Η Ducati ταράζει τα νερά, φέρνοντας την τεχνολογία των ραντάρ στις μοτοσυκλέτες. Η πρόσφατη σχετική ανακοίνωσή της εντάσσει την τεχνολογία αυτή στη σουίτα ασφαλείας ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), με την οποία οι Ιταλοί εφαρμόζουν στην πράξη τις υποχρεώσεις που έχουν αναλάβει μέσω του Οδικού Χάρτη Ασφαλείας 2025.Την τελευταία οκταετία η τεχνολογία ασφαλείας έχει κάνει άλματα στη Μοτοσικλέτα. Υστερώντας χρονικά ως προς τα τετράτροχα, μπόρεσε να εκμεταλλευτεί την ωρίμανση των τεχνολογικών βοηθημάτων και να τα χρησιμοποιήσει άμεσα.Μετά την υποχρεωτική (τουλάχιστον στην Ευρώπη) χρήση του ABS στα φρένα είδαμε πολλαπλά βοηθήματα σταθεροποίησης και ελέγχου κάθε είδους ολίσθησης να εξοπλίζουν όλο και περισσότερα από τα ακριβά μοντέλα των εταιρειών.Ως προς την Ducati, η σουίτα ARAS άρχισε να εφοδιάζει από το 2015 τα κορυφαία μοντέλα της. Πρώτα ήρθε το Cornering ABS, ενώ πρόσφατα ολοκληρώθηκε η ενσωμάτωση της τεχνολογίας αερόσακου D|air της Dainese.Τώρα, με τις πλάτες και της Audi, οι Ιταλοί θέλουν να φέρουν στην αγορά το πρώτο μοντέλο με ραντάρ αποφυγής συγκρούσεων. Η λειτουργία θα καλύπτει τόσο το εμπρός όσο και το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Στην σχετική εταιρική ανακοίνωση διαβάζουμε: «τα προηγμένα βοηθητικά συστήματα αυξάνουν την ασφάλεια του αναβάτη μέσω της χρήσης πολλαπλών αισθητήρων στους οποίους περιλαμβάνονται και τα ραντάρ».Τα ραντάρ θα χρησιμοποιούν αισθητήρες για να διακρίνουν εμπόδια και θα ειδοποιούν τον αναβάτη, ενώ δεν είναι ξεκάθαρο αν θα επεμβαίνουν αυτόνομα σε γκάζι ή/και σύστημα πέδησης. Αυτό που ανακοινώθηκε είναι πως θα υφίσταται συνεργασία μεταξύ ραντάρ και του Προσαρμόσιμου Ταχοστάτη (κοινώς Adoptive Cruise Control, ACC).Στα αυτιά μας αυτό ακούγεται σαν να προβλέπεται η προσαρμογή της ταχύτητας ανάλογα με το τι βλέπουν τα ραντάρ, δηλαδή αυξομείωσή της παρά την αρχική ρύθμιση του αναβάτη.Όμως πριν εφαρμοστεί κάτι τέτοιο στις μοτοσικλέτες, θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί πως το σύστημα θα λειτουργεί άψογα. Δηλαδή απολύτως Χωρίς Λάθη. Δηλαδή Τέλεια.(Αντίθετα προς τα τετράτροχα, ένα δυνατό φρενάρισμα είναι παραπάνω από αρκετό για να βγάλει τη μοτοσυκλέτα εκτός ελέγχου, ειδικά όταν ο αναβάτης της δεν το περιμένει.)Όπως το φανταζόμαστε, η χρήση τέτοιων βοηθημάτων στις μοτοσικλέτες θα αλλάξει τελικά τον τρόπο οδήγησής τους με τρόπο που ποτέ δεν συνέβη στα αυτοκίνητα. Το βρίσκουμε πολύ αισιόδοξο -στο παρόν στάδιο-, να μπορούν οι αισθητήρες να διακρίνουν για παράδειγμα ανάμεσα στην «επιθετική» proactive (προορατική, ενεργητική, δυναμική) οδήγηση και στην αγνά «καγκούρικη». Η πρώτη είναι ο μόνος τρόπος για να επιβιώσουμε στις ελληνικές οδικές συνθήκες (αλλά όχι μόνον, βλ. Νάπολι). Η δεύτερη είναι απλά επικίνδυνη.Το σύστημα της Ducati ARAS αποτελεί το δίτροχο ανάλογο των ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) η χρήση των οποίων έχει γενικευθεί στα αυτοκίνητα, με πολλούς κατασκευαστές να προσφέρουν μια δική τους εκδοχή.Το 2017 η Ducati αιτήθηκε επίσημα την κατοχύρωση πατέντας γα έναν αλγόριθμο ελέγχου συστήματος οπισθοβλεπούς ραντάρ. Ο αλγόριθμος δημιουργήθηκε με βάση έρευνα πάνω στα τυφλά σημεία των οχημάτων που διενέργησε η Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου του Μιλάνου.Ως προς το εμπρός μέρος, υπάρχουν ήδη αισθητήρες που τροφοδοτούν το ACC που διαβλέπει κίνδυνο πρόσκρουσης.«Η πρώτη έκδοση του συστήματος θα εξοπλίσει ένα μοντέλο της Ducati το 2020», αναφέρει η ανακοίνωση της Μπολόνια. Που σημαίνει ότι θα εξοπλίσει κατά πάσα πιθανότητα μια κορυφαία έκδοση της Multistrada ή παρεμφερούς μοντέλου.Αυτό διότι η νέα τεχνολογία αναμένεται να έχει μεγάλο κόστος στα πρώτα της βήματα. Η τιμή θα είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ευρεία διάδοση της ολοκληρωμένης σουίτας ARAS, όμως μεταξύ μας, το μεγαλύτερο πρόβλημά της θα είναι η αποδοχή της από τους μοτοσυκλετιστές. Οι οποίοι είναι άλλοι άνθρωποι από τους οδηγούς αυτοκινήτων, έχοντας μάθει να ελέγχουν και απολαμβάνουν την οδήγηση σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό.Προσθέστε σε αυτό και τον φόβο των λανθασμένων επεμβάσεων και είναι εύκολο να αντιληφθείτε πως συστήματα σαν το ARAS θα έχουν να υπερπηδήσουν σημαντικά εμπόδια.Με βάση αυτή τη διαπίστωση, δεν είμαστε σίγουροι πως ο ερχομός του σε μια μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε κατασταλαγμένους αναβάτες είναι η αποτελεσματικότερη λογική. Και δεν θα παραξενευτούμε καθόλου αν δούμε κάτι αντίστοιχο από Ιάπωνες εφαρμοσμένο όμως σε μοτοσυκλέτες / σκούτερ μικρομεσαίου κυβισμού για τις πόλεις. Γιατί έτσι θα εκπαιδευτούν οι μοτοσυκλετιστές της επόμενης γενιάς από μικροί, εξελίσσοντας τον διαφορετικό τρόπο οδήγησης, αντίληψης και προσδοκιών που απαιτούνται.Υπάρχει μεγάλη δόση σοφίας στο ρητό: «you cant teach new tricks to an old dog». «Ό,τι μικρομάθεις, δεν γερονταφήνεις» ή «γέρικο άλογο περπατησιά δεν αλλάζει», όπως λέει κι ο λαός.

