Μια πρώτη γεύση από το επερχόμενο νέο μοντέλο της Norton έδωσε στο ευρύ κοινό ο ιδιοκτήτης και CEO της εταιρείας, Στιούαρτ Γκάρνερ, δημοσιεύοντας στο twitter δυο φωτογραφίες/σχέδιά του. Πρόκειται για το νέο Atlas Scrambler 650 κ. εκ. που παραπέμπει στο ομώνυμο μοντέλο του 1963 και αναμένεται να κάνει το ντεμπούτο του τον ερχόμενο Νοέμβρη, στο πλαίσιο της έκθεσης NEC που θα γίνει στο Λονδίνο. Παρότι επισήμως δεν υπάρχουν λεπτομέρειες για τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσικλέτας, πληροφορίες θέλουν το νέο Atlas Scrambler να εξοπλίζεται με έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα χωρητικότητας 650 κ. εκ. που θα αποδίδει από 70 έως 90 hp. Για τους πιο απαιτητικούς θα υπάρχει και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του μοτέρ με απόδοση που θα φτάνει τους 175 hp! Σε ό,τι αφορά στις αναρτήσεις, το νέο Atlas Scrambler θα εφοδιάζεται με πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι USD και πλήρως ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ, που θα παρέχονται ως στάνταρ εξοπλισμός, ενώ στο βασικό εξοπλισμό θα περιλαμβάνεται και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS). Το βάρος της μοτοσικλέτας δεν θα ξεπερνά τα 150 κιλά (στεγνή). Η παραγωγή της νέας Norton αναμένεται να ξεκινήσει το 2019, με την τιμή της να είναι κοντά στα 11.500 ευρώ.

Το καλοκαίρι του 2013 δυο τύποι από την Ιταλία, ο Νικόλα Κολόμπο και ο Βαλέριο Φουμαγκάλι ξεκίνησαν ένα φιλόδοξο ταξίδι από την Σανγκάη με προορισμό το Μιλάνο και μέσο μια ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Το ταξίδι διήρκησε 44 ημέρες και σε αυτό το διάστημα οι δύο Ιταλοί κάλυψαν συνολικά 12,379 χλμ περνώντας από 12 χώρες. Εκείνο το ταξίδι που παραμένει έως σήμερα το μεγαλύτερο σε απόσταση που έχει πραγματοποιηθεί με ηλεκτρικό δίκυκλο, τους γέννησε την ιδέα να κατασκευάσουν τη δική τους μοτοσικλέτα, την οποία θα έβγαζαν κάποια στιγμή στην παραγωγή. Και φαίνεται πως αυτή η στιγμή έφτασε. Κάπως έτσι δημιουργήθηκε η ιταλική start-up Italian Volt η οποία το 2017 παρουσίασε το πρώτο της μοντέλο με την ονομασία Lacama. Πρόκειται για μια υψηλής ποιότητας χειροποίητη κατασκευή που χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρα και που ο πελάτης έχει την δυνατότητα να τη διαμορφώσει όπως ακριβώς εκείνος επιθυμεί. «Το όνομα της είναι εμπνευσμένο από τον χαμαιλέοντα καθώς είναι πλήρως προσαρμόσιμη έτσι ώστε να μπορεί πραγματικά να αποτελέσει την επέκταση της προσωπικότητας του αναβάτη», αναφέρει χαρακτηριστικά η Italian Volt. Το ηλεκτρικό μοτέρ της Lacama αποδίδει 70 kW (94 hp) και 208 Nm ροπής, η συστοιχία μπαταριών ιόντων-λιθίου είναι χωρητικότητας 15,1 kWh και μπορεί να φορτιστεί πλήρως σε 40 λεπτά με χρήση ταχυφορτιστή. Η αυτονομία της με μια πλήρη φόρτιση φτάνει, σύμφωνα με την εταιρεία, τα 200 χλμ. Οι επιδόσεις της