φτιαγμένο στο χέρι

Τα σχέδια του CCM Spitfire roadster που εμφανίστηκαν πριν λίγο καιρό στο Ίντερνετ μάς είχαν κάνει να χαμογελάσουμε συγκαταβατικά.Βλέπετε η CCM (Clews Competition Machines) είναι από αυτές τις εταιρείες που δεν είσαι ποτέ σίγουρος αν λειτουργούν ή όχι, κάτι σαν την Bimota, την Moto Morini και κάμποσες άλλες που μάς διαφεύγουν.Δημιουργήθηκε μετά τη διάλυση του Αγωνιστικού Τμήματος της BSA, το 1971. Και προφανώς λειτουργεί, κάνοντας κυρίως μπίζνες με τον στρατό και την αστυνομία. Παράγει επίσης ένα μοντέλο on-Off, το GP450, με τετράχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 450 κυβικών και απόδοση 40 ίππων που μάλιστα παραδίδεται σε τρεις μορφές, την Adventure, την S και την RS.Το Spitfire παρουσιάστηκε σαν πραγματική μοτοσυκλέτα στο πρόσφατο Σαλόνι Carole Nash MCN London Motorcycle Show και λόγω κυρίως της ιδιορρυθμίας των Εγγλέζων μοτοσυκλετιστών που παραμένουν ευαίσθητοι σε ό,τι έχει σχέση με το ένδοξο παρελθόν, δημιούργησε αρκετό ντόρο.Η εταιρεία διατείνεται πως έλαβε πλήθος παραγγελιών και προκαταβολών (500 λίρες), τόσες που σχεδόν “ξεπούλησε” --θα κατασκευαστούν 150 μοναδικά αντίτυπα.Το πραγματικό μοντέλο πρέπει να παραδεχτούμε πως δείχνει πολύ καλύτερο από τα πρόχειρα σχέδια τα οποία μας είχαν προϊδεάσει για κάτι αδέξιο και άχαρο.Το Spitfire φορά έναν thumper 600 κυβικών και θα είναι κατασκευασμένο στο χέρι σύμφωνα με την παραγγελία του κάθε ιδιοκτήτη –οπότε και η τιμή του στις 7.995 λίρες μπορεί να θεωρηθεί πολύ λογική.Ίσως επιτέλους οι Άγγλοι να αντιλήφθηκαν πως δεν μπορούν να σχεδιάσουν ούτε σαν Tamburini, ούτε σαν Kiska ούτε σαν Roland Sands. Οπότε το πιο σοφό είναι να κατασκευάζουν απλές μοτοσυκλέτες με λογικές τιμές που ωστόσο ξεχωρίζουν, αφού φτιάχνονται στο χέρι και σε περιορισμένα αντίτυπα.Το Spitfire αποτελεί το πρώτο μοντέλο μιας νέας σειράς που η CCM ονομάζει Skunkwerx. Ο κινητήρας του αποδίδει 55 ίππους και 5,91χλγμ. ροπής στις 5.500σαλ. με σχέση συμπίεσης 12:1. Στην κεφαλή φορά βαλβίδες τιτανίου και η η τροφοδοσία του γίνεται με ψεκασμό της Mikuni D45. Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων και ο συμπλέκτης υγρός με υδραυλική υποβοήθηση.Ιδιαιτερότητες; Αρκετές. Καταρχήν το πλαίσιο - χωροδικτύωμα είναι καμωμένο από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι Τ45, το ίδιο από το οποίο κατασκευάζονταν και τα αεροπλάνα Spitfire που έσωσαν στο Β' Παγκ. Πόλεμο την Βρετανία από τη ναζιστική εισβολή.Έπειτα, φορά αναρτήσεις με 190χιλ. διαδρομής μπρος-πίσω. Το εμπρός ανεστραμμένο είναι μάλιστα της WP, ενώ το αμορτισέρ προέρχεται από την ολλανδική Tractive. Ιδιαίτερη επιλογή και οι τροχοί με διάμετρο 19” μπρος-πίσω, όπου είναι περασμένα λάστιχα flat-track. Τα φρένα (δίσκοι 320 και 240χιλ. αντίστοιχα εμπρός – πίσω) παρέχει η Brembo και η δερμάτινη σέλα είναι πραγματικά χειροποίητη.Το βάρος μόλις που φτάνει τα 121 κιλά, αλλά το ύψος της σέλας στα 830χιλ. είναι μάλλον απαγορευτικό για τους μη ψηλούς. Τέλος τα φώτα είναι παντού LED. Με όλα αυτά τα δεδομένα πάντως, τα σχόλια και οι συγκρίσεις με Ιταλούς, Αυστριακούς και λοιπούς σχεδιαστές είναι μάλλον μειωτικά.Σίγουρα η Αναγέννηση προσπέρασε και δεν άγγιξε τους Εγγλεζάρες, όμως οι κοσμοκράτορες του προ-προηγούμενου αιώνα έχουν τελικά τον τρόπο τους...Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Δραματική αύξηση τροχαίων στις ΗΠΑ