Η Harley-Davidson αποτελεί ένα από τα πλέον θρυλικά brand-names με τεράστια παράδοση και ιστορία στο χώρο των μοτοσυκλετών. Μια εταιρεία που είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τις επιβλητικές δίτροχες κατασκευές, τις τσόπερ, τον ανατριχιαστικό ήχο που παράγουν οι «ελεύθερες» εξατμίσεις και τους ευμεγέθεις δικύλινδρους κινητήρες.Στο παρελθόν, ωστόσο, η εταιρεία από το Μιλγουόκι είχε επιχειρήσει να μπει σε «αχαρτογράφητα» γι’ αυτήν νερά, κατασκευάζοντας σκούτερ!Τη δεκαετία του '60, σε μια εποχή που τα ιταλικά σκουτεράκια είχαν γίνει μόδα με τις Vespa και Lambretta να γνωρίζουν τεράστια εμπορική επιτυχία σε παγκόσμιο επίπεδο, η Harley-Davidson αποφάσισε να μπει στο παιχνίδι με υψηλές προσδοκίες και στόχους. Η δική της «απάντηση», λοιπόν, στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό ήταν το Topper, ένα διθέσιο σκούτερ που κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 1959, το οποίο χρησιμοποιούσε δίχρονο αερόψυκτο κινητήρα 165 κ. εκ. που απέδιδε από 5 έως 9 hp, αναλόγως την έκδοση.Ο κινητήρας βασίστηκε σε αυτόν της DKW που είχαν δώσει οι Γερμανοί στη Harley στο πλαίσιο πολεμικών αποζημιώσεων, με τους μηχανικούς της Harley να αυξάνουν τον κυβισμό του κατά 40 κ. εκ. (από 125 σε 165).Η εκκίνηση γινόταν με κορδόνι παρόμοιο με αυτό που συναντάμε σε εξωλέμβιες μηχανές και χλοοκοπτικά, ενώ για καλύτερη ψύξη που ήταν και η αχίλλειος πτέρνα του, επιβαλλόταν η μίξη λαδιού καύσης απευθείας στη βενζίνη.Διέθετε αυτόματο σύστημα μετάδοσης (CVT) που οι Αμερικάνοι ονόμαζαν «Scootaway Drive» και το βάρος του δεν ξεπερνούσε τα 108 κιλά.Για την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε πρεσαριστή λαμαρίνα, ενώ το κάλυμμα του κινητήρα ήταν κατασκευασμένο από υαλοβάμβακα. Η μπροστινή ανάρτηση ήταν με οδηγούντες βραχίονες και το σύστημα πέδησης αποτελούταν από ταμπούρα.H μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει ήταν 74 χλμ/ώρα, ενώ με την τοποθέτηση side-car που υπήρχε διαθέσιμο στην αγορά οι επιδόσεις μειώνονταν δραματικά.Η ανταπόκριση του αμερικανικού κοινού δεν ήταν αυτή που περίμεναν οι επικεφαλής της εταιρείας, με αποτέλεσμα η παραγωγή του να σταματήσει το 1965.Ακριβή στοιχεία για τις πωλήσεις δεν υπάρχουν, υπολογίζεται όμως πως οι μονάδες που διατέθηκαν στο διάστημα που έμεινε στην παραγωγή δεν ξεπερνούν τις 4.000.Το Harley-Davidson Topper ήταν το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα σκούτερ που κατασκεύασε η θρυλική εταιρεία και σίγουρα όχι ένα από τα μοντέλα που σημάδεψαν την ιστορία της.[embedded content]

Η τελευταία «μαραθώνια» δημοπρασία του Οίκου Μπόναμς απέφερε συνολικά γύρω στα 3.758.260 ευρώ. Η εκδήλωση διήρκεσε ολόκληρο το προηγούμενο σαββατοκύριακο του International Classic MotorCycle Show στο Στάφορντ και είδε έναν τεράστιο αριθμό μοτοσικλετών, ανταλλακτικών και αναμνηστικών να αλλάζουν χέρια.Ρεκόρ του πλειστηριασμού έκανε η πώληση μιας Brough Superior 981cc SS100 του 1931: 294.668 ευρώ –πολύ περισσότερα από ό,τι είχε εκτιμηθεί από τους εξπέρ του Οίκου (από 190 – 223.000 ευρώ).Το ποσόν ανέβηκε στο δυσθεώρητο αυτό ύψος λόγω του ότι οι 6 ενδιαφερόμενοι πολέμησαν μέχρις εσχάτων με αλλεπάλληλα χτυπήματα της τιμής. Ακολούθησε μια Clymer Münch 1.177cc TTS Mammoth του 1970 που άλλαξε ιδιοκτήτη έναντι 172.481 ευρώ.Από κοντά και η 3η ακριβότερη πώληση μιας Ducati 750SS του 1974, η οποία κατακυρώθηκε αντί 168.860 ευρώ -τιμή απίστευτη για την κατάσταση της μοτοσικλέτας όπως τη δημοσιεύουμε από τον κατάλογο της Δημοπρασίας.Συνολικά πολλές τα περισσότερα εκθέματα απέσπασαν τιμές πολύ πάνω από τις εκτιμήσεις των ειδικών, απόδειξη πως αρχίζουν να ελκύουν το ενδιαφέρον και των επενδυτών, πέρα από των συλλεκτών μοτοσικλετών.Από τις πιο εντυπωσιακές αλλαγές ιδιοκτησίας ήταν αυτή της συλλογής Miklos Salamon, η οποία πουλήθηκε ολόκληρη. Μεταξύ των 42 μοτοσικλετών της συγκαταλέγονται μία Vincent 998κ.εκ. Chinese Red Touring Rapide του 1950 (αντί 76.623 ευρώ) και μία Indian 78ci Four του 1940 (επίσης αντί 76.623 ευρώ).Πολυπληθή παρουσία στους καταλόγους των δημοπρατηθέντων μοτοσικλετών είχαν διάφορα μοντέλα της Ducati, περιλαμβανομένων μίας από τις μόλις 401 Ducati 750S του 1974 και μίας Ducati 851 Superbike Edizione με αριθμό 11/1987.Προς πώληση διατέθηκε επίσης ένα μέρος της συλλογής του Angelo Parilla που περιλάμβανε ένα Moto Parilla 125cc Sprint Special του 1961.Ειδική μνεία να κάνουμε στα έσοδα ρεκόρ από τη δημοπράτηση της Brough Superior 981cc SS100 μοντέλο 1931, τα οποία διατέθηκαν στις οργανώσεις Search and Rescue Dog Association, Royal National Lifeboat Institution και τον Στρατό της Σωτηρίας.