Lacama είναι αξιοπρόσεκτες καθώς παρά το βάρος της (245 κιλά) κάνει το 0-100 χλμ/ώρα σε 4,6 δευτερόλεπτα, ενώ φτάνει πολύ εύκολα μέχρι την τελική της ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 χλμ/ώρα. Στο τιμόνι της δεσπόζει μια οθόνη αφής TFT που περιλαμβάνει GPS, ενώ μπορεί να συνδεθεί με έξυπνες συσκευές μέσω ειδικής εφαρμογής ώστε ο αναβάτης να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή σε τι κατάσταση βρίσκεται η μοτοσικλέτα. Το μεγάλο πλεονέκτημα του μοντέλου είναι ότι ο πελάτης μπορεί να το διαμορφώσει όπως ακριβώς επιθυμεί, αφού μπορεί να επιλέξει από μια σειρά καλούδια που διαθέτει η εταιρεία (πχ ζάντες από ανθρακονήματα, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Ohlins, φρένα της Brembo). [embedded content] «Η μοναδικότητα της Lacama έγκειται στο ότι σχεδιάζουμε και κατασκευάζουμε κάθε τμήμα της μοτοσυκλέτας σύμφωνα με την επιθυμία του πελάτη», αναφέρει ο εκ των ιδρυτών της εταιρείας, Νικόλα Κολόμπο. Η ετήσια παραγωγή περιορίζεται προς το παρόν στις 25 μοτοσυκλέτες οι οποίες έχουν σχεδόν προπωληθεί, με τις πρώτες παραδόσεις να προσδιορίζονται για τα τέλη του 2018. Η τιμή της Lacama έχει οριστεί στα 40.000 δολάρια ΗΠΑ και οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να κάνουν την προ-παραγγελία τους καταθέτοντας 250 δολάρια.

Ο Μαρκ Μάρκες θριάμβευσε σε έναν επικό αγώνα στο Άσεν της Ολλανδίας, ο οποίος θύμιζε πολλές στιγμές Moto3 και όχι MotoGP εξαιτίας των… άπειρων προσπεράσεων και εναλλαγών στις θέσεις της κορυφής. Με τη νίκη του κατάφερε να αυξήσει τη διαφορά του από τους διώκτες του στη βαθμολογία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP και να νιώθει πλέον λίγο πιο «ασφαλής». Μετά την Ολλανδία ο Καταλανός προηγείται πλέον στη γενική βαθμολογία με 140 βαθμούς, μπροστά από τους Βαλεντίνο Ρόσι και Μάβερικ Βινιάλες με 99 και 93 βαθμούς αντίστοιχα. Δεύτερος τερμάτισε ο Άλεξ Ρινς με Suzuki, πετυχαίνοντας έτσι το καλύτερο αποτέλεσμα της καριέρας του στο MotoGP, ενώ την τριάδα συμπλήρωσε ο Βινιάλες με Yamaha. Ο έτερος οδηγός της Yamaha, ο Ρόσι, πάλεψε για μεγάλο διάστημα ακόμη και για την πρώτη θέση και βρισκόταν λίγο πριν το τέλος στην τριάδα, όμως αρκέστηκε στην πέμπτη θέση πίσω από τον τέταρτο Αντρέα Ντοβιτσιόζο με Ducati. Τη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Καλ Κράτσλοου (Honda), Χόρχε Λορένθο (Ducati), Γιοάν Ζαρκό (Yamaha), Άλβαρο Μπαουτίστα (Ducati) και Τζακ Μίλερ (Ducati), ενώ στους βαθμούς μπήκαν και οι Αντρέα Ιανόνε (Suzuki), Πολ Εσπαργκαρό (ΚΤΜ), Αλέις Εσπαργκαρό (Aprilia), Σκοτ Ρέντινγκ (Aprilia) και Ντάνι Πεντρόσα με Honda. Ο τελευταίος οδηγός που βαθμολογήθηκε ήταν ο Ελβετός Τόμας Λούθι με Honda. Οι εξαιρετικά μικρές διαφορές στις ελεύθερες και στις κατατακτήριες δοκιμές προϊδέαζαν για έναν πολύ ενδιαφέροντα αγώνα και οι θεατές στην πίστα και στην τηλεόραση