Πέρα από τον διαβόητο πλέον πρόεδρό τους, οι Αμερικανοί έχουν κι άλλον σοβαρό λόγο να ανησυχούν: την αύξηση-ρεκόρ των τροχαίων ατυχημάτων.Σύμφωνα με εκτιμήσεις του Εθνικού Συμβουλίου Ασφαλείας (National Safety Council), οι νεκροί από συγκρούσεις οχημάτων στις ΗΠΑ πέρυσι (2016) θα φτάσουν τις 40.000.Ένα τέτοιο νούμερο αντιπροσωπεύει αύξηση 6% σε σχέση με το 2015 και 14% σε σχέση με το 2014! Πρόκειται για την πλέον δραματική αύξηση διετίας από το 1964 και μετά.Οι πρώτες αυτές εκτιμήσεις δείχνουν πως το 2016 ήταν η πιο «θανατερή» χρονιά από το 2007 και μετά. Υπολογίζεται πως σοβαρά τραυματίστηκαν 4,6 εκατομμύρια χρήστες των δρόμων και το εκτιμώμενο για την κοινωνία κόστος φτάνει τα 432 δισ. δολάρια.Μια σχετική Έρευνα του ΕΣΑ αποκαλύπτει τις επικίνδυνες συμπεριφορές που έχουν αναπτύξει οι Αμερικανοί οδηγοί και ευθύνονται για την αύξηση αυτή. Για παράδειγμα, παρότι το 83% του συνόλου συμφωνεί πως η ασφάλεια κατά την οδήγηση είναι ο πλέον σημαντικός παράγοντας, ένα εκπληκτικά μεγάλο ποσοστό παραδέχεται ότι παραβιάζει χωρίς ιδιαίτερο άγχος τα όρια ταχύτητας (64%), ότι στέλνει φωνητικά ή γραπτά μηνύματα με το κινητό (47%), ότι οδηγεί έχοντας καπνίσει μαριχουάνα (13%), ή ακόμη κι ότι οδηγεί παρότι γνωρίζει πως έχουν καταναλώσει υπερβολικό αλκοόλ (10%). Σύμφωνα με στοιχεία, μόνον οι παίκτες του Pokemon Go προκάλεσαν πάνω από 110.000 ατυχήματα μέσα σε τρεις ημέρες!Όλα αυτά βέβαια σημαίνει πως οι αναβάτες μοτοσυκλετών είναι εκτεθειμένοι σε πολύ περισσότερους οδηγούς που οδηγούν φτιαγμένοι, πιωμένοι, απρόσεχτα ή που μιλούν στο κινητό και παραβιάζουν τα όρια ταχύτητας –και άρα έχουν πολύ περισσότερες πιθανότητες να τους τύχει κάτι κακό.«Ο εφησυχασμός μάς σκοτώνει», δηλώνει η Deborah A.P. Hersman, πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος του Εθνικού Συμβουλίου Ασφαλείας. «Οι Αμερικανοί πιστεύουν πως ό,τι κι αν κάνουμε, τα ατυχήματα θα εξακολουθήσουν να συμβαίνουν, αλλά δεν έχουν δίκιο. Οι ΗΠΑ υστερούν σημαντικά του υπόλοιπου ανεπτυγμένου κόσμου στην αντιμετώπιση των θανατηφόρων τροχαίων. Γνωρίζουμε τι πρέπει να κάνουμε, απλά δεν το κάνουμε».Καθώς η τάση για αύξηση των ατυχημάτων δεν δείχνει να επιβραδύνεται, το ΕΣΑ ζητά την άμεση υιοθέτηση μέτρων που θα έχουν ως απώτερο στόχο την τελική εξάλειψη των θανάτων από τροχαία.Σε αυτά τα μέτρα περιλαμβάνονται η υποχρεωτική χρήση συστημάτων που αναγνωρίζουν πότε ο οδηγός έχει πιει και θέτουν τη μίζα εκτός λειτουργίας και η καλύτερη εκπαίδευση των οδηγών σχετικά με το πώς επηρεάζεται η οδήγησή τους από τη χρήση ουσιών και που βρίσκεται το όριο της χρήσης αυτής.Ακόμη, η εγκατάσταση αυτοματοποιημένων συστημάτων που αντιλαμβάνονται και καταγγέλουν όσους υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας.Προτείνεται επίσης η καθολική απαγόρευση χρήσης του κινητού –ακόμη και με hands-free- για κάθε οδηγό ανεξαρτήτως ηλικίας και όχι μόνον για τους έφηβους. Επιπλέον στις Πολιτείες όπου ήδη ισχύει η καθολική απαγόρευση, καλό θα ήταν να ενταθεί η αστυνόμευση για την τήρηση του μέτρου.Εξίσου εντατικά πρέπει να αστυνομευθεί η χρήση τη ζώνης ασφαλείας και να επεκταθεί σε κάθε επιβαίνοντα και σε κάθε τύπο οχήματος. Δηλαδή να καταργηθούν οι διάφορες εξαιρέσεις που ισχύουν σήμερα.Το ΕΣΑ προτείνει επίσης την υιοθέτηση ενός συστήματος σταδιακών διπλωμάτων, ανάλογα με αυτά που ισχύουν στην Ευρώπη και την Ιαπωνία, για κάθε οδηγό κάτω των 21 ετών. Και ζητά την καθιέρωση των τεχνολογιών που δυνητικά σώζουν ζωές, όπως είναι τα συστήματα ελέγχου των τυφλών σημείων των αυτοκινήτων, τα αυτόνομα συστήματα πέδησης ανάγκης, τα συστήματα ειδοποίησης για παρέκκλιση από τη λωρίδα κυκλοφορίας και τα συστήματα προσαρμοσμένου φωτισμού.Θα πρέπει τέλος να επαναφερθεί η υποχρεωτική χρήση κράνους σε κάθε πολιτεία, ενώ πρέπει να εξοπλισθούν νομικά οι κοινότητες και οι δήμοι ώστε να θεσμοθετήσουν ολοκληρωμένα μέτρα για τη προστασία των πεζών στην περιφέρεια της δικαιοδοσίας τους.Όπως βλέπουμε είναι πολλά ακόμα αυτά που πρέπει να γίνουν ακόμα και σε μια χώρα-υπερδύναμη προκειμένου να γίνουν οι δρόμοι της ασφαλέστεροι. Αλλά η αλήθεια είναι πως σπάνια λείπει η γνώση, αυτό που δεν υπάρχει σε ικανή ποσότητα είναι η θέληση να χρησιμοποιηθεί για το κοινό καλό, σε βάρος ειδικών συμφερόντων.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Τον Απρίλιο η έκθεση μοτοσυκλέτας 2017

Με απόφαση όλων των εταιριών-μελών του κλάδου δικύκλων του ΣΕΑΑ, το 2017 θα είναι η χρονιά που η μοτοσυκλέτα θα έχει την τιμητική της. Η επίσημη έκθεση των αντιπροσώπων μοτοσυκλέτας επιστρέφει μετά από 9 χρόνια απουσίας.Για πρώτη φορά μετά το 2008 όλες οι εταιρίες συμμετέχουν με όλα τους τα μοντέλα σε μια μεγάλη έκθεση οι πύλες της οποίας θα ανοίξουν την Πέμπτη 20 Απριλίου για 5 ημέρες.Ως καταλληλότερος χώρος επιλέχθηκε το Εκθεσιακό Κέντρο της Ξιφασκίας στο πρώην Δυτικό Αεροδρόμιο στον Αγ. Κοσμά. Ο ενιαίος χώρος των 7.000 και πλέον τετραγωνικών μέτρων κρίθηκε ο καταλληλότερος για να φιλοξενήσει την μεγάλη αυτή διοργάνωση με τους δεκάδες εκθέτες και τους χιλιάδες επισκέπτες που αναμένεται να παρευρεθούν.Η νέα εποχή που αρχίζει για τον θεσμό της έκθεσης μοτοσυκλέτας θα χαρακτηρίζεται από πληρότητα σε εκθέτες μοτοσυκλετών, scooter, αξεσουάρ, υπηρεσιών αλλά και από ένα έντονα γιορτινό κλίμα με δεκάδες προγραμματισμένες παράλληλες εκδηλώσεις και παρουσιάσεις που πρόκειται να πραγματοποιηθούν.Αναλυτικά όλο το πρόγραμμα της διοργάνωσης θα ανακοινώνεται από το επίσημο site της έκθεσης το οποίο θα βρίσκεται στον «αέρα» από τις αρχές Μαρτίου.Από Πέμπτη 20 έως και Δευτέρα 24 Απριλίου η έκθεση θα λειτουργεί καθημερινά από τις 14:00 έως τις 21:00 και το Σαββατοκύριακο από τις 10:00 το πρωί.Το ραντεβού με τον κόσμο της μοτοσυκλέτας τον Απρίλιο στο πρώην Δυτικό Αεροδρόμιο σηματοδοτεί την έναρξης της νέας περιόδου που αρχίζει για την μοτοσυκλέτα στη χώρα.Θανάσης Χούντρας <!-- -->Κάντε Like το newsbeast.grLet's block ads! (Why?)