Η έκθεση «FuturPiaggio - 6 ιταλικά μαθήματα για τη μετακίνηση και τη σύγχρονη ζωή» άνοιξε τις πόρτες της στους επισκέπτες μαζί με τις πέντε θεαματικές μόνιμες συλλογές, προκειμένου να αφηγηθεί έναν αιώνα δυνατών συναισθημάτων.Μετά από 18 χρόνια ζωής και 600.000 επισκέπτες, το Μουσείο Piaggio ανανεώθηκε πλήρως και μεγάλωσε σε μέγεθος από 3.000 τ.μ. σε πάνω από 5.000 τ.μ., με περισσότερα από 250 πολύτιμα εκθέματα.Το Μουσείο Piaggio γίνεται έτσι το μεγαλύτερο και πιο ολοκληρωμένο ιταλικό μουσείο αφιερωμένο στη μοτοσικλέτα, το οποίο στεγάζει μοναδικά κομμάτια που αφηγούνται την ιστορία του Ομίλου Piaggio, ακολουθώντας τα ίχνη της ιστορίας της μετακίνησης.Η ιστορική μνήμη της Piaggio διασχίζει όλη την ιστορία των μεταφορών: πλοία, τρένα, αεροπλάνα, αυτοκίνητα, σκούτερ και μοτοσικλέτες γεννήθηκαν από την μητρική εταιρεία και τα εμπορικά της σήματα.Ο εκθεσιακός χώρος διευρύνεται με το άνοιγμα δύο ολοκαίνουριων χώρων, οι οποίοι όπως και στην αρχική σύλληψη του Μουσείου δημιουργήθηκαν από την αποκατάσταση παλιών βιομηχανικών χώρων.Εδώ έχουν συγκεντρωθεί οι νέες συλλογές, μία αφιερωμένη σε Piaggio και Ape και μία στην αγωνιστική ιστορία των εμπορικών σημάτων Aprilia, Gilera και Moto Guzzi, που όλες μαζί έχουν ένα εξαιρετικό παλμαρέ 104 Παγκόσμιων Τίτλων σε διάφορα πρωταθλήματα μοτοσυκλέτας, από το Παγκόσμιο Grand Prix μέχρι τα Supermoto και από το Trial μέχρι τα Superbike.Από το Σάββατο 21 Απριλίου η έκθεση «FuturPiaggio - 6 ιταλικά μαθήματα για τη μετακίνηση και τη σύγχρονη ζωή» μέσα από μία διαδρομή υψηλής αισθητικής, εμπνευσμένη ρητά από τον φουτουρισμό, βυθίζει τον επισκέπτη στο πνεύμα του έργου του Schnapp (Καθηγητής Ρωμαϊκών Γλωσσών και συγκριτικής Λογοτεχνίας στο Τμήμα Αρχιτεκτονικής και Σχεδιασμού του Harvard) για τον εορτασμό των 130 χρόνων ιστορίας του Ομίλου Piaggio.Η έκθεση, η οποία θα διαρκέσει έως τις 10 Ιουνίου, αναλύει την έννοια της μετακίνησης, όπως την έχει αναπτύξει ο Όμιλος κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης ιστορίας του, ρίχνοντας μια ματιά στο μέλλον αυτού που είναι σήμερα ο πρώτος Ευρωπαίος παίκτης στην ελαφριά μετακίνηση.Ο Roberto Colaninno, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Piaggio δήλωσε σχετικά: «Η Piaggio έχει στηρίξει την ιστορία και την επιτυχία της στην καινοτομία, την ικανότητα να φαντάζεται ένα μέλλον που δεν είναι ορατό στους άλλους και να ερμηνεύει τις ανθρώπινες ανάγκες σε κάθε γωνιά του κόσμου, όχι μόνο στις δυτικές αγορές, αλλά και στις αναδυόμενες χώρες.Ο Όμιλος Piaggio είναι παρών με τις μάρκες Piaggio, Vespa, Moto Guzzi, Aprilia, Gilera, Derbi, Ape στην Ινδία, το Βιετνάμ, την Κίνα, την Ινδονησία, συνοδεύοντας την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη αυτών των λαών, δημιουργώντας νέες λύσεις μετακίνησης για να διευκολύνει τη ζωή τους, όπως συνέβη στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες από την μεταπολεμική περίοδο μέχρι σήμερα.Το μουσείο αυτό δεν εκθέτει μόνο υπέροχα οχήματα και παραδείγματα προηγμένης μηχανικής, αφηγείται επίσης ιστορίες εξαιρετικής εφευρετικότητας και τόλμης, συναισθημάτων, αγώνων, νικών, αλλαγών τεχνολογικών, οικονομικών και κοινωνικών. Εδώ περιφρουρούμε τα διδάγματα της ιστορίας μας και παράλληλα συνεχίζουμε να τη γράφουμε, ακολουθώντας το μονοπάτι της συνεχούς καινοτομίας, εμμένοντας με συνέπεια και όραμα στις ίδιες αξίες που μας καθοδηγούν για πάνω από 130 χρόνια».