όχι μόνον δεν απογοητεύθηκαν, αλλά πρέπει να νιώθουν… προνομιούχοι, ίσως και ευλογημένοι, που είχαν την τύχη, να τον παρακολουθήσουν. Σε όλη τη διάρκεια του γκραν πρι δεν υπήρξε ούτε ένας οδηγός, που να καταφέρει να ξεφύγει και να δημιουργήσει διαφορά. Μάλιστα, για ένα μεγάλο διάστημα σχηματίστηκε μία ομάδα οκτώ αναβατών, οι οποίοι εναλλάσσονταν στην κορυφή και προσπερνούσαν συνεχώς ο ένας τον άλλον. Πρόκειται για ασυνήθιστες σκηνές, που τις γνωρίζαμε μέχρι σήμερα από τους αγώνες του πρωταθλήματος Moto3 και όχι -σε τέτοιο βαθμό- από το MotoGP. Πηγή: gazzetta.gr

Ο Τζέρεμι Κάρμαν έχει θέσει ως στόχο να κατασκευάσει την πρώτη μοτοσυκλέτα με ενσωματωμένο χώρο διαμονής! Κάτι σαν motorhome δηλαδή, αλλά σε δύο ρόδες. Το MotoHome, όπως είναι η κατοχυρωμένη ονομασία του, πέρα από όνειρο ζωής, αποτέλεσε το θέμα διατριβής του Κάρμαν στη σχολή Αρχιτεκτονικής του Πανεπιστημίου Νότιας Καλιφόρνιας από την οποία πρόσφατα αποφοίτησε. Για να μπορέσει να κάνει πραγματικότητά το όραμά του προσέφυγε στην υποστήριξη του κοινού, μέσω on-line χρηματοδότησης. Και τώρα μετά από μήνες εντατικής έρευνας και δουλειάς, το πρώτο πρωτότυπο, είναι έτοιμο. «Ο λόγος για τον οποίο αποφάσισα να σχεδιάσω μια πλήρως λειτουργική μοτοσυκλέτα εκτός δρόμου με καταφύγιο είναι γιατί θέλω να μπορώ να ταξιδεύω όπου θέλω χωρίς να υπάρχουν περιορισμοί λόγω εδάφους», σημειώνει ο Τζέρεμι Κάρμαν. «Η αφήγηση πίσω από το σχέδιό μου είναι ότι θα μου επιτρέψει να πραγματοποιήσω ένα ταξίδι ζωής στο νοτιότερο άκρο της Λατινικής Αμερικής. Θα διανύσω περισσότερα από 20 χιλιάδες μίλια μέσα από ερήμους, ποτάμια, παραλίες και πιθανότατα θα ανέβω τις Άνδεις. Θα ακολουθήσω τα βήματα πολλών άλλων αναβατών που πραγματοποίησαν τόσο εκπληκτικά πράγματα, μόνο που η βασική διαφορά είναι ότι θα το κάνω με τη μοτοσυκλέτα που σχεδίασα και κατασκεύασα ο ίδιος, που διαθέτει ενσωματωμένο καταφύγιο. Δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο για έναν αρχιτέκτονα». Η ιδέα είναι έξυπνη, αλλά δύσκολα εφαρμόσιμη, ώστε να είναι πλήρως λειτουργική χωρίς να υπάρχουν θέματα ασφάλειας. Ανεβαίνεις στη μοτοσυκλέτα σου και πας όπου σε βγάλει ο δρόμος. Όταν κουραστείς, σταματάς σε ένα ασφαλές σημείο, στήνεις τη μοτοσυκλέτα στο κεντρικό, ενισχυμένο σταντ και μπαίνεις στην ευρύχωρη κάψουλα που βρίσκεται ενσωματωμένη στο πίσω μέρος της. Ο φιλόδοξος αρχιτέκτονας χρησιμοποίησε ως βάση για την κατασκευή του MotoHome μια Honda CB, στην οποία έκανε διάφορες μετατροπές, ούτως ώστε να μπορέσει να σηκώσει το επιπλέον βάρος και να αλλάξει το κέντρο βάρους. Το μπροστινό πιρούνι προέρχεται από CR 500, ώστε να μπορεί η μοτοσυκλέτα να κινείται σε οποιοδήποτε τερέν, παράλληλα το ψαλίδι αντικαταστάθηκε με νέο, πολύ μακρύτερο, ενώ κατασκευάστηκε και νέο υποπλαίσιο για να στηριχθεί η κάψουλα διαμονής, το βάρος της οποίας είναι στα 16 κιλά