Τελικά έχουν δικαίωμα οι μοτοσικλετιστές να περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα;

Οδηγοί αυτοκινήτων-εν δυνάμει θύτες και οδηγοί μηχανής-σχοινοβάτες. Αυτή μπορεί να είναι μια λιτή περιγραφή της κατάστασης που επικρατεί στους ελληνικούς δρόμους. Μπορεί να μην είναι απόλυτη αλλά εμπίπτει στο πώς βλέπουν τους εαυτούς τους οι οδηγοί δίτροχων και τετράτροχων. Από μια σύντομη κουβέντα μεταξύ φίλων και συναδέλφων, δεν υπάρχει κανένας οδηγός αυτοκινήτου που να μην έχει εκνευριστεί με «τα μηχανάκια που πετάγονται από το πουθενά και κινδυνεύεις, χωρίς να φταις, να βρεθείς μπλεγμένος σε ατύχημα».Και ταυτόχρονα δεν υπάρχει κανένας οδηγός δικύκλου που να μην έχει δει «τον χάρο με τα μάτια του από αυτοκίνητο που πήγε να αλλάξει λωρίδα και τον έκλεισε» και ο οδηγός του «δεν εκτιμά, ο αχάριστος, πόσο χώρο και χρόνο κερδίζει από την παρουσία της μηχανής στον δρόμο».Αυτή την προαιώνια ελαφρώς καφενειακή αλλά ταυτόχρονα πολύ σοβαρή συζήτηση επανέφερε στο προσκήνιο με τον πιο επίσημο τρόπο η απόφαση του Αρείου Πάγου σχετικά με τροχαίο ατύχημα στο οποίο εμπλέκονταν ένα ΙΧ, ένα φορτηγό και μια μηχανή. Η οδηγός της τελευταίας, που την ώρα που επιχειρούσε να περάσει ανάμεσα στα άλλα δύο οχήματα «βρήκε», έπεσε και τραυματίστηκε, προσέφυγε στο ανώτατο δικαστήριο έχοντας χάσει τη δικαστική μάχη στο Εφετείο Πειραιά. Δεν δικαιώθηκε ούτε από τον Άρειο Πάγο, ο οποίος αποφάνθηκε πως μόνο οι οδηγοί των δικύκλων που κινούνται μεταξύ των διακεκομμένων διαχωριστικών λωρίδων κυκλοφορίας ευθύνονται για πιθανό τροχαίο ατύχημα, και όχι τα αυτοκίνητα που κινούνται στον χώρο των λωρίδων κυκλοφορίας (Διαβάστε περισσότερα για το σκεπτικό της απόφασης εδώ).Αμέσως άρχισαν οι κλασσικοί ελληναράδικοι αλαλαγμοί, οι μεν να λένε «τέρμα οι σφήνες, επιτέλους να τελειώσει αυτή η μάστιγα με τα μηχανάκια που πετάγονται σαν τις μύγες», οι δε να λένε «ωραία, να κινούμαστε στοιχισμένοι μέσα στις λωρίδες να φτάσει η ουρά μέχρι τη Θήβα».Μακριά από αυτές τις οπαδικές αντιδράσεις, αξίζει να δούμε τι πραγματικά ισχύει με βάση των Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, τι ακριβώς λέει η απόφαση του Αρείου Πάγου, που είναι πολύ συγκεκριμένη, και βεβαίως πώς αποτιμούν την απόφαση αυτή άνθρωποι που κινούνται στους ελληνικούς δρόμους με στόχο όχι την επίδειξη δύναμης ή τη μαγκιά αλλά το να φτάσουν στον προορισμό τους με ασφάλεια για τους ίδιους και τους υπόλοιπους οδηγούς, είτε επιβαίνουν σε αυτοκίνητο είτε σε μηχανή.Το newsbeast.gr απευθύνθηκε σε δύο πολύτιμους συνεργάτες του, έμπειρους συντάκτες στον χώρο, για να «αποκωδικοποιήσει» τον ΚΟΚ, τη ρεαλιστική εφαρμογή του στον δρόμο και το νόημα της δικαστικής απόφασης. Θανάσης Χούντρας και Νίκος Τσάδαρης γράφουν, ο καθένας από τη δική του σκοπιά, για το φλέγον θέμα της «διήθησης», όπως λέγεται, και την απόφαση του Αρείου Πάγου, δίνοντας άφθονη τροφή για σκέψη- και γόνιμη συζήτηση.Διήθηση - αυτός ο δαίμοναςΓράφει ο Θανάσης ΧούντραςΠοιόν εξυπηρετεί η κίνηση μοτοσυκλετών ανάμεσα από τα αυτοκίνητα; Αν πρέπει να δοθεί μια απάντηση στο φλέγον λόγω επικαιρότητας θέμα της διήθησης, είναι ότι αυτή εξυπηρετεί πρωτίστως τους μοτοσικλετιστές αλλά ακόμη περισσότερο τους οδηγούς αυτοκινήτων.