Ο Guido Koch είναι Γερμανός μηχανολόγος μηχανικός. Αυτό αρκεί ίσως για να εξηγήσει το πώς κατόρθωσε να μετατρέψει την ΚΤΜ 990 Adventure -μια ήδη πολύ εξελιγμένη μοτοσικλέτα «παντός καιρού»- σε ένα τεχνολογικό επίτευγμα ιδιαίτερης πολυπλοκότητας.Αυτός ο Koch λοιπόν πήρε πριν 10 χρόνια ένα 990 Adventure και τού προσάρμοσε ένα σύστημα δικίνησης δικής του κατασκευής που μεταφέρει τη κίνηση στον εμπρός τροχό μέσω αλυσίδας.Λόγω αυτής του της επιλογής χρειάστηκε στη συνέχεια να κατασκευάσει ένα πλήρες σύστημα ανάρτησης/διεύθυνσης με κεντρική πλήμνη και δύο μπιλιοφόρους (CV, συνδέσμους σταθερής ταχύτητας) από τους οποίους ο ένας μεταφέρει την κίνηση στον τροχό, ενώ ο δεύτερος διαχειρίζεται το στρίψιμό του.Προχωρώντας το σχέδιό του, αναγκάστηκε να κατασκευάσει εξ αρχής ένα ειδικευμένο πλαίσιο -χωροδικτύωμα και ένα παρόμοιο υποπλαίσιο- με την ιδιαιτερότητα ότι αυτό αντί για τη σέλα, στηρίζει το σύστημα διεύθυνσης, τα φώτα και τα όργανα.Συνεχίζοντας να δίνει τις δικές του λύσεις στα τεχνικά ζητήματα που προέκυπταν, έφτασε τελικά να κατασκευάσει τα πάντα πλην του κινητήρα V2, του πίσω ψαλιδιού, του πίσω τροχού και των φρένων.Όλα αυτά ακούγονται φοβερά πολύπλοκα και απαιτητικά, το τελικό αποτέλεσμα όμως ξεπερνά κάθε προσδοκία καθώς προσφέρει και ένα ανέλπιστο πρόσθετο προσόν. Το βάρος της μοτοσυκλέτας χωρίς καύσιμα δεν ξεπερνά τώρα τα 170 κιλά, 40 λιγότερα από του στάνταρ Adventure.Το πρώτο βήμα του Koch ήταν η κατασκευή του πλαισίου που έπρεπε να στηρίξει το νέο σύστημα διεύθυνσης, τα δύο ψαλίδια, τα δυο αμορτισέρ, τα τρία (3!) ρεζερβουάρ, τη σέλα και το φέρινγκ. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιεί τον V2 της ΚΤΜ ως φέρον μέλος.Αμέσως μετά καταπιάστηκε με τους απαραίτητους συνδέσμους σταθερής ταχύτητας (CV joint). Γρήγορα αντιλήφθηκε ότι δεν υπήρχε τίποτα κατάλληλο στην αγορά. Οι CV των αυτοκινήτων ήταν πολύ ογκώδεις και βαρείς, τόσο που η μοτοσυκλέτα πλέον δεν ήταν οδηγήσιμη. Το σύστημα διεύθυνσης που τελικά δημιούργησε προσφέρει κλίση 35 μοιρών δεξιά και αριστερά.Η κατασκευή στην οποία κατέληξε ο Koch είναι εξαιρετική, αφού πέρα από το ότι αντέχει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά τη λειτουργία των αναρτήσεων στο χώμα, κρατά και το μη αναρτημένο βάρος του εμπρός τροχού στα μόλις 12,2 κιλά.Το σύστημα δικίνησης που μεταφέρει τη ροπή του κινητήρα μέσω ιμάντα και αλυσίδας στον εμπρός τροχό, δεν είναι μόνιμα σε λειτουργία. Εμπλέκεται μόνον εφόσον διαγνωστεί διαφορά στη ταχύτητα περιστροφής μεταξύ εμπρός και πίσω τροχού ίση ή μεγαλύτερη του 5%.Αυτό σημαίνει ότι όταν η μοτοσυκλέτα κινείται στον δρόμο, στο σύστημα παραμένει «εκτός». Αναλαμβάνει εργασία μόνον σε σαθρά ή ολισθηρά εδάφη και αυτό μόνον εφόσον το θέλει ο αναβάτης. Διότι να πούμε εδώ, η δικίνηση μπορεί να απεμπλακεί μόνιμα από έναν λεβιέ στο τιμόνι.Η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης δεν είναι σταθερή –αφού τόσο η γωνία κάστερ όσο και το ίχνος μπορούν να ρυθμιστούν. Η τελική έκδοση του Projekt DT-A KTM 990 Adventure φέρει 3 ρεζερβουάρ συνολικής χωρητικότητας 27 λίτρων. Είναι κατασκευασμένα από κυψελωτή δομή ινών Αραμιδίου (Kevlar), ενώ από παρόμοιας δομής ανθρακονήματα είναι η βάση της σέλας (που απέχει 1 μέτρο από το έδαφος) καθώς και το φέρινγκ.Οι διαδρομές των αναρτήσεων φτάνουν τα 28εκ. εμπρός και πίσω. Στους δύο τροχούς βρίσκουμε παρόμοια φρένα με τετραπίστονες δαγκάνες που πιάνουν σε δίσκους διαφορετικής διαμέτρου.Οπότε τελικά τα 10 χρόνια ίσως και να μην είναι ένα τόσο μεγάλο διάστημα. Με τους κατά πολύ πλουσιότερους πόρους του, ένα φτασμένο εργοστάσιο χρειάζεται από 2 έως και 5 χρόνια για να φέρει κάποιο νέο μοντέλο στην αγορά.Ο κύριος Koch δούλεψε μόνος, στον ελεύθερο χρόνο του, καθότι ο άνθρωπος έπρεπε κιόλας να δουλεύει: συγκεκριμένα σχεδιάζει και εξελίσσει προηγμένα εξαρτήματα για ιατρικά μηχανήματα και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Ό,τι φτιάχνει πρέπει να διαθέτει αφενός κορυφαία λειτουργική ακρίβεια και αφετέρου απαράμιλλη αξιοπιστία. Με τέτοιο υπόβαθρο το κατόρθωμα του Koch γίνεται κατανοητό... σχεδόν.Τώρα ο Γερμανός προσπαθεί να βρει χρηματοδότες ώστε να βγάλει στην παραγωγή ένα κιτ δικίνησης (2WD) για τους ιδιοκτήτες KTM 990 Adventure που θα ήθελαν να αναβαθμίσουν τη μοτοσικλέτα τους. Όπως λέει ο ίδιος, έχει ήδη έτοιμα 280 σχέδια και καλούπια για όλα τα χειροποίητα ανταλλακτικά και μέρη, ώστε να ξεκινήσει αμέσως η παραγωγή τους εφόσον συγκεντρωθούν τα απαραίτητα κεφάλαια.Δικίνητες μοτοσυκλέτες υπάρχουν εδώ και δεκαετίες, από μικρούς ειδικευμένους κατασκευαστές όπως η Rokon Trail Breaker (από το 1960), η Christini και η Ural. Πρωτότυπα με δικίνηση έχουν επιδείξει η Suzuki (XF5 και Nuda), η ΚΤΜ και η Yamaha με το ηλεκτρικό PES2.Η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που έβγαλε δικίνητη μοτοσικλέτα -πολύ μικρής- παραγωγής, την WR450F 2-Trac. Παρουσίασε επίσης μια βαριά και δυσκίνητη/ δύσχρηστη πρωτότυπη GTS1000 που δεν προχώρησε, όπως και αργότερα μια δικίνητη R1 που φορούσε ένα υδραυλικό σύστημα μεταφοράς της κίνησης (σαν της 2-Trac) από την Öhlins.