άδεια. Κάτω από την κάψουλα υπάρχει αποθηκευτικός χώρος για να φιλοξενήσει όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό για κάμπινγκ, ενώ θα υπάρχει επίσης κουζίνα και τραπεζαρία, σύμφωνα με τον δημιουργό. Αν μη τι άλλο η ιδέα είναι εντυπωσιακή, δεν γνωρίζουμε όμως κατά πόσο είναι λειτουργική, από την άποψη της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στο δρόμο και ιδιαίτερα στις στροφές, μιας και πρόκειται για μια ιδιόρρυθμη κατασκευή, με μεγάλο βάρος στο πίσω μέρος. Υπάρχουν κι άλλες απορίες, όπως για παράδειγμα, κατά πόσο θα είναι σταθερή στο σταντ με τον αναβάτη στην κάψουλα; Κι αν φυσάει δυνατός αέρας πως θα αντιδρά στις αλλαγές κατεύθυνσης στο δρόμο ή ακόμη κι όταν είναι ακινητοποιημένη και «στημένη» πάνω στο σταντ; Προφανώς αυτές είναι και «ανησυχίες» που έχει και ο ίδιος ο Τζέρεμι Κάρμαν που βρίσκεται πια στη διαδικασία δοκιμών του φιλόδοξου αυτού project. Ευχή όλων είναι να μπορέσει να πραγματοποιήσει το όνειρό του και γιατί όχι να δει κάποια στιγμή αυτό το ξεχωριστό πόνημα να βγαίνει στην παραγωγή... Δείτε τα βίντεο... [embedded content] [embedded content]

Ο Τζέρεμι Κάρμαν έχει θέσει ως στόχο να κατασκευάσει την πρώτη μοτοσυκλέτα με ενσωματωμένο χώρο διαμονής! Κάτι σαν motorhome δηλαδή, αλλά σε δύο ρόδες. Το MotoHome, όπως είναι η κατοχυρωμένη ονομασία του, πέρα από όνειρο ζωής, αποτέλεσε το θέμα διατριβής του Κάρμαν στη σχολή Αρχιτεκτονικής του Πανεπιστημίου Νότιας Καλιφόρνιας από την οποία πρόσφατα αποφοίτησε. Για να μπορέσει να κάνει πραγματικότητά το όραμά του προσέφυγε στην υποστήριξη του κοινού, μέσω on-line χρηματοδότησης. Και τώρα μετά από μήνες εντατικής έρευνας και δουλειάς, το πρώτο πρωτότυπο, είναι έτοιμο. «Ο λόγος για τον οποίο αποφάσισα να σχεδιάσω μια πλήρως λειτουργική μοτοσυκλέτα εκτός δρόμου με καταφύγιο είναι γιατί θέλω να μπορώ να ταξιδεύω όπου θέλω χωρίς να υπάρχουν περιορισμοί λόγω εδάφους», σημειώνει ο Τζέρεμι Κάρμαν. «Η αφήγηση πίσω από το σχέδιό μου είναι ότι θα μου επιτρέψει να πραγματοποιήσω ένα ταξίδι ζωής στο νοτιότερο άκρο της Λατινικής Αμερικής. Θα διανύσω περισσότερα από 20 χιλιάδες μίλια μέσα από ερήμους, ποτάμια, παραλίες και πιθανότατα θα ανέβω τις Άνδεις. Θα ακολουθήσω τα βήματα πολλών άλλων αναβατών που πραγματοποίησαν τόσο εκπληκτικά πράγματα, μόνο που η βασική διαφορά είναι ότι θα το κάνω με τη μοτοσυκλέτα που σχεδίασα και κατασκεύασα ο ίδιος, που διαθέτει ενσωματωμένο καταφύγιο. Δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο για έναν αρχιτέκτονα». Η ιδέα είναι έξυπνη, αλλά δύσκολα εφαρμόσιμη, ώστε να είναι πλήρως λειτουργική χωρίς να υπάρχουν θέματα ασφάλειας. Ανεβαίνεις στη μοτοσυκλέτα σου και πας όπου σε βγάλει ο δρόμος. Όταν κουραστείς, σταματάς σε ένα ασφαλές σημείο, στήνεις τη μοτοσυκλέτα στο κεντρικό, ενισχυμένο σταντ και μπαίνεις στην ευρύχωρη κάψουλα που βρίσκεται