Author Archives: Newsbeast » ΜΟΤΟ

Ανακαλούνται μοτοσυκλέτες SUZUKI UK110

Στην ανάκληση μοστοσυκλετών SUZUKI τύπου UK110 προχωράει η Γενική Γραμματεία Βιομηχανίας.Η ανάκληση αφορά 498 μοτοσικλέτες, τύπου UK110, παραγωγής από 29/01/2015 έως 14/106/2016, με αριθμούς πλαισίου από MH8DE111100102371 έως MH8DE1111G0109443.Το πρόβλημα εντοπίζεται στην υδατοπροστασία της ντίζας που μπορεί να επιτρέψει την είσοδο νερού και σε περίπτωση χαμηλών θερμοκρασιών, το νερό μπορεί να παγώσει με αποτέλεσμα το γκριπ του γκαζιού να μην μπορεί να λειτουργήσει ή/και οι στροφές του κινητήρα να μην μπορούν να μειωθούν.Περισσότερες πληροφορίες στο τηλέφωνο 210 9988168. <!-- -->Κάντε Like το newsbeast.grLet's block ads! (Why?)

Έγραψε ιστορία ο Vinales στο Qatar

Μετά από μια καθυστέρηση μισής ώρας, λόγω ψιλόβροχου, ο πρώτος αγώνας της χρονιάς για τη μεγάλη κατηγορία πραγματοποιήθηκε τελικά παρά τις δυσοίωνες καιρικές προβλέψεις.Οι διοργανωτές μείωσαν τη διάρκειά του αγώνα στους 20 γύρους, ενώ οι αποφάσεις του ήταν έγκαιρες καθώς ακριβώς με το τέλος του αγώνα άρχισε να βρέχει κανονικά!Στην εκκίνηση έριχνε ψιλόβροχο και όλοι ξεκίνησαν χωρίς να πιέζουν και προσεχτικά. Γρήγορα τέθηκε επικεφαλής ο Johann Zarco που πήγε να κάνει μια μεγάλη έκπληξη.Ο Γάλλος, που έδειξε από πέρυσι και πρόπερσι στην Moto2 ότι είναι οδηγός αγώνα, έμεινε μπροστά στους πρώτους έξι γύρους! Και όχι μόνο αυτό, αλλά είχε καταφέρει να κάνει διαφορά 1,6δ από τους διώκτες του! Ωστόσο δεν απέφυγε το λάθος και είχε μια πτώση που γκρέμισε το όνειρο.Στη συνέχεια πέντε οδηγοί ξεχώρισαν, με τον Dovizioso με τη Ducati να τίθεται επικεφαλής και πίσω του οι Marquez (Honda), Iannone (Suzuki), Vinales και Rossi (αμφότεροι με Yamaha) να τον καταδιώκουν. Ο Iannone έμεινε κοντά στο μπροστινό γκρουπ για τέσσερεις γύρους όταν έπεσε και αυτός και τέθηκε εκτός μάχης.Μπροστά ο Dovizioso είχε φορέσει το μαλακό πίσω ελαστικό και ήξερε ότι δεν θα του κράταγε μέχρι τέλος αν πίεζε συνεχώς. Ανεβασμένοι οι δυο οδηγοί της Yamaha, ο Vinales και ο Rossi, ξεπέρασαν το εμπόδιο του Marquez και άρχισαν να κυνηγούν την Ducati μπροστά.Ο Marquez έχασε από την επιλογή της τελευταίας στιγμής να αλλάξει το αγαπημένο του σκληρό μπροστινό ελαστικό και να βάλει το μεσαίο. Το αποτέλεσμα ήταν να μην μπορεί να μείνει κοντά στις Yamaha και την GP17.Στο τέλος ο Dovi υποκλίθηκε στον ανώτερο Maverick Vinales, ο οποίος στην αρχή ήταν προσεχτικός και πίεσε όταν χρειάστηκε για να πάρει τη νίκη και να γράψει ιστορία!Έγινε ο δεύτερος μικρότερος σε ηλικία αναβάτης όλων των εποχών, που κερδίζει αγώνα της μεγάλης κατηγορίας με δυο διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Ο πρώτος παραμένει ο Mike Hailwood.Επιπλέον, έγινε ο τέταρτος αναβάτης όλων των εποχών που κερδίζει με Suzuki και Yamaha αγώνα της μεγάλης κατηγορίας και ο πέμπτος που το κατορθώνει με δυο διαφορετικές μοτοσυκλέτες!Στη δεύτερη θέση, για τρίτη συνεχόμενη χρονιά, τερμάτισε ο Dovizioso. Ο Ιταλός έβαλε το μαλακό πίσω ελαστικό, μια έξυπνη κίνηση όπως τη χαρακτήρισε. Στο τέλος προσπάθησε να εκμεταλλευτεί τη δύναμη της Ducati στην ευθεία, όμως ο Vinales είχε κάνει διαφορά και κράτησε τη νίκη.Μαζί τους στο βάθρο ο Valentino Rossi, ο οποίος έκανε μαγικά στον αγώνα και παρουσίασε ένα τελείως διαφορετικό πρόσωπο! Ο Ιταλός άσος προβληματιζόταν όλες τις προηγούμενες ημέρες, ενώ ακόμα και στο ζέσταμα προσπάθησε να βρει λύσεις αλλάζοντας θέση στο ψαλίδι, χωρίς επιτυχία.Είναι άλλωστε χαρακτηριστικά τα λόγια του μετά το τέλος, στο parc ferme, όταν είπε ότι πριν τον αγώνα δεν θα στοιχημάτιζε στον εαυτό του ούτε 10€ για βάθρο!Το κατάφερε όμως κι έγραψε ιστορία, καθώς σε ηλικία 38 ετών έγινε ο γηραιότερος αναβάτης που παίρνει βάθρο μετά τον Jack Findlay. Μετά το τέλος ήταν εμφανής η μεγάλη του χαρά για το αποτέλεσμα που πήρε.O Findlay είχε κερδίσει αγώνα το 1977 στην Αυστρία, επειδή όμως όλα τα μεγάλα ονόματα της εποχής απείχαν διαμαρτυρόμενα για τις συνθήκες ασφαλείας.Πίσω από τον Marquez μια ωραία μάχη για την 5η θέση κέρδισε τελικά ο Dani Pedrosa (Honda) από τον εξαιρετικό Aleix Espargaro (Aprilia)! Χάρη στον πολύ δυνατό Aleix, τέσσερεις κατασκευαστές τερμάτισαν στις πρώτες έξι θέσεις, ένα πάρα πολύ ευχάριστο μήνυμα για τη συνέχεια του Πρωταθλήματος.Απογοητευτικός ήταν ο Jorge Lorenzo στον πρώτο του αγώνα με Ducati, πλήρωσε ένα λάθος του στην αρχή (άνοιγμα γραμμής) και δεν μπόρεσε ποτέ να μπει στις μάχες για μια καλύτερη θέση από την 11η, πίσω και από τους νεοφερμένους στην κατηγορία Rins και Folger.Αποτελέσματα Αγώνα MotoGP - Qatar1 Maverick VIÑALES SPA Movistar Yamaha MotoGP YAMAHA 38'59.999 165.52 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team DUCATI 39'00.460 165.5 0.4613 Valentino ROSSI ITA Movistar Yamaha MotoGP YAMAHA 39'01.927 165.4 1.9284 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team HONDA 39'06.744 165.0 6.7455 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team HONDA 39'07.127 165.0 7.1286 Aleix ESPARGARO SPA Aprilia Racing Team Gresini APRILIA 39'07.660 164.9 7.6617 Scott REDDING GBR OCTO Pramac Racing DUCATI 39'09.781 164.8 9.7828 Jack MILLER AUS EG 0,0 Marc VDS HONDA 39'14.485 164.5 14.4869 Alex RINS SPA Team SUZUKI ECSTAR SUZUKI 39'14.787 164.4 14.78810 Jonas FOLGER GER Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 39'15.068 164.4 15.06911 Jorge LORENZO SPA Ducati Team DUCATI 39'20.515 164.0 20.51612 Loris BAZ FRA Reale Avintia Racing DUCATI 39'21.254 164.0 21.25513 Hector BARBERA SPA Reale Avintia Racing DUCATI 39'28.827 163.5 28.82814 Karel ABRAHAM CZE Pull&Bear Aspar Team DUCATI 39'29.122 163.5 29.12315 Tito RABAT SPA EG 0,0 Marc VDS HONDA 39'29.469 163.4 29.47016 Pol ESPARGARO SPA Red Bull KTM Factory Racing KTM 39'33.600 163.1 33.60117 Bradley SMITH GBR Red Bull KTM Factory Racing KTM 39'39.703 162.7 39.70418 Sam LOWES GBR Aprilia Racing Team Gresini APRILIA 39'47.130 162.2 47.131Εγκατέλειψαν:9 Danilo PETRUCCI ITA OCTO Pramac Racing DUCATI 27'31.191 164.2 6 laps29 Andrea IANNONE ITA Team SUZUKI ECSTAR SUZUKI 19'34.409 164.9 10 laps19 Alvaro BAUTISTA SPA Pull&Bear Aspar Team DUCATI 13'46.030 164.1 13 laps5 Johann ZARCO FRA Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 11'44.661 164.9 14 laps35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda HONDA 8'44.974 147.5 16 lapSΠηγή: http://www.motograndprix.gr/Let's block ads! (Why?)