Στην Ελλάδα κυκλοφορούν λίγο περισσότερο από το 1 εκατομμύριο δίκυκλα, άνω των 50 κ.εκ., περισσότερα από τα μισά από αυτά στην Αττική, πάνω από 500.000 στην Αθήνα.Αν όλα αυτά τα δίκυκλα κυκλοφορούσαν σε στοίχους, καταλαμβάνοντας χώρο στη λωρίδα κυκλοφορίας όσο ένα αυτοκίνητο, τότε θα καταλάμβαναν 2 χιλιάδες χιλιόμετρα δρόμων της πόλης.Αυτά τα δύο χιλιάδες χιλιόμετρα θα αρκούσαν για την απόλυτη συμφόρηση των δρόμων της πόλης. Σκεφτείτε την Αθήνα προ της κρίσης και την «ανακούφισή» της όταν αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα. Κάτι ανάλογο, αλλά αντίστροφα.Το φαινόμενο της διήθησης έχει ερευνηθεί και από μία άλλη άποψη. Σε σχετική μελέτη που έγινε στο Βέλγιο το 2012, υπολογίστηκε ότι κάθε 8 μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούν στη λωρίδα και κάνουν διήθηση, σημαίνουν και ένα φανάρι λιγότερο για τους οδηγούς του αυτοκινήτου.Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι οι μοτοσικλετιστές «προσφέρουν» τρείς κύκλους φαναριών λιγότερους σε κάθε ένα οδηγό αυτοκινήτου, σε μια μέση διαδρομή της καθημερινότητας. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα λιγότερο εκνευρισμό, άρα πιο αποδοτικούς εργαζόμενους, λιγότερες χαμένες εργατοώρες, λιγότερη ρύπανση από το μειωμένο χρόνο κίνησης τόσο της μοτοσυκλέτας αλλά και των αυτοκινήτων. Άρα τελικά πολύπλευρη και σημαντική συμβολή στην οικονομία.Με κάποιο ανάλογο τρόπο, η Καλιφόρνια έγινε η πρώτη πολιτεία των ΗΠΑ όπου η διήθηση των μοτοσυκλετών επιτρέπεται, υπό όρους βέβαια. Κυρίως ως προς τη διαφορά ταχύτητας μεταξύ μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου που δεν πρέπει να υπερβαίνει τα +10 μίλια/ώρα, περίπου 16 χλμ/ώρα.Ακολούθησε το Oregon που βρίσκεται στη διαδικασία νομοθέτησης και θέσπισης των κανόνων της διήθησης υπό όρους. Στα ίδια χνάρια βαδίζει εδώ και λίγες μόλις ημέρες και η πολιτεία της Washington. Εν ολίγοις, η διήθηση βρίσκει όλο και περισσότερο έδαφος αποκτώντας τη σχετική νομολογία, παρά συναντά αντιστάσεις και επικριτές.Εντυπωσιακή ήταν αυτό που ανάλογο έγινε στη Γαλλία, όταν ο τότε Υπουργός Μεταφορών, αποφάσισε να κυνηγήσει όσους κάνουν διήθηση. Στις 18 Ιουνίου του 2011, περισσότεροι από 100.000 μοτοσικλετιστές σε όλη τη χώρα, βγήκαν στους δρόμους και κινήθηκαν όπως επιθυμούσε ο Υπουργός: ο ένας πίσω από τον άλλον.Το Παρίσι παρέλυσε ολοσχερώς, στους δρόμους επικράτησε κομφούζιο με τους μοτοσικλετιστές να διασκεδάζουν τον άπλετο χώρο που είχαν στη διάθεσή τους. Καθόλου παράδοξο ότι οι οδηγοί των αυτοκινήτων τους χειροκροτούσαν λέγοντας «συνεχίστε, σας χρειαζόμαστε» (αλλιώς δεν θα φτάσουμε ποτέ στη δουλειά μας). Σήμερα η διήθηση είναι νόμιμη σε πολλές περιοχές της Γαλλίας.Στη Βαρκελώνη, έχουν θεσπιστεί ζώνες για τους μοτοσικλετιστές πριν τη διάβαση των πεζών, ώστε να φτάνουν μπροστά στα φανάρια χωρίς να μπαίνουν στη διάβαση των πεζών. Προφανώς μέσω της διήθησης που έχουν πραγματοποιήσει νωρίτερα.