Δεν είναι η πρώτη φορά που ακούμε κάτι ανάλογο αφού και στο παρελθόν έχουμε δει κινητήρες μοτοσικλετών να μπαίνουν σε μονοθέσια, smartάκια και άλλα ελαφριά τετράτροχα μετατρέποντάς τα σε πυραύλους εδάφους-εδάφους. Εδώ όμως έχουμε μια επίσημη συνεργασία, αυτή της ιταλικής Wolf Racing Cars και της Aprilia.Η Wolf Racing Cars βγάζει το ψωμί της κατασκευάζοντας αγωνιστικά πρωτότυπα τα οποία είναι πολύ δημοφιλή στους αγώνες στην Ιταλία και συμμετέχουν σε αναβάσεις αλλά και αγώνες αντοχής. Για το 2018 η εν λόγω ιταλική εταιρία ανέλαβε να εφοδιάσει με δικά της πρωτότυπα το ομώνυμο Ιταλικό Πρωτάθλημα μετατρέποντάς το ουσιαστικά σε ενιαίο.Για τον κινητήρα του Wolf GB08 Thunder, όπως ονομάζεται, η Wolf Racing Cars δεν χρειάστηκε να κοιτάξει και πολύ μακριά, περιορίστηκε εντός συνόρων και επέλεξε στα σίγουρα για προμηθευτή κινητήρων την Aprilia. Το μόσχευμα ανήκει στην superbike RSV4 και είναι ο πανίσχυρος V4 των 1.000 κ.εκ. Λέμε στα σίγουρα γιατί ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει ουκ ολίγες επιτυχίες με την χάρη του να έχει φτάσει ακόμη και στο MotoGP.Με αυτόν το κινητήρα στα σπλάχνα της αγωνιστικής RSV4, η Aprilia έχει κερδίσει τέσσερα πρωταθλήματα Κατασκευαστών και τρία ακόμη Αναβατών, στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike τα τελευταία χρόνια. Είναι όπως καταλαβαίνετε από τους πιο πετυχημένους των τελευταίων ετών.Με την απόδοση στην στάνταρ μορφή του να ξεπερνά οριακά τους 200 ίππους, ο κινητήρας των σχεδόν 1.000 κ.εκ. ταιριάζει γάντι στο πρωτότυπο της Wolf Racing Cars όντας ελαφρύς και πολύ μαζεμένος σε διαστάσεις. Θα προετοιμαστεί φυσικά για χρήση σε τετράτροχο όχημα με την Wolf Racing να αναφέρει ως κριτήριο επιλογής και το πολύ λογικό κόστος σε σχέση με την απόδοση που προσφέρει ο V4.Αν σας ενδιαφέρει να γνωρίζετε ή τυχαίνει να είστε στην Ιταλία εκείνο το διάστημα, το πρωτάθλημα ξεκινά την 1η Ιουνίου με την Monza να φιλοξενεί τον πρώτο από τους έξι αγώνες.

Έχουμε επανειλημμένα γράψει για τον «θεό του Ηλεκτρισμού»που καθοδηγεί τα τελευταία χρόνια τις προσπάθειες της Honda στον αγώνα ηλεκτρικών μοτοσικλετών Zero TT του Isle of Man.Ο αγώνας διαρκεί έναν γύρο με μήκος 60,712χλμ. Το ρεκόρ για τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες ανήκει από το 2016 στον John McGuiness που κάλυψε τη διαδρομή σε 18 λεπτά 58 δεύτερα και 743 χιλιοστά με μέση ωριαία ταχύτητα 191,961 χιλιομέτρων.Το ρεκόρ γύρου για τις συμβατικές μοτοσικλέτες είναι 214,63χαω και υπολογίζεται πως θα απειληθεί από τις ηλεκτρικές μοτοσικλέτες εκεί γύρω στο 2020 με 2021. Αυτό γιατί η μέση ωριαία των ηλεκτρικών αυξάνεται κατά 6,4χαω κάθε χρόνο ενώ των συμβατικών μόλις κατά 0,8 ως 1,6χαω.Ελλείψει σοβαρού ανταγωνισμού η Mugen έχει κερδίσει καθαρά τα τέσσερα τελευταία χρόνια. Η μοτοσικλέτα της φέτος ονομάζεται Shinden Nana που σημαίνει «Θεός του Ηλεκτρισμού Νο 9».Αξιοσημείωτο είναι ότι για πρώτη φορά η ομάδα θα αποτελείται από τρεις αναβάτες. Όπως έγινε πρόσφατα γνωστό, πέρα από τους διπλούς νικητές McGuinness και Anstey στη σέλα της Mugen Shinden Nana θα βρεθεί και ο Βορειοϊρλανδός Lee Johnston που ήδη έχει ένα βάθρο στο TT Zero, το 2015.Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του φετινού κινητήρα παραμένουν άγνωστα, αν και όπως γράφεται δεν διαφέρουν πολύ από εκείνα της περσινής μοτοσυκλέτας. Αυτό που αλλάζει σίγουρα είναι τα περιφερειακά εξαρτήματα, αρχής γενομένης από το φέρινγκ.Κατά πληροφορίες αμερικάνικων ιστοσελίδων η μοτοσικλέτα θα φορά ένα ιδιαίτερα αποτελεσματικό αεροδυναμικό κοστούμι, με σχεδίαση που εξελίσσεται σε αεροδυναμική σήραγγα εδώ και έναν χρόνο.Επόμενη βελτίωση, όπως όλοι είδαν στην φετινή Έκθεση του Τόκιο, είναι η χρήση ανθρακονήματος στο ανεστραμμένο πιρούνι της Showa. Πιρούνια από το υπέρ-ελαφρύ και υπέρ-άκαμπτο υλικό είχαν πρωτοφορεθεί το 2017 από τη μοτοσυκλέτα GP17 της Ducati. Θεωρήθηκε επιτυχημένο το πείραμα και τώρα βλέπουμε τη χρήση τους να διευρύνεται και σε άλλους θεσμούς.