Ανάσταση για το αλλόκοτο σκούτερ από το Σιδηρούν Παραπέτασμα

Το 2017 είναι η χρονιά των θαυμάτων, καθώς έχουμε άλλη μια νεκρανάσταση ιστορικής εταιρείας μοτοσυκλετών. Είκοσι χρόνια αφότου έκλεισαν οι πύλες του εργοστασίου της, η ιστορική εταιρεία της Τσεχίας ČZ (Česká Zbrojovka Strakonice) επιστρέφει στον κόσμο των ζωντανών και μάλιστα μια χρονιά που συμπίπτει με τα 60ά της γενέθλια.Όταν εξέλιπε, η ČZ είχε ήδη αφήσει το στίγμα της στη διεθνή αγωνιστική σκηνή, παρότι προερχόταν από μια χώρα του Σιδηρού Παραπετάσματος με περιορισμένη πρόσβαση στις αγορές.Στα βιβλία της είχε εγγράψει 7 παγκόσμιους τίτλους Μότοκρος στα 250 και 500 κυβικά, 16 νίκες στα International Six Day Trials (ISDE) με τελευταία το 1982, ενώ κατά τη δεκαετία του '50 είχε και σοβαρή παρουσία στα GP Ταχύτητας.Το 1993 αγοράστηκε από την ιταλική Cagiva, αλλά οι οικονομικές δυσκολίες των Ιταλών έφεραν την παύση λειτουργίας του τμήματος μοτοσυκλετών του τσέχικου εργοστασίου. Για να επιβιώσει στράφηκε στην κατασκευή εξαρτημάτων για αυτοκίνητα.Στα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια όμως η ČZ επιβίωσε και ανδρώθηκε παράγοντας μικρά, φτηνά δίτροχα για τις ανάγκες μετακίνησης της απανταχού εργατιάς και νεολαίας.Ανάμεσα στο 1957 και το 1964 παρήγε το σκούτερ Čezeta. Ουσιαστικά επρόκειτο για μια σειρά μοντέλων που ξεκίνησε με το Type 501 για να ακολουθήσουν το Type 502 και το τρίροδο 505.Η Čezeta φορούσε έναν μονοκύλινδρο δίχρονο κινητήρα με 175 κυβικά που γρήγορα έφτιαξε καλό όνομα λόγω της απλότητας και της αξιοπιστίας του. Όμως το σημαντικότερο χαρακτηριστικό του ήταν η εμφάνισή του.Το εκκεντρικό ρύγχος πάνω από τον εμπρός τροχό στάθηκε αιτία για το παρατσούκλι που συνόδευε το αλλόκοτο σκούτερ σε όλη τη ζωή του: το γουρούνι.Σήμερα υπάρχει μια σύγχρονη Čezeta που δεν έχει μεγάλη σχέση με κείνη την πρώτη του '57. Παράγεται από την Čezeta Motors, εταιρεία ιδρυμένη από τον Άγγλο Neil Eamonn Smith.Λάτρης της «γουρουνίτσας», της ορίτζιναλ Čezeta, ο Smith άρχισε να σχεδιάζει μια ηλεκτροκίνηση έκδοσή της το 2013, ελπίζοντας να την επαναφέρει στη ζωή με τη χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας.Μοιάζει λίγο με το γνωστό μυθιστόρημα της Μαίρης Σέλλεϋ, χωρίς όμως το ανατριχιαστικό μέρος... Η Čezeta Motors βρήκε το 2016 φιλόξενο χώρο στο Prostějov, μια πόλη με 44.000 κατοίκους όχι πολύ μακριά από το γνωστό μας από τα Grand Prix Μπρνο.Το πρωτότυπο του Smith βαφτίστηκε 506, συνεχίζοντας την ονοματοδοσία που διακόπηκε πριν από 53 χρόνια. Διατηρεί δε την αυθεντική εμφάνιση της γουρουνίτσας του 1957, παρότι η μέθοδος κατασκευής της και το περιεχόμενο κάτω από το αλλόκοτο καβούκι είναι τελείως διαφορετικά.Εκείνη η πρώτη Čezeta διέθετε ένα πλαίσιο μονοκόκ, δηλαδή από λαμαρίνα μορφοποιημένη ώστε να λειτουργεί σαν πλαίσιο αλλά και σαν εξωτερική επιφάνεια, όπως ακριβώς και η Βέσπα. Η σύγχρονη Čezeta φορά ένα συμβατικό σωληνωτό πλαίσιο ντυμένο με ένα συνθετικό κουστούμι.Ο Smith είχε ξεκινήσει τα σχέδιά του φιλοδοξώντας να χρησιμοποιήσει την παλιά τεχνολογία μονοκόκ, όμως σύντομα εγκατέλειψε κάθε τέτοια ιδέα, αφού υπολογίστηκε πως   ήταν ασύμφορα ακριβή.Πάντως και η σύγχρονη Čezeta αποτελεί κάτι τόσο ιδιαίτερο στον πολυβριθή κόσμο των σύγχρονων σκούτερ όσο και η αυθεντική. Οι αιτίες είναι δύο: εξωτερικά διατηρήθηκε η αλλόκοτη εμφάνιση με τη γουρουνίσια μούρη ενώ εσωτερικά συναντάμε έναν σπάνιο νεωτερισμό.Στη θέση του κινητήρα εσωτερικής καύσης βρίσκουμε τώρα μια συστοιχία ηλεκτρικών μπαταριών. Αυτές τροφοδοτούν ένα ηλεκτρομοτέρ 14,8 ίππων, μονταρισμένο απευθείας στην πλήμνη του πίσω τροχού.Η ιπποδύναμη αυτή επαρκεί για να δώσει στη Čezeta τελική 120 χαω και επιτάχυνση ως 60 χαω σε 3,2 δεύτερα –κατά δήλωση του κατασκευαστή. Αυτά είναι νούμερα που πραγματικά μπορούν να σταθούν απέναντι σε ότι έχει να προσφέρει ο ανταγωνισμός στην κατηγορία διπλωμάτων Α1, με τα οποία μπορεί να οδηγηθεί νόμιμα η  ηλεκτρική Čezeta. Θα είναι πολύ καλό για το όνομα της εταιρείας αν τα νούμερα των επιδόσεων αποδειχτούν και στην πράξη.Τη βέλτιστη λειτουργία του κινητήρα διαχειρίζεται ένα σύστημα που εξελίχτηκε σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Καρόλου της Πράγας.Το σύστημα προσφέρει στον αναβάτη μια επιλογή από 4 διαμορφώσεις λειτουργίας: «πλήρης ισχύς», «πόλη», «βροχή» και... όπισθεν –κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο όταν πρέπει μανουβράρεις τα 147 κιλά της Čezeta σε ανωφέρειες.Οι μπαταρίες αποτελούνται από μια σειρά στοιχείων 18650 LiFeYPO4 (ιόντων Λιθίου / Υτρίου) της Panasonic. Στον πελάτη προσφέρονται δύο εκδόσεις: η Čezeta 506/01  που τροφοδοτείται από μια συστοιχία 4 kWh/84 V και η 506/02 που τροφοδοτείται από μια ισχυρότερη συστοιχία 6 kWh / 84V.Στην πρώτη περίπτωση η αυτονομία δηλώνεται στα 80-100 χλμ. ενώ στη δεύτερη μπορεί να φτάσει ως τα 150 χλμ. Στα μελλοντικά σχέδια προβλέπεται η κατασκευή και προσφορά ενός μικρού τρέιλερ με πρόσθετες μπαταρίες που θα ανεβάζουν την αυτονομία στα 250 χλμ.Η φόρτιση και αποφόρτιση της μπαταρίας ρυθμίζεται από ένα «χειροποίητο» σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης που περιλαμβάνει και έναν φορτιστή 1,8kW. Χάρη σε αυτόν οι μπαταρίες μπορούν να φορτιστούν στο 80% του δυναμικού τους σε δύο (για την έκδοση 4 kWh) ή τρεις (για την έκδοση 6 kWh) ώρες, μέσω μιας απλής οικιακής πρίζας.Ως εξτρά προσφέρεται και ένας ταχυφορτιστής που μπορεί να επιτύχει το ίδιο σε 30 «μόλις» λεπτά.Στα εξτρά συγκαταλέγεται το πατενταρισμένο αμφίδρομο σύστημα γκαζιέρας της Sway που επιτρέπει στο σκριπ να περιστρέφεται και μπροστά. Η περιστροφή αυτή ελέγχει την ένταση ενός εφέ σαν το φρενάρισμα του νορμάλ κινητήρα, όταν ο αναβάτης κλείνει το γκάζι.Όμως η ουσία δεν βρίσκεται στο εφέ, αλλά στο ότι κατά τη λειτουργία αυτή φορτίζονται οι μπαταρίες μέσω ενός συστήματος ανάκτησης της κινητικής ενέργειας. Αυτό κατά την εταιρεία μπορεί να αυξήσει τη διάρκεια της μπαταρίας ως και 15%.Μένει να δούμε στην πράξη κατά πόσο μπορεί το ανθρώπινο χέρι να εκτελεί μια τέτοια «αφύσικη» περιστροφή μπροστά, ειδικά όταν παράλληλα προσπαθεί να ενεργοποιήσει το εμπρός φρένο. Ίσως οι άνθρωποι της ČZ να ανακάλυψαν μια νέα κίνηση του ανθρώπινου χεριού –όπως συνέβη με τον αντίχειρα όταν βγήκαν τα πρώτα κινητά τηλέφωνα.Ο σχεδιασμός παραγωγής προβλέπει την κατασκευή 600 αριθμημένων Čezeta Type 506. Τα οχήματα με κωδικούς 001 μέχρι 100 θα διατεθούν σε συλλέκτες με ειδικό πακέτο.Ήδη έχει λάβει Έγκριση Τύπου για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ μέσα στο 2018 σχεδιάζεται η επέκταση των πωλήσεών του σε ΗΠΑ και Αυστραλασία.Η τιμή πώλησης για το μοντέλο 506/01 έχει καθοριστεί ήδη στα 7.640 ευρώ με τις (νορμάλ) μπαταρίες μισθωμένες. Εάν ο ιδιοκτήτης θέλει να τις αγοράσει, η τιμή ανεβαίνει σημαντικά.Θανάσης ΧούνδραςΘανάσης ΧούνδραςLet's block ads! (Why?)