Από την 1η Ιουλίου 2014 η διήθηση επιτρέπεται επίσημα στην πολιτεία της Νέας Νότιας Ουαλίας στην Αυστραλία (Σύδνεϋ), θεσπίζοντας την ανάλογη νομοθεσία, βασισμένη στη λογική και την ασφάλεια (δείτε στο παρακάτω βίντεο τη σχετική περιγραφή, πότε επιτρέπεται, πότε απαγορεύεται).[embedded content]Αν όλοι χρησιμοποιούσαν τη διήθηση με τον τρόπο που περιγράφεται στο video, κανείς δεν θα είχε πρόβλημα. Όμως μήπως αυτό κάνουν οι περισσότεροι, απλοί χρήστες της καθημερινότητας που επιλέγουν τη μοτοσυκλέτα για μεταφορικό μέσο έναντι του αυτοκινήτου τους.Αν εξετάσουμε ψύχραιμα το θέμα, θα δούμε ότι ο θόρυβος γίνεται εξ αιτίας της υπερβολής κατά τη διήθηση μιας μικρής αναλογικά με το σύνολο των χρηστών δικύκλου και πρόσφατα λόγω μιας απόφασης του Αρείου Πάγου ο οποίος αποφάσισε το προφανές.Δεν καταδίκασε ακριβώς την διήθηση, απλά δεν δικαίωσε την ενάγουσα που όπως περιγράφεται, αναζητούσε υπαίτιο για ένα δικό της λάθος. Ο Άρειος Πάγος απάλλαξε τον οδηγό του φορτηγού, δεν καταδίκασε την διήθηση.Η διήθηση στην Ελλάδα δεν επιτρέπεται αλλά ουδέποτε έχει βεβαιωθεί σχετική παράβαση, τελώντας υπό «ανοχή», καθώς εξυπηρετεί την κυκλοφορία και δεν αστυνομεύεται.Αν γίνεται συνετά, αποτελεί περισσότερο λύση παρά πρόβλημα. Στο σχετικό χάρτη φαίνεται τι ισχύει σε κάθε χώρα. Αλλού επιτρέπεται, αλλού τελεί υπό ανοχή, αλλού απαγορεύεται, ενώ στις χώρες με κόκκινο... «μην το σκεφτείτε καν». Η Ελλάδα φαίνεται πράσινη, κάτι που αποτελεί απλά ερμηνεία της μη ρητής απαγόρευσης στον ΚΟΚ.Οι μοτοσικλετιστές παραμένουν εκτεθειμένοι στα καιρικά φαινόμενα και τα καυσαέρια, κρυώνουν το χειμώνα, ζεσταίνονται το καλοκαίρι, είναι ευάλωτοι σε κάθε στραβοτιμονιά αυτοκινήτου ή κακοτεχνία του δρόμου. Ωστόσο κερδίζουν σημαντικό χρόνο τόσο για τους ίδιους όσο και για τους άλλους. Και αυτό σε κάποιας χώρες γίνεται σεβαστό.Οι μοτοσικλετιστές χάνουν ένα παράλογο «προνόμιο»Γράφει ο Νίκος ΤσάδαρηςΗ πρόσφατη απόφαση του Αρείου Πάγου για την απόρριψη αγωγής γυναίκας οδηγού μηχανής, που σφηνώθηκε μεταξύ ΙΧ αυτοκινήτου και νταλίκας, καταργεί – θεωρητικά τουλάχιστον - το «προνόμιο» των δικυκλιστών να κινούνται «ατιμωρητί» ανάμεσα από τα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα.Όσοι κινούνται στα κέντρα των αστικών πόλεων με αυτοκίνητο, έχουν πολλές φορές δει τον εαυτό τους παρ’ ολίγον θύτη. Ο λόγος είναι τα δίκυκλα που κινούνται ανάμεσα από τα αργά κινούμενα ή μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα και έρχονται (πολλές φορές με μεγάλη ταχύτητα) από …παντού προσπαθώντας να περάσουν από την «τρύπα της βελόνας». Η μέθοδος αυτή βάζει -κατά κύριο λόγο- τους αναβάτες σε κίνδυνο, κάτι που βέβαια είναι στο τέλος της ημέρας, δικαίωμά τους.Όμως, την ίδια στιγμή η παραβίαση των στοίχων κυκλοφορίας, απειλεί με σοβαρές περιπέτειες τους οδηγούς των αυτοκινήτων, καθώς μερικές φορές είναι αδύνατον να δεις όλα αυτά τα δίκυκλα που …επιτίθενται σε σμήνη, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που οι αναβάτες κάνουν μπούλινγκ στους γιωταχήδες «εκβιάζοντάς» τους ή απειλώντας τους, για να κάνουν στην άκρη (ποια άκρη είναι το ερώτημα;…).