Η επιλογή του ανθρακονήματος για την κατασκευή εξαρτημάτων έχει στην προκειμένη περίπτωση ακόμα μεγαλύτερο νόημα από ό,τι στα Grand Prix, αφού οι ηλεκτρικές αγωνιστικές υποφέρουν από την ανελαστική «επιβάρυνση» της τεράστιας μπαταρίας που πρέπει να φέρουν. Αυτός είναι ο λόγος που, παρά την τεράστια προσπάθεια «διαίτης» με χρήση ανθρακονήματος στο πλαίσιο και το ψαλίδι, το βάρος της Shinden δεν αναμένεται να πέσει κάτω από τα 225 κιλά.Μια ακόμη αόρατη επέμβαση είναι η χρήση μπαταρίας με μεγαλύτερη χωρητικότητα, πράγμα λογικό καθώς η τεχνολογία των μπαταριών εξελίσσεται πολύ γοργά χρόνο με τον χρόνο. Θυμίζουμε πως για την παροχή ενέργειας η Mugen βασίζεται στην τεχνολογική υπεροχή των μπαταριών της Maxell.Πέρσι ο Anstey θα μπορούσε να είχε σπάσει το φράγμα των 120 μιλίων (μέση ωριαία), αν δεν έκοβε για να μην διακινδυνεύσει ένα ατύχημα, όταν ο κύριος ανταγωνιστής του John McGuiness έσβησε κατά λάθος τον κινητήρα του στα μέσα της διαδρομής. Τερματίζοντας ο Anstey είχε δηλώσει πως η μπαταρία του είχε ακόμη μεγάλο απόθεμα ρεύματος.Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες οι μηχανικοί της Mugen διαπίστωσαν πως η περσινή μοτοσυκλέτα Shinden Roku δεν είχε χρησιμοποιήσει παρά μόλις το 85% της αποθηκευμένης ενέργειας.Δεν είναι λοιπόν απίθανο, φέτος, με το μικρότερο βάρος, την καλύτερη αεροδυναμική και την περισσότερη ενέργεια στην μπαταρία, να δούμε μια αλματώδη αύξηση της μέσης ωριαίας που θα φέρει τη Mugen πολύ κοντά στις συμβατικές Superbike.

Η τεχνολογία C-V2X αναμένεται να μπει στη ζωή μας τα επόμενα χρόνια κάνοντας τη ζωή μας πάνω στη σέλα της μοτοσυκλέτας μας πιο ασφαλή για εμάς αλλά και τους γύρω μας.Δεν θα σας κουράσουμε με πολλές τεχνικές λεπτομέρειες για το τι είναι η τεχνολογία Cellular-Vehicle to Everything ή «Κυψελοειδής επικοινωνία ενός Οχήματος με τα Πάντα» σε ελεύθερη μετάφραση.Το μυστικό βρίσκεται ήδη στις τσέπες μας και δεν είναι άλλο από το smartphone μας το οποίο, σε συνδυασμό με τα δίκτυα κινητής τηλεφωνίας μπορεί να επιτρέψει την επικοινωνία ενός οχήματος με ένα άλλο (Vehicle to Vehicle ή V2V) ή με έναν πεζό (Vehicle to Pedestrian - V2P) ή ακόμη και με υποδομές Vehicle to Inftrastructure - V2I).Αυτό σημαίνει πως σημαντικές πληροφορίες, όπως ένα όχημα που έρχεται κατά πάνω μας, αλλά δεν είναι ορατό δια γυμνού οφθαλμού, μπορούν να φτάσουν αστραπιαία σε μας, σαν προειδοποίηση και να εξασφαλίσουν την ακεραιότητα τη δική μας αλλά του άλλου.Η τεχνολογία C-V2X επιτρέπει παράλληλα την ταυτόχρονη επικοινωνία πολλαπλών οχημάτων, υποδομών και πεζών σε μια αρκετά μεγάλη ακτίνα και αυτό, σε συνδυασμό με τα ραγδαία βήματα που κάνουν τα λογισμικά τεχνητής νοημοσύνης αλλά και τα συστήματα αυτόνομης οδήγησης τον τελευταίο καιρό, μπορεί και θα οδηγήσει σε σημαντικές εξελίξεις στον τομέα της ασφάλειας.Χαράς ευαγγέλια λοιπόν για εμάς τους δίτροχους αφού στο εύλογο μέλλον θα μπορούμε να ξέρουμε τι έρχεται κατά πάνω μας πριν γίνει το κακό, για παράδειγμα όταν έχουμε μπροστά μας μια τυφλή στροφή ή μια διασταύρωση που δεν μας δίνει καλή ορατότητα. Ακόμη πιο σημαντικό ίσως είναι ότι γνωρίζει και το άλλο όχημα την παρουσία μας πάνω στο δρόμο.Η τεχνολογία C-V2X δεν είναι ένα θεωρητικό σενάριο. Γίγαντες της κινητής τηλεφωνίας, όπως η γνωστή κατασκευάστρια chipset, Qualcomm, η γιαπωνέζικη Docomo, η Huawei και η Vodafone αλλά και η Bosch δουλεύουν πυρετωδώς πάνω στην εξέλιξη αυτής της τεχνολογίας που θα εφαρμοστεί με το επόμενο δίκτυο τηλεφωνίας 5ης γενιάς (5G), ταχύτερο και ανώτερο συνολικά από το σημερινό 4G.