Φιλί της ζωής στους δίχρονους κινητήρες

Τα δίχρονα επιστρέφουν! Οι μαύρες πλερέζες μπαίνουν πάλι στο μπαούλο. Οι χωματεροί ανά τον κόσμο ανάβουν ευχαριστήρια θυμιατά και καντήλια.Η αγία ΚΤΜ κατάφερε να σπάσει τον φαύλο κύκλο της υψηλής κατανάλωσης και των ανεξέλεγκτων ρύπων των δίχρονων κινητήρων, εξελίσσοντας μια νέα τεχνική / τεχνολογία ψεκασμού που ονομάζει Transfer Port Injection. Χάρη σε αυτήν τα δίχρονα μοτέρ μπορούν να ξαναμπούν στην παραγωγή και να ξαναβγούν στο περιβάλλον.Μάλιστα αυτό θα γίνει πολύ πιο σύντομα από ό,τι φανταζόταν και ο πιο αισιόδοξος παρελθοντολάγνος. Μόλις πέρσι είχε ανακοινωθεί πως όλα τα δίχρονα των Husqvarna / KTM παύουν να κυκλοφορούν στον δρόμο λόγω μη προσαρμογής τους στις προδιαγραφές Euro4.Τώρα η αυστριακή εταιρεία ανακοινώνει πως οι αγαπημένοι κινητήρες πολλών επιστρέφουν σε δύο -αρχικά- μοντέλα 2018: τα ΚΤΜ 250 ΕΧP TPI και TM 300 EXC TPI θα παρουσιαστούν στις 15 Μαΐου στο παγκόσμιο κοινό και θα διατίθεται στην ευρωπαϊκή αγορά από τις αρχές καλοκαιριού.Στις βορειοατλαντικές αγορές θα βρίσκονται από το φθινόπωρο σε περιορισμένους αριθμούς. Μάλιστα σε ΗΠΑ και Καναδά θα πωλείται και ένα τρίτο μοντέλο, το KTM 250 XC-W TPI.Δεν έγινε γνωστό αν όντως οι νέοι κινητήρες καλύπτουν τις προδιαγραφές Euro4. Ωστόσο στην ανακοίνωση της ΚΤΜ διαβάζουμε τις λέξεις «global market», που σημαίνει παγκόσμια αγορά, άρα συμπεριλαμβάνεται και η Ευρώπη.Ο ψεκασμός ως σύστημα τροφοδοσίας στα δίχρονα είχε εκφυλιστεί σε «κυνήγι χαμένου θησαυρού». Πάμπολλοι κατασκευαστές, από την Honda ως την Piaggio, έχουν προσπαθήσει να δημιουργήσουν την τεχνολογική βάση που θα επέτρεπε την επιβίωση των δίχρονων κινητήρων στη σύγχρονη εποχή, αλλά ουσιαστικά απέτυχαν.Έτσι οι χαρισματικοί αυτοί κινητήρες έχουν εκλείψει από τους δρόμους, παρότι διαθέτουν εξαιρετικά πλεονεκτήματα, όπως απλότητα κατασκευής, χαμηλό βάρος και κόστος, εξαιρετική απόδοση σε σχέση με τον κυβισμό τους, απλή και σχετικά φθηνή συντήρηση.Μειονεκτήματα ήταν βασικά μόνον δύο (συν ένα): σχετικά υψηλή κατανάλωση και απαγορευτική ποιότητα εκπεμπόμενων καυσαερίων. Το «συν ένα» ήταν το περιορισμένο φάσμα αποδοτικής λειτουργίας, που όμως τα τελευταία χρόνια χάρη στα ηλεκτρονικά (και τις πολλαπλές διαμορφώσεις λειτουργίας που προσφέρουν) είχε ξεπεραστεί ουσιαστικά.Όσοι είχαν την τύχη να οδηγήσουν ένα ΚΤΜ 300 ΕΧP ξέρουν: η μοτοσυκλέτα μπορούσε να κινηθεί στο ρελαντί σαν τράιαλ αλλά και «τέρμα γκάζι» σουζάροντας με 3η και 4η σχέση στο κιβώτιο κατά βούληση.Το κυριότερο πλεονέκτημά τους, η ύπαρξη μόλις τριών κινούμενων στοιχείων (στρόφαλος, μπιέλα, πιστόνι) είναι ακριβώς αυτό που συνέβαλε στον αφανισμό τους.Διότι συμπιέζοντας τις τέσσερις φάσεις λειτουργίας ενός τετράχρονου κινητήρα σε μόλις δύο και έχοντας ταυτόχρονα ανοιχτές τις θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής χωρίς μηχανικό τρόπο σφράγισής τους, ένα ποσοστό του καυσίμου μείγματος κατέληγε πάντα άκαυτο στο περιβάλλον, καταστρέφοντας την κατανάλωση του κινητήρα και τις τιμές ρύπων του.Αν εξέλειπαν αυτά τα προβλήματα, η επικράτησή τους σε κάποια τμήματα της αγοράς θα ήταν ολοκληρωτική μάλλον. Όσο για τους αγώνες, θα ήταν εύκολο να πάρουν οι μηχανικοί 400 ίππους από 1.000 κυβικά.Σήμερα, σύμφωνα με τους καλύτερα πληροφορημένους, οι δυνατότεροι κινητήρες των MotoGP αποδίδουν κάπου 260-265 ίππους από 1.000 κυβικά. Άντε 280-300 χωρίς τους περιορισμούς αξιοπιστίας και χωρίς όριο περιστροφής.Η τεχνολογία TPI της ΚΤΜ προσφέρει κατά τους Αυστριακούς πολύ καλύτερη κατανάλωση σε σχέση με το παρελθόν και φιλικότερη λειτουργία του κινητήρα. Δηλαδή επίπεδες καμπύλες ροπής και δύναμης. Πόσο; θα το μάθουμε στις 15 Μαΐου.Λέγεται πως οι νέοι κινητήρες έχουν δοκιμαστεί ήδη κρυφά σε αγώνες, όπως επιβάλλει το βασικό σύνθημα της εταιρείας «Ready to Race».Οι αναβάτες της ΚΤΜ Andreas Lettenbichler και Lars Enockl –γράφουν αμερικάνικα περιοδικά-- οδηγούσαν 300 EXP TPI προ-παραγωγής όταν συμμετείχαν πέρσι τον Δεκέμβριο στον αγώνα Roof of Africa του Λεσότο (Νότια Αφρική).Θανάσης ΧούνδραςLet's block ads! (Why?)