Οι τελευταίοι, συχνά πυκνά, κάνουν στην άκρη, αλλά εκείνη τη στιγμή κλείνουν το πέρασμα για άλλον ή άλλους αναβάτες, οι οποίοι ακολουθούν το ίδιο μονοπάτι (πάνω στις διακεκομμένες γραμμές) και τότε το δυστύχημα είναι θέμα τύχης, ή εξωγήινων ρεφλέξ.Σε όλα αυτά δεν υπολογίζουμε τα γρατζουνίσματα στις λαμαρίνες, τους στραβωμένους ή και σπασμένους εξωτερικούς καθρέπτες, ούτε τις τσαλακωμένες λαμαρίνες από σχάρες, μανέτες, μπαγκάζια, ή τις μπότες των αναβατών που θεώρησαν ότι ο γιωταχής τους έκλεισε.Σαν να μην φτάνουν όλα αυτά, στην περίπτωση που τελικά είχαμε εμπλοκή και ζημίες (υλικές ή σωματικές), τα δικαστήρια συνήθως έπαιρναν το μέρος του «αδύνατου» μοτοσικλετιστή, χωρίς να μπαίνουν στη διαδικασία να αναλύσουν το πώς έγινε το όποιο ατύχημα/δυστύχημα.Εδώ είναι λοιπόν αυτό που –πιθανόν- θα αλλάξει, μετά το δεδικασμένο του Αρείου Πάγου στην αγωγή της γυναίκας που κινούμενη με την μοτοσικλέτα της ανάμεσα στα στριμωγμένα αυτοκίνητα, έπεσε, τραυματίστηκε και υπέστη υλικές ζημίες το δίτροχό της.Αυτό βέβαια δεν πρέπει να οδηγήσει σε συμπεριφορές οδηγών του τύπου: «αφού κινείσαι ανάμεσα στους στοίχους κυκλοφορίας, σε σκοτώνω και δεν πληρώνω», σκέψη που ενδεχομένως να κάνουν κάποια ανθρωποειδή διαβάζοντας την εν θέματι απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου της χώρας.Όμως καλό είναι να «κόψει την φόρα» όσων αναβατών συνηθίζουν να «σπρώχνουν» όσους «κλείνουν» το άτυπο μονοπάτι τους, επικαλούμενοι (νοερά και σπάνια φωναχτά) το: «αν με χτυπήσεις θα με πληρώσεις, οπότε κάνε γρήγορα στην άκρη να περάσω».Με λίγα λόγια (και για όσους μέχρι αυτή την παράγραφο δε με κατάλαβαν), προσωπικά συμφωνώ απολύτως με αυτή την απόφαση, που καλό είναι να λάβουν υπόψη τους και οι ποδηλάτες, ή μάλλον όσοι τουλάχιστον από αυτούς θεωρούν ότι, δεν είναι οδηγοί τροχοφόρων και μπορούν να καταστρατηγούν τον ΚΟΚ.Δείτε όλα τα θέματα του WeekendLet's block ads! (Why?)

Μοτοσυκλέτα φτιαγμένη από υλικά παλιών αρμάτων μάχης

[unable to retrieve full-text content]Είναι προφανές πως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα διαφέρει από οποιαδήποτε άλλη… μαρσάρει πάνω στον πλανήτη. Πρόκειται για μια γιγαντιαία «Bike Tank», κατασκεύασμα...

Τι έκρινε ο Άρειος Πάγος για τις μοτοσικλέτες που κινούνται ανάμεσα στις λωρίδες

Μόνο οι οδηγοί των δικύκλων (μοτοσικλετών) που κινούνται μεταξύ των διακεκομμένων διαχωριστικών λωρίδων κυκλοφορίας, ευθύνονται για πιθανό τροχαίο ατύχημα και όχι τα αυτοκίνητα που κινούνται στον χώρο των λωρίδων κυκλοφορίας, έκρινε ο Άρειος Πάγος και απέρριψε αγωγή γυναίκας οδηγού μηχανής, που σφηνώθηκε μεταξύ ΙΧ αυτοκινήτου και νταλίκας 18,5 μέτρων.Η γυναίκα οδηγός μηχανής είχε πέσει σε μεγάλη κίνηση πάνω σε αερογέφυρα (μονής κυκλοφορίας) και ήταν στο σημείο της κατωφέρειας, δηλαδή προς το τέλος της αερογέφυρας. Όλα τα αυτοκίνητα, λόγω της πυκνής κυκλοφορίας, κινούντο με πολύ μικρή ταχύτητα.Μετά από λίγο τα αυτοκίνητα σχεδόν ακινητοποιήθηκαν λόγω του μποτιλιαρίσματος και ενώ μπροστά της υπήρχε ένα ΙΧ αυτοκίνητο και στην αριστερή λωρίδας κυκλοφορίας ήταν μια νταλίκα μήκους περίπου 18,5 μέτρων, η οδηγός της μηχανής επιχείρησε, «ανεπίτρεπτα, παράνομα και αντικανονικά εν όψει του ότι στο σημείο εκείνο της οδού η κυκλοφορία των οχημάτων διεξάγεται μόνο σε στοίχους», όπως αναφέρει η αρεοπαγιτική απόφαση, να περάσει ανάμεσα στα δύο αυτά οχήματα, προκειμένου «να προπορευθεί και εν τέλει να διανύσει όσο μεγαλύτερη απόσταση μπορούσε επί της οδού».