Οι τρεις τελευταίες προχώρησαν σε δοκιμές για πρώτη φορά και σε ευρωπαϊκό έδαφος τον περασμένο χρόνο στην Βαυαρία, όπου έγινε και χρήση δικτύου 5G. Ανάλογες δοκιμές αναμένεται να γίνουν και στην Ιαπωνία με τη Nissan και την Docomo, Continental, Ericsson και Qualcomm να συμμετέχουν από κοινού για να επιδείξουν τα προτερήματα αυτής της τεχνολογίας στην ασφάλεια αλλά και του τρόπου που μπορούν να υποστηρίξουν τα συστήματα αυτόνομης οδήγησης που έχουν αρχίσει να παίζουν δυνατά στον κόσμο των τεσσάρων τροχών.Η C-V2X θα προσφέρει χείρα βοηθείας και στα υπόλοιπα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, όπως για παράδειγμα το σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας, αφού πλέον το όχημα «βλέπει» σε πραγματικό χρόνο αν υπάρχει κάποιος δίπλα ή αν έρχεται όχημα με μεγαλύτερη ταχύτητα από την δική μας. Οι δίτροχοι βγαίνουν κερδισμένοι από αυτό όπως και να έχει και όσο γρηγορότερα εφαρμοστεί τόσο το καλύτερο.Δείτε και ένα βίντεο που απεικονίζει με μεγάλη σαφήνεια τι σημαίνει C-V2X:[embedded content]

Με το καλύτερο δυνατό τρόπο έπεσε η αυλαία στην επίσημη έκθεση των αντιπροσώπων μοτοσυκλέτας του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων Κλάδου Δικύκλου στο Κέντρο Ξιφασκίας στο πρώην Δυτ. Αεροδρόμιο στο Ελληνικό.Περισσότεροι από 30.000 επισκέπτες έμειναν με τις καλύτερες εντυπώσεις από την παρουσίαση όλων των νέων μοντέλων μοτοσυκλετών των εταιρειών. Η αθρόα προσέλευση κοινού συνοδεύτηκε από πληθώρα θετικών σχολίων και δημοσιεύσεων σχετικών με την πληρότητα, τον σχεδιασμό και την πολυτέλεια των χώρων της έκθεσης, στοιχεία που δρομολογούν ήδη τις πρώτες εργασίες για την Έκθεση Μοτοσυκλέτας του 2019.Έφτασαν τις 52 οι εταιρείες και φορείς του χώρου της μοτοσυκλέτας που σε μεγάλα και εντυπωσιακά περίπτερα παρουσίασαν την γκάμα των μοντέλων περισσοτέρων από 30 διαφορετικών κατασκευαστών δίκυκλων.Αντιπροσωπίες των SYM, DAYTONA MOTORS, QUADRO, PIAGGIO, MOTO GUZZI, VESPA, APRILIA, DERBI, HONDA, YAMAHA, KYMCO, GEMINI MOTORS, BMW, KAWASAKI, PEUGEOT, BRIXTON, KTM, HUSQVARNA, BAJAJ, SUZUKI, DUCATI, HARLEY DAVIDSON, BENELLI, KEEWAY, POLARIS, ROYAL ENFIELD, LINHAI, LAMBRETTA, NIU, AEON, GOES, F.B. MONDIAL, GAS-GAS, ORCAL ήταν παρούσες και διαπίστωσαν το ανανεωμένο ενδιαφέρον του κόσμου για το δίκυκλο.Εκτός των νέων μοντέλων μοτοσυκλέτας οι επισκέπτες -μεγάλος αριθμός των οποίων ήρθε από περιοχές εκτός της Αθήνας- ενημερώθηκαν από κοντά για τα νέα προϊόντα ειδικού εξοπλισμού μοτοσυκλέτας, προϊόντα ένδυσης και προστασίας του αναβάτη, αξεσουάρ μοτό, λιπαντικά, ελαστικά, ανταλλακτικά καθώς και για εξειδικευμένες υπηρεσίες που αφορούν τόσο στους έμπειρους μοτοσυκλετιστές όσο και στους νεοεισερχόμενους στον χώρο του μοτοσυκλετισμού.Πέραν της οπτικής απόλαυσης, η Έκθεση Μοτοσυκλέτας παρείχε την δυνατότητα οδηγικής δοκιμής νέων μοντέλων μοτοσυκλέτας στα οργανωμένα test rides σε πίστα 1100m. Οι παράπλευρες εκδηλώσεις ήταν περισσότερες από ποτέ, με δυνατότητα προσωπικής βελτίωσης στα σεμινάρια για την οδική ασφάλεια οδήγηση από τον έμπειρο καθηγητή Θανάση Χούντρα, δυνατότητα γενικότερης ενημέρωσης και ανταλλαγής απόψεων στα Chat sessions για την συντήρηση της μοτοσυκλέτας.Στον εξωτερικό χώρο εκδηλώσεων υπήρχε ζωντανή δράση με παραστάσεις στη Live Arena από stunt riding, Freestyle MX, trial show και BMΧ από κορυφαίους του είδους. Ακόμα υπήρχε η δυνατότητα αντίστοιχης συμμετοχής μέσω του «Flat track experience» στην ειδικά κατασκευασμένη οβάλ χωμάτινη πίστα, στοιχεία όλα που συνηγορούν στην αναβάθμιση της Έκθεσης σε μια μεγάλη γιορτή Μοτοσυκλέτας.Περισσότερα από 2000 άτομα συμμετείχαν στην κλήρωση για το μεγάλο δώρο της Έκθεσης Μοτοσυκλέτας, ένα ταξίδι 2 ατόμων ως VIPGuest στο MotoGP της Καταλονίας στις 17 Ιουνίου.Ακόμα 4 επισκέπτες έφυγαν από την έκθεση έχοντας κερδίσει από μία μοτοσυκλέτα ως δώρο κλήρωσης των εταιρειών.Μεγάλος χορηγός της Έκθεσης Μοτοσυκλέτας ήταν για το 2018 τα νέα καύσιμα ΒΡ με τεχνολογία active που φροντίζουν για καθαρότερους κινητήρες, ενώ Χορηγός της έκθεσης ήταν το Μonster Εnergy drink.