Ταχυδρόμος, αγρότης, θρασίμι της πόλης

Τα πρώτα Honda CT110 κατασκευάστηκαν το 1980. Πουλήθηκαν σε διάφορες αγορές του κόσμου, κέρδισαν όμως φήμη δουλεύοντας σαν σκυλιά για τις ταχυδρομικές υπηρεσίες της Αυστραλίας και της Νέας Ζηλανδίας, αποκτώντας το παρατσούκλι «Postie».Βασίζονται στο CT90 (αποτελούν δηλαδή παραλλαγές του παπιού) με μεγαλύτερο κινητήρα (105 κυβικά), ημιαυτόματο κιβώτιο, σκληροτράχηλες αναρτήσεις / τροχούς, μπαταρία κλειστού τύπου και βομβητή στα φλας.Για τους «πολίτες» η Honda κατασκευάζει και μια «αγροτική» έκδοση που δεν διαθέτει όμως την αντοχή του Postie, αφού δεν φορά τα βαρέως τύπου καλούδια εκείνου. Ξεχωρίζει από το ταχύμετρο πάνω στο φανάρι και τη σχάρα στον εμπρός τροχό.Γενικά οι συλλέκτες και οι λάτρεις του μοντέλου προτιμούν την ταχυδρομική έκδοση και ειδικότερα τα μοντέλα μετά το 1998. Μπορεί κανείς να βρει με λίγα  (20-25.000), μέτρια (25-30.000) ή πολλά χιλιόμετρα (πάνω από 30.000), τα οποία συνήθως αντανακλώνται και στην τιμή. Αποτελούν δημοφιλή βάση για μετατροπές –ένα πάμφθηνο μέσο μεταφοράς με χαρακτήρα και προσωπικότητα.Η ιστορία του εικονιζόμενου ξεκίνησε σαν δώρο προς τον Σαλ από μια παρέα φίλων του. Μοντέλο 2003, αφού υπηρέτησε πιστά στην ταχυδρομική υπηρεσία, ανέλαβε μετά την συνταξιοδότησή του αγροτικά καθήκοντα, μέχρι που η παρέα το βρήκε και το αγόρασε για 800 δολάρια Αυστραλίας. Πριν αναλάβει τα νέα του καθήκοντα, οδηγήθηκε στο γκαράζ της Ellaspede στο Μπρίσμπεην, για να προσαρμοστεί στη νέα του ζωή.Ο Σαλ είναι αρχιτέκτονας και χόμπι του είναι η σχεδίαση/κατασκευή χειροποίητων αντικειμένων. Τον συγκινεί επίσης κάθε ιδιοκατασκευή και ειδικά μοτοσυκλετών, μια αγάπη από πριν το Πανεπιστήμιο, όπου γνωρίστηκε συμπτωματικά με τους ανθρώπους της Ellaspede.Οι μετατροπές που θα ήθελε στο CT100 αποτέλεσαν το ιδανικό βάθρο για τη συνεργασία με τους πρώην συμφοιτητές του. Έμπνευση αποτέλεσε μια παρόμοια μετασκευή της Ellaspede σε ένα CT110 του 1998, γνωστή και σαν EB008.Πρώτη επέμβαση αποτέλεσε η προσαρμογή και τοποθέτηση ενός παλιού ρεζερβουάρ από Honda 125. Η Ellaspede δεν αποκαλύπτει ακριβώς την προέλευσή του, αλλά το σχήμα εδώ στην Ελλάδα είναι πολύ γνωστό, από τα πάμπολα  XL125S που κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους από τα τέλη του '70 ως και τα πρώτα χρόνια της χιλιετίας μας.Τα σημάδια του χρόνου στο ρεζερβουάρ έμειναν ανέγγιχτα, σύμβολο της ηλικίας της μοτοσυκλέτας που κατά τα άλλα ανανεώθηκε ολοκληρωτικά.Αρχικά το CT γδύθηκε τελείως, με πρώτη εργασία τις μετατροπές στο πλαίσιο για να δεχτεί το νέο ρεζερβουάρ. Έπειτα όλες οι κολλήσεις ενισχύθηκαν, ενώ αφαιρέθηκε ένα τμήμα από το πίσω μέρος, κονταίνοντας το σύνολο.Επεμβάσεις απαιτήθηκαν για να εφαρμοστεί στη νέα της θέση και η σέλα. Στη συνέχεια στο χέρι φτιάχτηκαν το εμπρός φτερό, τα “αυτά” στήριξης του προβολέα και μια πληθώρα στηριγμάτων ή βάσεων.Το μαμίσιο φανάρι παρέμεινε, αλλά όλα τα υπόλοιπα φωτιστικά σώματα αλλάχτηκαν με μικρότερα aftermarket. Καινούργιο τιμόνι, καθρέφτες και βάση πινακίδας βρήκαν τη θέση τους στη δεύτερη μετενσάρκωση του μικρού ταχυδρόμου.Τα στάνταρ φρένα ελέγχθηκαν και όπου χρειάστηκε ανανεώθηκαν, ενώ και το πιρούνι απέκτησε νέες μπότες. Έπειτα αλλάχτηκαν τα γρανάζια μπρος/πίσω, ώστε να προσαρμοστεί το βήμα τους στην αστική χρήση.Το μοτεράκι μετρήθηκε και βρέθηκε εντός προδιαγραφών, οπότε το μόνο που χρειάστηκε ήταν κάποιο βάψιμο και η προσαρμογή ενός πιο ελεύθερου φίλτρου αέρα. Το καρμπυρατέρ ανακατασκευάστηκε και η εισαγωγή γυαλίστηκε εσωτερικά για να βελτιωθεί η ροή του καυσίμου μείγματος.Έπειτα τοποθετήθηκε μια χαμηλή εξάτμιση από ανοξείδωτο ατσάλι με σιλανσιέ «τούρμπο». Βίδες, στηρίγματα, βραχίονες και οτιδήποτε έδειχνε ταλαιπωρημένο καθαρίστηκε, τρίφτηκε, βάφτηκε ή όπου δεν ήταν δυνατόν, αλλάχτηκε.Κατά τον Σαλ, το κέντρο βάρους της μετατροπής βρίσκεται στην επιτυχημένη “ένωση” του παλιού ρεζερβουάρ με την στάνταρ σέλα. Το δέσιμο σέλας-ρεζερβουάρ κατάφερε να μετατρέψει το σκληροτράχηλο παπί σε μοτοσυκλέτα, έτοιμη να αντιμετωπίσει την πρόκληση της πόλης και να κερδίσει τα βλέμματα, κόντρα στα πιο σύγχρονα σχήματα των εργοστασιακών δίτροχων.Το τελικό αποτέλεσμα δείχνει παράξενο ίσως, όμως έδωσε υπόσταση στην τρίτη ζωή του  ηρωικού Honda και γοητεύει όσους συγκινούνται από οτιδήποτε παλιό που ξαναζωντανεύει.Κι εμείς βρίσκουμε κάπως ανακουφιστικό το ότι τελικά, ο χαρακτήρας και η μοναδικότητα δεν αποτιμώνται απαραίτητα με οικονομικούς όρους.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Στο βάθρο 12 χρόνια πριν Maverick Vinales και Marc Marquez