Όμως, λόγω «του ελαχίστου διαθεσίμου χώρου μεταξύ των δύο οχημάτων, αλλά και λόγω αδέξιου χειρισμού της, η μοτοσικλέτα προσέκρουσε αρχικά στην πίσω αριστερή πλευρά του ΙΧ αυτοκινήτου και στη συνέχεια παρεξέκλινε ελαφρώς αριστερά, λόγω της αντίστασης που συνάντησε κατά την πρόσκρουσή της στο αυτοκίνητο, προς το ευρισκόμενο εντός της λωρίδας κυκλοφορίας του φορτηγό, που εν τω μεταξύ ξεκινούσε, ύστερα από προσωρινή (λόγω πυκνής κίνησης) ακινητοποίησή του. Αποτέλεσμα ήταν, κυριολεκτικά να εγκλωβιστεί- σφηνώσει η μοτοσικλέτα μεταξύ των δύο αυτών οχημάτων (φορτηγού και ΙΧ αυτοκινήτου)».Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, η οδηγός της μηχανής να πέσει στο οδόστρωμα μεταξύ των δύο λωρίδων κυκλοφορίας και να τραυματιστεί σοβαρά στο αριστερό της χέρι «λόγω της διέλευσης από πάνω, του πίσω δεξιού τροχού της με χαμηλή ταχύτητα, κινουμένης νταλίκας» και να προκληθούν υλικές ζημιές στη μοτοσικλέτα.Στην συνέχεια η οδηγός προσέφυγε δικαστικά κατά του ιδιοκτήτη της νταλίκας για την αποκατάσταση της ζημιάς που έπαθε η ίδια και η μηχανή της. Στο Εφετείο Πειραιά έχασε την δικαστική μάχη και άσκησε αναίρεση κατά της απόφαση αυτής στον Άρειο Πάγο, όπου και εκεί την έχασε και πάλι, ενώ της επιδικάστηκαν δικαστικά έξοδα 2.700 ευρώ.Ο Άρειος Πάγος, απέρριψε ως αβάσιμη την αίτηση αναίρεσής της, καθώς θεωρήθηκε «αποκλειστικά υπαίτια του ατυχήματος και της πρόκλησης του σοβαρού τραυματισμού της και των υλικών ζημιών της μοτοσικλέτας που οδηγούσε», γιατί:α) ως μέσος συνετός οδηγός όφειλε και μπορούσε να συμμορφωθεί με την υπάρχουσα επί του οδοστρώματος διαγράμμιση που υπεδείκνυε κίνηση οχημάτων σε στοίχους, πλην όμως εκείνη δεν ασκούσε τον έλεγχο και την εποπτεία του οχήματός της, ώστε να δύναται σε κάθε στιγμή να εκτελέσει τους απαιτούμενους χειρισμούς (άρθρο 19 ΚΟΚ),β) επιχείρησε να διενεργήσει παράνομα, αντικανονικά και ανέλεγκτα προσπέραση επί της διακεκομμένης διαχωριστικής γραμμής των λωρίδων κυκλοφορίας, δεν εκινείτο μέσα στα όρια μιας λωρίδας κυκλοφορίας (άρθρο 16 παρ. 3 ΚΟΚ) και γ) εν γένει δεν οδηγούσε με σύνεση και με διαρκώς τεταμένη την προσοχή της, δημιουργώντας έτσι κινδύνους ως προς την κυκλοφορία των οχημάτων και εν γένει των λοιπών χρηστών της οδού (άρθρο 12 ΚΟΚ)».Ακόμη, οι αρεοπαγίτες αναφέρουν ότι «η οδική συμπεριφορά της, που αποκλειστικά είχε ως αποτέλεσμα την πρόκληση του τροχαίου ατυχήματος και τον αποτόκων αυτού συνεπειών, του οδηγού του φορτηγού μη βαρυνομένου με συνυπαιτιότητα, αφού αυτός εκινείτο σταθερά εντός της λωρίδας κυκλοφορίας του και μάλιστα, αναγκαστικά λόγω της πυκνής κυκλοφορίας, με ελαχίστη ταχύτητα».Τέλος, στην αρεοπαγιτική απόφαση σημειώνεται ότι το γεγονός ότι η νταλίκα ήταν στην αριστερή αντί της δεξιάς λωρίδας του οδοστρώματος (παράβαση άρθρου 17 του ΚΟΚ) «δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα του οδηγού αυτής».Let's block ads! (Why?)