Προσωπικά το όλο ζήτημα αποτελεί τραγικό πισωγύρισμα, άλλη μία ήττα της λογικής και της επιστήμης μπροστά σε δοξασίες και «πιστεύω».Όμως ο Καναδάς είναι μια χώρα που έχει τραυματίσει κατ' επανάληψη και μάλιστα άγρια τα δικαιώματα μειονοτήτων, οπότε ίσως για κάποιους η παράλογη απόφαση να ισοδυναμεί με μερική άφεση αμαρτιών.Για λόγους θρησκευτικής ελευθερίας λέει, η Πολιτεία Αλμπέρτα επέτρεψε σε όσους ανήκουν στο θρήσκευμα των Σιχ να μην φορούν κράνος όταν οδηγούν μοτοσικλέτα.Εδώ να διευκρινίσουμε πως όσοι εκ των Σιχ είναι «μυημένοι» πρέπει να φορούν διαρκώς ένα επιβλητικό τουρμπάνι στο κεφάλι. Παρόμοια εξαίρεση ίσχυε ήδη στις γειτονικές πολιτείες Μανιτόμπα και Βρετανική Κολομβία.Τώρα οι ασφαλιστικές εταιρείες της αχανούς χώρας είναι υποχρεωμένες να υπολογίσουν το πώς θα επηρεάσει η απόφαση αυτή τις οικονομικές τους επιδόσεις. Γιατί φυσικά περιμένουν αύξηση των τραυματισμών, των θανάτων και των πληρωτέων αποζημιώσεων –η θεσμοθέτηση της εθελοντικής χρήσης κράνους στην αμερικάνικη πολιτεία Μίσιγκαν το 2012 οδήγησε σε θλιβερή αύξηση των θανάτων από τροχαία.Δεν ξέρουμε αν η ασφάλιση των μοτοσικλετιστών Σιχ θα παραμείνει υποχρεωτική. Η Αλμπέρτα δεν διαθέτει δημόσιο ασφαλιστικό φορέα όπως οι άλλες δύο πολιτείες. Σε πρόσφατη συνέντευξή του στο κανάλι CBC News, στέλεχος του φορέα αυτού (Manitoba Public Insurance) ανέφερε πως η εξαίρεση των Σιχ από τη χρήση κράνους δεν έχει -για την ώρα- οδηγήσει σε αύξηση των ασφαλίστρων.Δεν ξέρουμε όμως αν αυτό οφείλεται στο ότι το αυξημένο κόστος των ατυχημάτων διαμοιράζεται σε όλους τους μοτοσικλετιστές και γι' αυτό δεν εμφανίζεται πολύ επιβαρυντικό, καθώς οι Σιχ αποτελούν μειοψηφία και μάλιστα μικρή στο σύνολο των μοτοσικλετιστών.Όμως σε μια ιδιωτική ασφαλιστική οι ασφαλιζόμενοι θα αντιδράσουν σε τυχόν αύξηση των ασφαλίστρων λόγω τέτοιας αιτίας. Οι εταιρείες βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της διερεύνησης των επιπτώσεων και δηλώνουν πως δεν θα βιαστούν να επιβάλουν διορθώσεις στα ασφάλιστρα.«Είναι ακόμη νωρίς για να κρίνουμε αν αυτό (η εξαίρεση των Σιχ) θα έχει επιπτώσεις, ωστόσο είναι βέβαιο πως κάποιες από τις εταιρείες που πουλάνε ασφαλιστήρια συμβόλαια σε μοτοσικλετιστές θα δουν τα κόστη τους να αυξάνονται», δήλωσε ο Rob de Pruis, Διευθυντής Σχέσεων Βιομηχανίας και Καταναλωτών του Γραφείου Ασφάλισης του Καναδά στο CBC News.Για τα μέλη της Μοτοσικλετιστικής Λέσχης Σιχ του Καναδά αλλά και άλλων Λεσχών όπως η Sikh Riders of America, η εξαίρεση από τη χρήση κράνους είναι σημαντική όχι μόνον διότι πλέον θα μπορούν να οδηγούν φορώντας το παραδοσιακό πολυώροφο τουρμπάνι τους, αλλά και επειδή τους επιτρέπει να προβάλουν την ιδιαίτερη ταυτότητά τους.«Τίποτα δεν αντιπροσωπεύει την αμερικάνικη κουλτούρα όπως η μοτοσικλέτα», ισχυρίστηκε πρόσφατα σε συνέντευξή του στο AJ+ ο Mandeep Shandhu, ιδρυτικό μέλος της Λέσχης Sikh Riders of America.«Πιστεύουμε πως οι Αμερικάνοι έχουν μια ιδιαίτερη σχέση με τις μοτοσικλέτες, ότι αποτελούν δηλαδή εγγενές χαρακτηριστικό της αμερικάνικης κουλτούρας και ότι με τον τρόπο αυτό αφενός μεν κάνουμε κάτι που μάς αρέσει, αφετέρου δε κάτι που αντιπροσωπεύει την αμερικάνικη κουλτούρα».Η μοτοσικλέτα είναι για τους Σιχ ένα μέσο σύνδεσης με τον μέσο Αμερικανό, προάγοντας την αναγνώρισή τους χωρίς τη χρήση θρησκευτικών συμβόλων. Πέρυσι, πριν από την παρέλαση επ' ευκαιρία της Ημέρας των Σιχ στην Νέα Υόρκη η Αστυνομία είχε δηλώσει ότι δεν θα επέτρεπε στους μοτοσικλετιστές της Λέσχης να οδηγήσουν χωρίς κράνος.Τότε η πλειοψηφία των μελών αποφάσισε να παρελάσει βαδίζοντας κατά μήκος της Λεωφόρου Μάντισον, ώστε να τονίσουν τη διττή τους ιδιότητα ως μοτοσικλετιστές και Σιχ. Κι αυτό παρόλο που στην καθημερινότητά τους πολλοί από αυτούς ανταλλάσσουν χωρίς πρόβλημα το τουρμπάνι με το κράνος.Δείτε το σχετικό προωθητικό βίντεο από τη Μοτοσικλετιστική Λέσχη του Σάρεϊ της Βρετανικής Κολομβίας και απολαύστε την ιδιαίτερη κουλτούρα των τύπων αυτών.[embedded content]