Μια φωτογραφία αξίζει χίλιες λέξεις, λένε, και έχουν δίκιο. Στην φωτογραφία βλέπουμε 3 αθλητές: έναν 11χρονο Γάλλο, τον Clement Dunikowski και 2 Ισπανούς, τον Maverick Vinales και τον Marc Marquez.Ο Dunikowski ανέβηκε πρώτος τα σκαλοπάτια του αθλήματος αυτού, κάνοντας το ντεμπούτο το στο Le Mans το 2006, δύο χρόνια πριν τον Marquez και πέντε πριν τον Vinales. Αλλά οι δύο Ισπανοί συνέχισαν να ανεβαίνουν τα σκαλοπάτια ενώ ο Dunikowski τα κατέβηκε.Στη φωτογραφία από την απονομή βλέπουμε τον Dunikowski (αριστερά) να έχει τερματίσει δεύτερος στον αγώνα του καταλανικού πρωταθλήματος 50 κ.εκ. Metrakit.Ο επτάχρονος Vinales είχε κερδίσει τον αγώνα ενώ ο 9χρονος Marquez έχει τερματίσει στην τρίτη θέση. Είναι άνοιξη του 2002, περίπου την ίδια εποχή που ο Valentino Rossi κατακτά τον πρώτο του MotoGP τίτλο.Είναι ξεκάθαρο στη φωτογραφία ότι ο  Marquez δεν είναι τόσο χαρούμενος με το αποτέλεσμα. Μπορούμε να φανταστούμε το λόγο: σε κανένα παιδί δεν αρέσει να χάνει από κάποιο άλλο, μικρότερο σε ηλικία.«Είχαμε δώσει μία μάχη» λέει ο Marquez  που δείχνει να μην θυμάται πολλά από αυτόν τον αγώνα. «Ήμασταν περίπου στο ίδιο επίπεδο. Νομίζω είχε νικήσει…».Η μνήμη του Vinales είναι ακόμη πιο αδύνατη. «Δεν μπορώ να θυμηθώ, έχει περάσει τόσος καιρός», λέει. «Τώρα είμαστε πάλι μαζί στην κορυφή. Αλήθεια, είναι παράξενο» αναφέρει το motoria.gr επικαλούμενο άρθρο του Mat Oxley από το motorsportmagazine.com .Ο Μarquez θυμάται καλύτερα την ατμόσφαιρα που επικρατούσε σε αυτές τις συναντήσεις των minibike. «Μετά τους αγώνες όλα τα παιδιά πηγαίναμε να παίξουμε ποδόσφαιρο, να κάνουμε ποδήλατο ή skate».Το δίδυμο ξανασυναντήθηκε μετά από 13 σχεδόν χρόνια στην πίστα, το 2015. Ο Marquez ήταν πρωταθλητής, ο Vinales πρωτοεμφανιζόμενος rookie. Σήμερα, δύο χρόνια μετά ετοιμάζονται να δώσουν τη μάχη για το μεγαλύτερο έπαθλο όλων. Αυτή τη φορά θα κριθεί ποιος είναι ο καλύτερος οδηγός του πλανήτη και ποιος θα κερδίσει τη λεία των εκατομμυρίων.Είναι εύκολο για κάποιον να πει ότι εκείνη τη μέρα, το 2002 τα δύο αυτά παιδιά γνώριζαν ότι θα συναντιούνταν ξανά στο MotoGP αλλά δεν θα ήταν αλήθεια. Οι περισσότεροι αναβάτες δεν έχουν τόσο μακροπρόθεσμους στόχους. Τα όνειρά τους στοχεύουν 2 με 3 χρόνια μπροστά. Ο Marquez και ο Vinales δεν έδειχναν να είναι κάτι διαφορετικό.«Όταν ήμουν παιδί έτρεχα για διασκέδαση» λέει ο Marquez. “Στα 11 μου, αυτό που ήθελα ήταν να τρέχω με 125. Ειλικρινά όταν μπήκα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα δεν σκεφτόμουν το MotoGP.  Ήθελα να πάρω πρωτάθλημα στα 125 κ.εκ. Το 2010 όταν ήμουν 17 άρχισα να σκέφτομαι το MοtoGP.  Ήθελα πια να αγωνιστώ με τους κορυφαίους οδηγούς”.Παρόμοιες ήταν και οι σκέψεις του Vinales. «Όταν κέρδισα τον τρίτο μου αγώνα στα 125 άρχισα να σκέφτομαι, ok μπορώ να το κάνω αυτό». Και "αυτό" συνέβη στο Le Mans το 2011, την ίδια μέρα που ο Marquez πήρε την παρθενική του νίκη στην Moto2. Πάντα ένα ή δύο βήματα μπροστά, μέχρι σήμερα.Ο Marquez γνωρίζει τι τον περιμένει το 2017. «Ο Maverick εκτός πίστας είναι ήρεμος σαν ψυχοσύνθεση αλλά μέσα στην πίστα είναι επιθετικός και πιέζει συνεχώς. Ήταν ήδη πολύ, πολύ γρήγορος με την Suzuki και τώρα με την Yamaha είναι ακόμη πιο γρήγορος. Είναι συνεπής και διαχειρίζεται καλά την πίεση, άρα είναι έτοιμος να διεκδικήσει τον τίτλο».Ο Vinales κυριάρχησε στα δοκιμαστικά του MotoGP με την Yamaha YZR-M1 και από εδώ και πέρα θα γίνεται γρηγορότερος και πιο δυνατός. Έμαθε πολλά από τον συναθλητή του Valentino Rossi και από τον Ramon Forcada που επέβλεπε τον Lorenzo επί 7 πρωταθλήματα.«Κοιτάζοντας τις επιδόσεις του Valentino, το μόνο πράγμα που μπορώ να κάνω είναι να βελτιώνομαι», λέει ο Vinales. «H Suzuki μοιάζει με την Yamaha, αλλά πρέπει να αλλάξω λίγο το οδηγικό μου στυλ. Κάποιες φορές είμαι πολύ επιθετικός και κάνω την μοτοσυκλέτα να γλυστράει, πράγμα το oποίο δεν λειτουργεί πολύ καλά με την Yamaha. Επίσης κάποιες φορές φρενάρω πολύ δυνατά. Η πρόσφυση της Yamaha είναι σταθερή  στις στροφές και έτσι μπορείς να δουλέψεις πολύ με την ταχύτητα εισόδου και την ταχύτητα μέσα στην στροφή».«Ο Ramon έχει τόσο μεγάλη εμπειρία! Μου μαθαίνει πώς να χρησιμοποιώ το 100% της Μ1. Γνωρίζει πολύ καλά την μοτοσυκλέτα. Με βοηθάει να είμαι πιο μαλακός στους χειρισμούς σε κάποιες περιστάσεις».Και οι δύο οδηγοί θα αγωνιστούν υπό συνθήκες μεγάλης πίεσης αυτή τη χρονιά. «Αυτή τη στιγμή δεν αισθάνομαι τόση πίεση όση πέρσι» λέει ο Marquez. «Το πρωτάθλημα του 2015 είχε χαθεί από δικά μου λάθη και έπρεπε να αποδείξω στην εταιρεία και τους χορηγούς μου ότι αυτό δεν θα ξαναγίνει».Ο Μarquez και ο Vinales έχουν και ένα άλλο κοινό σημείο: την περασμένη χρονιά ήταν οι κυρίαρχοι με το μπροστινό ελαστικό της Michelin, ίσως το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που μπορεί αυτή τη στιγμή να κατέχει κάποιος στο MotoGP.Aυτή η ικανότητα κυρίως έδωσε στον Marquez τον περσινό τίτλο ενώ ο Vinales ήταν ο οδηγός που είχε τις λιγότερες πτώσεις με τα ελαστικά της Michelin.Οι βελτιώσεις της Michelin κυρίως όσον αφορά στο μπροστινό ελαστικό μπορεί να βοηθήσει και άλλους οδηγούς. Από την άλλη πλευρά, ο Vinales μπορεί να πιέσει τον Marquez όσο κανείς άλλος πριν, οδηγώντας το δίδυμο αυτό στο επόμενο επίπεδο, αφήνοντας τους άλλους οδηγούς πίσω τους.Ο νέος κινητήρας της Honda ίσως βοηθήσει τον Marquez αλλά τίποτε δεν είναι βέβαιο. «Ο νέος κινητήρας δίνει καλύτερη πρόσφυση σε κάποια σημεία αλλά λόγω των ηλεκτρονικών όλα έχουν αλλάξει και έτσι έχουμε πολλή δουλειά να κάνουμε».Η αναμέτρηση αυτών των δύο οδηγών σίγουρα θα είναι πολύ ενδιαφέρουσα.Στην πίστα του Philip Island ο Marquez ακολούθησε τον Vinales πράγμα που δεν άρεσε στον τελευταίο. Το ίδιο όμως έκανε και ο Vinales στον Marquez στις δοκιμές της Sepang.«Έκανα λίγη πλάκα» λέει ο Vinales. «Παρακολουθούμε ο ένας τον άλλον και ξέρουμε πού βρισκόμαστε».Και οι δύο οδηγοί αγαπούν τις μάχες μέσα στην πίστα. «Οδηγούμε διαφορετικά» λέει ο Vinales. «Φαίνεται πως έχω τα πάντα υπό έλεγχο ενώ ο Marc είναι πολύ επιθετικός αλλά όταν χρειαστεί να γίνω επιθετικός, θα γίνω. Δεν φοβάμαι. Αν χρειαστεί να προσπεράσω και ακουμπήσω λίγο τον αντίπαλο… ξέρετε, έτσι είναι οι αγώνες. Θυμάμαι τις μάχες με τον Aleix [Espargaro] πέρσι. Σε έναν αγώνα ακουμπήσαμε ο ένας τον άλλον έξι ή επτά φορές και στο τέλος του αγώνα χαμογελάσαμε ο ένας στον άλλον».Για τον Marquez ήδη γνωρίζουμε πόσο του αρέσουν οι μάχες. «Προσπερνώ επιθετικά και περιμένω και από τους άλλους να κάνουν το ίδιο», λέει.To Σαββατοκύριακο συναντώνται ξανά στην πίστα του Qatar για τον πρώτο αγώνα της χρονιάς του MotoGP. Στην έναρξη της πιο αμφίρροπης χρονιάς των αγώνων εδώ και δεκαετίες.Let's block ads! (Why?)

Με φιλί της ζωής από την Κίνα, αναστήθηκε και η SWM

Γράψαμε πριν λίγες μέρες για κάποιες εταιρείες, ιταλικές κυρίως, που πηγαινοέρχονται ελεύθερα ανάμεσα στον κόσμο των νεκρών και των ζωντανών, λες και έχουν προσωπικό ρουσφέτι με τον χάρο των επιχειρήσεων.Σε αυτές ερχόμαστε σήμερα να προσθέσουμε την SWM (Sironi Vergani Vimercate Milano), την πάλαι ποτέ γνωστή στους πρώτους Έλληνες χωματερούς της δεκαετίας του '70 σαν «Σβουμ».Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1971 στο Μιλάνο και αρχικά οι μοτοσυκλέτες της (Τράιαλ, Εντούρο και Μότοκρος) φορούσαν κινητήρες Sachs - αργότερα και Rotax. Η εταιρεία μπήκε σε καθεστώς υποχρεωτικής εκκαθάρισης το 1984 και ουσιαστικά εξαφανίστηκε από την αγορά.Το 2014 «αναστήθηκε» από προσωπικό της Husqvarna που έμεινε άνεργο μετά την πώληση της ιταλικής εταιρείας από την BMW στην ΚΤΜ. Η σύγχρονη SWM  κατασκευάζει μοτοσυκλέτες χρησιμοποιώντας σχέδια κινητήρων της Husqvarna από την προ-BMW εποχή.Επικεφαλής της νέας προσπάθειας και CEO της SWM είναι ο Ampelio Macchi, πρώην CEO της Husqvarna. Το εγχείρημα υποστηρίζεται από τις τοπικές αρχές και τα εργατικά συνδικάτα, ενώ διαθέτει την χρηματοοικονομική ενίσχυση του κινέζικου γκρουπ Shineray.Φαίνεται λοιπόν πως η SWM έχει την ευκαιρία για μια δεύτερη ζωή. Σήμερα απασχολεί 60 εργαζόμενους και το μοντέλο εργασίας της προβλέπει το outsourcing δηλαδή τον εξωπορισμό των περιφερειακών ανταλλακτικών από κινέζικες εταιρείες - ο σχεδιασμός τους όμως γίνεται πάντα στην Ιταλία.Στην γείτονα κατασκευάζονται και όλοι οι κινητήρες, κάτι που ωστόσο μπορεί να αλλάξει με την παρουσίαση των νέων μοντέλων - τα οποία θα πάψουν να χρησιμοποιούν τα σχέδια της Husqvarna. Ήδη η νέα σειρά Classic χρησιμοποιεί μοτέρ κατασκευασμένα στην Κίνα.Ο σημερινός κατάλογός της SWM περιλαμβάνει 11 μοντέλα, ενώ σχεδιάζονται αρκετά ακόμα. Η δε παραγωγή της έχει αυξηθεί τόσο που σε πρόσφατο δελτίο Τύπου η εταιρεία κάνει λόγο για στόχο 6.000 μονάδων μέσα στο 2017!Η πλειοψηφία των πωλήσεων αυτών θα αφορά εντούρο με 300 και 600 κυβικά, αλλά υπάρχουν και άλλες που μπορούν να πουληθούν με επιτυχία. Για παράδειγμα η Supermoto με τα 501 κυβικά που θυμίζει (επειδή ακριβώς είναι σχεδόν αντίγραφό της) την πολύ καλή Husqvarna SMR 510 Supermoto.Στρατηγικό στόχο αποτελεί η εξαγωγή των SWM στις ΗΠΑ. Η επιτυχημένη απόβαση στην νέα ήπειρο θα εξασφάλιζε και την επιζητούμενη παραγωγή των 6.000 μοτοσυκλετών. Ήδη στήνεται το δίκτυο των αντιπροσώπων, ενώ τρέχει και η προσπάθεια απόκτησης των αναγκαίων Εγκρίσεων Τύπου.Θα παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον το νέο αυτό ιταλικό επιχείρημα, για να δούμε αν το μοντέλο αυτό των πολλαπλών συνεργασιών μπορεί να σώσει εταιρείες και θέσεις εργασίας στη δεκαετία της ευρωπαϊκής κρίσης.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Το νέο σύμβολο της εποχής Brexit η Hesketh Valiant SC

Ως κατασκευαστής η Hesketh έχει πράγματι μια αρκετά... «έντονη» και γραφική προϊστορία. Όσοι είναι λάτρεις της F1 θα θυμούνται πως από την αγωνιστική της ομάδα F3, F2 και τέλος F1 ξεκίνησε την ένδοξη καριέρα του ο James Hunt, μέγας αντίπαλος του Niki Lauda, στη δεκαετία του '70.Ο άνθρωπος πίσω από τη φίρμα, ο Αλέξανδρος, 3ος Λόρδος Χέσκεθ ξόδεψε εκατομμύρια λίρες, ωστόσο η ομάδα του δεν άντεξε τις οικονομικές απαιτήσεις της F1 και έσβησε μαζί με τη δεκαετία.Ο λόρδος προσπάθησε το 1982 να πετύχει σαν κατασκευαστής μοτοσυκλετών, σημαντικά προβλήματα αξιοπιστίας όμως συνέτριψαν και αυτή του την προσπάθεια. Από τότε το όνομα ως πριν 7 χρόνια μπαινόβγαινε στις σελίδες με τις νεκρολογίες του Ειδικού Τύπου.Το 2010 πωλήθηκε από τον Mick Broom στον Paul Sleeman που σήμερα εκτός από ιδιοκτήτης είναι και Αρχισχεδιαστής της εταιρείας. Το 2014 η Hesketh ανακοίνωσε την πρόθεσή της να κατασκευάσει ένα χειροποίητο θηρίο με την ονομασία Hesketh 24, τιμώντας τον αριθμό του James Hunt στην F1.Οι Hesketh 24 ήταν ιδιαίτερα πολυτελείς και βαμμένες στα χρώματα του πολυβραβευμένου οδηγού. Κινούνταν από έναν αερόψυκτο κινητήρα V-2 X-Wedge της αμερικάνικης S&S με 1.950 κ.εκ. - και ήταν εξοπλισμένη με όλα τα καλούδια που θα περίμενε να δει κανείς σε μία τέτοια κατασκευή; αμορτισέρ της Ohlins, φρένα της Beringer, μετάδοση της Baker.Το 2016 η Hesketh ανακοίνωσε το μοντέλο Sonnet, ένα cafe racer βασισμένο στην 24 που αναμένεται να βγει στην αγορά μέσα του 2017.Τώρα η Hesketh  φέρνει στο φως το τρίτο της μοντέλο, την Hesketh Valiant SC. Πίσω από το νέο όνομα κρύβεται ένα τελείως νέο σύνολο: ο κινητήρας έχει αυξημένο κυβισμό από τα 1.950 στα 2.100 κυβικά, αλλά αυτή είναι μόνον η μισή αλήθεια.Η άλλη μισή είναι πως πάνω του έχει προσαρμοστεί ένας υπερσυμπιεστής της Rotrex με τη φροντίδα της ειδικευμένης TTS Performance. Η επέμβαση εκτίναξε την ιπποδύναμη του ραχατλίδικου αμερικάνικου δικύλινδρου στα 210 «άλογα» στις μόλις 5.500 σαλ. και τη ροπή στα 30,1 χλγμ. στις 3.000 σαλ.Εντυπωσιακό, αν σκεφτεί κανείς πως ο νορμάλ δικύλινδρος Χ-Wedge της S&S δεν ξεπερνά τους 125 ίππους.Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας εδράζεται στα στιβαρά μπράτσα ενός διπλού σωληνωτού πλαισίου από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι (κατασκευασμένο από την GIA Engineering), το οποίο στηρίζει και το θηριώδες, τετραγωνικής διατομής, ψαλίδι που έχει διευρυμένα multi-tasking καθήκοντα, εκτελώντας και χρέη ρεζερβουάρ λαδιού.Την ανάρτηση μπροστά έχει αναλάβει ένα πιρούνι της Κ-Tech με εσωτερικά εξαρτήματα της Öhlins, ενώ πίσω υπάρχουν δύο αμορτισέρ Razor επίσης της Κ-Tech.Τα φρένα είναι διεθνή: μπροστά η εξαπίστονη δαγκάνα έρχεται από την βρετανική Pretech, ενώ πίσω χρησιμοποιείται μία τετραπίστονη της Brembo.Τα όργανα είναι της κλασικά βρετανικής Smith, ενώ υπάρχει πληθώρα ακόμη επώνυμων περιφερειακών από τις Rizoma, Magura, Domino και Motogadget. Χειροποίητα, από μονοκόμματα μπλοκ αλουμινίου κατεργασμένα σε εργαλειομηχανές CNC είναι οι πλάκες πιρουνιού και οι τροχοί, τα καλύμματα των ωστηρίων και τα μαρσπιέ.Παρά την εκτεταμένη χρήση ελαφρών κραμάτων, με ευθύνη κυρίως του κινητήρα της S&S και της χονδροειδούς μετάδοσης της Baker το βάρος της Valiant SC (άνευ υγρών) φτάνει τα 239 κιλά, πράγμα που σημαίνει πως γεμάτη θα ζυγίζει τουλάχιστον 260.Σύμφωνα με την Hesketh Motorcycles, τα πρώτα αντίτυπα της Valiant SC θα βγουν από το εργοστάσιο το καλοκαίρι του 2018 με τιμές γύρω στις 57.000 ευρώ (σήμερα), δηλαδή κάπου 17.000 περισσότερα από την Hesketh 24.Τι παίρνει κανείς με τα χρήματα αυτά; Μια ισχυρή δόση αμερικάνικων μούσκουλων και βρετανικής μηχανολογίας, κάτι σαν τη σύγχρονη εξάρτηση της Βρετανίας από την πρώην αποικία, στην επικίνδυνη εποχή του Brexit.Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η Thrive Motorcycles ξαναφέρνει στο προσκήνιο τα Honda CL

Ήταν το 1979 όταν η Honda παρουσίασε το CB650 σαν αντικαταστάτη του CB550. Την εποχή εκείνη ο κυβισμός των κινητήρων είχε πάρει την ανιούσα –ήδη η μεσαία κατηγορία είχε φτάσει σχεδόν στα κυβικά του πατριάρχη των superbike CB750 που πριν 10 χρόνια είχε συγκλονίσει τον κόσμο.Όλα τα CB της Honda ήταν μοτοσυκλέτες δρόμου, ενώ τα CL ήταν scrambler. Αυτή η δεύτερη κατηγορία, εξαιρετικά δημοφιλής ως τα τέλη των Σίξτις, εξαφανίσθηκε στη δεκαετία του '80, για να επιστρέψει στη μόδα μόλις μετά το 2010.Η Thrive Motorcycles είναι εγκατεστημένη στην Ινδονησία και έχει αναδειχτεί σε παγκόσμια αναγνωρισμένη αυθεντία των μετατροπών, χάρη στην εξαιρετικά λεπτομερή δουλειά της και την κορυφαία ποιότητα των επεμβάσεών της.Η απουσία των scrambler από το line-up της Honda είναι κάτι που οι άνθρωποι της Thrive Motorcycles έχουν πάρει πολύ βαριά. Και αποφάσισαν να κάνουν κάτι για να καλύψουν το κενό, μετατρέποντας ένα στοκ CB650 σε CL650.Η μετατροπή του CB650 ξεκίνησε όταν ο κύριος Άνκα, ένας ντόπιος συλλέκτης Honda και θαυμαστής της Thrive Motorcycles, αγόρασε μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Επειδή η κατάστασή της απείχε αρκετά από την αυθεντική και ήδη κουβαλούσε κάμποσες μετατροπές, ο κύριος Άνκα αποφάσισε να τη μεταμορφώσει σε κάτι πιο προσωπικό. Την πάρκαρε λοιπόν στην Thrive, όπου οι τεχνίτες της ρίχτηκαν αμέσως στη δουλειά, ξηλώνοντας τα πάντα.Σύντομα πάρθηκε η απόφαση να τη μετατρέψουν σε scrambler, προσαρμοσμένη στις σύγχρονες προδιαγραφές. Όλα -σέλα, ρεζερβουάρ, φτερά, πλαϊνά καπάκια και εξάτμιση- ξεβιδώθηκαν και μπήκαν στο ράφι με τα αζήτητα.Ο κινητήρας ανοδιώθηκε εκ νέου και το πλαίσιο, μετά από τις αναγκαίες μετατροπές, ξαναβάφτηκε επιμελώς, αντλώντας έμπνευση από το αυθεντικό CL77 της Honda. Ύστερα κατασκευάστηκαν δύο εξολοκλήρου νέες εξατμίσεις 2 σε 1, πραγματικά κομψοτεχνήματα της συγκολλητικής τέχνης.Από το ίδιο κράμα αλουμινίου κατασκευάστηκαν το νέο ρεζερβουάρ, τα φτερά, τα πλαϊνά καπάκια, η ποδιά και τη βάση των φώτων. Καινούργια μινιμάλ φωτιστικά σώματα προσαρμόστηκαν εμπρός και πίσω.Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι εξαιρετικά, με τόση προσοχή στη λεπτομέρεια που κανένα ανταλλακτικό μαζικής παραγωγής δεν μπορεί να έχει.Η σέλα, το τιμόνι και τα φλας είναι εξαρτήματα της ίδιας της Thrive, προερχόμενα από τη νέα της σειρά custom ανταλλακτικών με την ονομασία T/H/R/V. Στο τιμόνι περάστηκαν τα γκριπ Kungfu της Bitwell, μια γκαζιέρα της Tomaselli με διπλό συρματόσχοινο, ενώ το στάνταρ καρμπυρατέρ αναπνέει πλέον μέσω δύο φίλτρων Κ&N.Στις αναρτήσεις χρησιμοποιήθηκαν ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 35χιλ. της Telescopic Suspension με προστατευτικές φυσούνες της 48's και δύο αμορτισέρ Red Wing Hammerhead από τη συλλογή του ιδιοκτήτη.Οι ορίτζιναλ τροχοί παρέμειναν, αλλά τώρα φορούν χοντρά τρακτερωτά λάστιχα (Ensign Trial Universal 19-400 μπροστά και Pirelli MT43 18-400 πίσω) για τους κακοτράχαλους δρόμους των πόλεων της Νοτιοανατολικής Ασίας --και μην γελάτε, γιατί συχνά οι δρόμοι των πόλεων εκεί λίγο διαφέρουν από ειδική διαδρομή enduro...Μετά από 1.022 ώρες εξονυχιστικής εργασίας, οι άνθρωποι της Thrive παρέδωσαν περήφανοι το έργο τους στον κύριο Άνκα. Το «μεταλλαγμένο» CB650 θα μπορούσε να προέρχεται από το εργοστάσιο της Honda, ίσως όχι τόσο καλοφτιαγμένο βέβαια.Με τόσα νέα Scrambler μοντέλα στους δρόμους πάντως, δεν θα ήταν κακή ιδέα να επιστρέψει και η Honda στην κατασκευή τους. Οι εποχές απαιτούν την αναγέννηση των CL.[embedded content]Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)

Η Thrive Motorcycles ξαναφέρνει στο προσκήνιο τα Honda CL

Ήταν το 1979 όταν η Honda παρουσίασε το CB650 σαν αντικαταστάτη του CB550. Την εποχή εκείνη ο κυβισμός των κινητήρων είχε πάρει την ανιούσα - ήδη η μεσαία κατηγορία είχε φτάσει σχεδόν στα κυβικά του πατριάρχη των superbike CB750 που πριν 10 χρόνια είχε συγκλονίσει τον κόσμο.Όλα τα CB της Honda ήταν μοτοσυκλέτες δρόμου, ενώ τα CL ήταν scrambler. Αυτή η δεύτερη κατηγορία, εξαιρετικά δημοφιλής ως τα τέλη των Σίξτις, εξαφανίσθηκε στη δεκαετία του '80, για να επιστρέψει στη μόδα μόλις μετά το 2010.Η Thrive Motorcycles είναι εγκατεστημένη στην Ινδονησία και έχει αναδειχτεί σε παγκόσμια αναγνωρισμένη αυθεντία των μετατροπών, χάρη στην εξαιρετικά λεπτομερή δουλειά της και την κορυφαία ποιότητα των επεμβάσεών της.Η απουσία των scrambler από το line-up της Honda είναι κάτι που οι άνθρωποι της Thrive Motorcycles έχουν πάρει πολύ βαριά. Και αποφάσισαν να κάνουν κάτι για να καλύψουν το κενό, μετατρέποντας ένα στοκ CB650 σε CL650.Η μετατροπή του CB650 ξεκίνησε όταν ο κύριος Άνκα, ένας ντόπιος συλλέκτης Honda και θαυμαστής της Thrive Motorcycles, αγόρασε μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Επειδή η κατάστασή της απείχε αρκετά από την αυθεντική και ήδη κουβαλούσε κάμποσες μετατροπές, ο κύριος Άνκα αποφάσισε να τη μεταμορφώσει σε κάτι πιο προσωπικό. Την πάρκαρε λοιπόν στην Thrive, όπου οι τεχνίτες της ρίχτηκαν αμέσως στη δουλειά, ξηλώνοντας τα πάντα.Σύντομα πάρθηκε η απόφαση να τη μετατρέψουν σε scrambler, προσαρμοσμένη στις σύγχρονες προδιαγραφές. Όλα -σέλα, ρεζερβουάρ, φτερά, πλαϊνά καπάκια και εξάτμιση- ξεβιδώθηκαν και μπήκαν στο ράφι με τα αζήτητα.Ο κινητήρας ανοδιώθηκε εκ νέου και το πλαίσιο, μετά από τις αναγκαίες μετατροπές, ξαναβάφτηκε επιμελώς, αντλώντας έμπνευση από το αυθεντικό CL77 της Honda. Ύστερα κατασκευάστηκαν δύο εξολοκλήρου νέες εξατμίσεις 2 σε 1, πραγματικά κομψοτεχνήματα της συγκολλητικής τέχνης.Από το ίδιο κράμα αλουμινίου κατασκευάστηκαν το νέο ρεζερβουάρ, τα φτερά, τα πλαϊνά καπάκια, η ποδιά και τη βάση των φώτων. Καινούργια μινιμάλ φωτιστικά σώματα προσαρμόστηκαν εμπρός και πίσω.Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι εξαιρετικά, με τόση προσοχή στη λεπτομέρεια που κανένα ανταλλακτικό μαζικής παραγωγής δεν μπορεί να έχει.Η σέλα, το τιμόνι και τα φλας είναι εξαρτήματα της ίδιας της Thrive, προερχόμενα από τη νέα της σειρά custom ανταλλακτικών με την ονομασία T/H/R/V. Στο τιμόνι περάστηκαν τα γκριπ Kungfu της Bitwell, μια γκαζιέρα της Tomaselli με διπλό συρματόσχοινο, ενώ το στάνταρ καρμπυρατέρ αναπνέει πλέον μέσω δύο φίλτρων Κ&N.Στις αναρτήσεις χρησιμοποιήθηκαν ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 35χιλ. της Telescopic Suspension με προστατευτικές φυσούνες της 48's και δύο αμορτισέρ Red Wing Hammerhead από τη συλλογή του ιδιοκτήτη.Οι ορίτζιναλ τροχοί παρέμειναν, αλλά τώρα φορούν χοντρά τρακτερωτά λάστιχα (Ensign Trial Universal 19-400 μπροστά και Pirelli MT43 18-400 πίσω) για τους κακοτράχαλους δρόμους των πόλεων της Νοτιοανατολικής Ασίας - και μην γελάτε, γιατί συχνά οι δρόμοι των πόλεων εκεί λίγο διαφέρουν από ειδική διαδρομή enduro...Μετά από 1.022 ώρες εξονυχιστικής εργασίας, οι άνθρωποι της Thrive παρέδωσαν περήφανοι το έργο τους στον κύριο Άνκα. Το “μεταλλαγμένο” CB650 θα μπορούσε να προέρχεται από το εργοστάσιο της Honda, ίσως όχι τόσο καλοφτιαγμένο βέβαια.Με τόσα νέα Scrambler μοντέλα στους δρόμους πάντως, δεν θα ήταν κακή ιδέα να επιστρέψει και η Honda στην κατασκευή τους. Οι εποχές απαιτούν την αναγέννηση των CL.[embedded content]Θανάσης ΧούντραςLet's block ads! (Why?)