ενσωματωμένη στο πίσω μέρος της. Ο φιλόδοξος αρχιτέκτονας χρησιμοποίησε ως βάση για την κατασκευή του MotoHome μια Honda CB, στην οποία έκανε διάφορες μετατροπές, ούτως ώστε να μπορέσει να σηκώσει το επιπλέον βάρος και να αλλάξει το κέντρο βάρους. Το μπροστινό πιρούνι προέρχεται από CR 500, ώστε να μπορεί η μοτοσυκλέτα να κινείται σε οποιοδήποτε τερέν, παράλληλα το ψαλίδι αντικαταστάθηκε με νέο, πολύ μακρύτερο, ενώ κατασκευάστηκε και νέο υποπλαίσιο για να στηριχθεί η κάψουλα διαμονής, το βάρος της οποίας είναι στα 16 κιλά άδεια. Κάτω από την κάψουλα υπάρχει αποθηκευτικός χώρος για να φιλοξενήσει όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό για κάμπινγκ, ενώ θα υπάρχει επίσης κουζίνα και τραπεζαρία, σύμφωνα με τον δημιουργό. Αν μη τι άλλο η ιδέα είναι εντυπωσιακή, δεν γνωρίζουμε όμως κατά πόσο είναι λειτουργική, από την άποψη της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στο δρόμο και ιδιαίτερα στις στροφές, μιας και πρόκειται για μια ιδιόρρυθμη κατασκευή, με μεγάλο βάρος στο πίσω μέρος. Υπάρχουν κι άλλες απορίες, όπως για παράδειγμα, κατά πόσο θα είναι σταθερή στο σταντ με τον αναβάτη στην κάψουλα; Κι αν φυσάει δυνατός αέρας πως θα αντιδρά στις αλλαγές κατεύθυνσης στο δρόμο ή ακόμη κι όταν είναι ακινητοποιημένη και «στημένη» πάνω στο σταντ; Προφανώς αυτές είναι και «ανησυχίες» που έχει και ο ίδιος ο Τζέρεμι Κάρμαν που βρίσκεται πια στη διαδικασία δοκιμών του φιλόδοξου αυτού project. Ευχή όλων είναι να μπορέσει να πραγματοποιήσει το όνειρό του και γιατί όχι να δει κάποια στιγμή αυτό το ξεχωριστό πόνημα να βγαίνει στην παραγωγή... Δείτε τα βίντεο... [embedded content] [embedded content]

Η Ινδία συνεχίζει να δημιουργεί ειδήσεις που αφορούν την παγκόσμια αγορά μοτοσυκλέτας και όχι μόνον τη δική της. Πρόσφατα από την πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου μαθεύτηκε πως ένα ακόμα φημολογούμενο από καιρό μοντέλο (5 χρόνια τώρα...) είναι έτοιμο και βγαίνει πράγματι στην παραγωγή. Αναφερόμαστε στο KTM 390 Adventure που βασίζεται στην πολυμορφική πλατφόρμα του KTM 390 Duke, η οποία έχει δώσει και το KTM RC390. Την είδηση επιβεβαίωσε ο αντιπρόεδρος της ινδικής Bajaj και αφεντικό της ΚΤΜ Ινδίας, ο Amit Nandi. “Με την 390 κάνουμε την από καιρού αναμενόμενη είσοδο στο πιο ακριβό τμήμα της κατηγορίας Οn-off, η οποία τυγχάνει ιδανική για τους δρόμους της Ινδίας”, δήλωσε στον ινδικό Τύπο. Η νέα μοτοσυκλέτα τίθεται απέναντι στα ανταγωνιστικά μοντέλα όπως το BMW G310GS που επίσης θα κατασκευάζεται στην Ινδία από την TVS. Η μικρή Adventure απευθύνεται στις τεράστιες αναδυόμενες αγορές της Νοτιοανατολικής Ασίας, της Λατινικής Αμερικής αλλά και στους νέους μοτοσυκλετιστές των ώριμων αγορών κι εκείνους με ισχνό βαλάντιο. Η καρδιά του KTM 390 Adventure χτυπάει στον μονοκύλινδρο κινητήρα με τα 373κ.εκ. που αποδίδει γύρω στους 43-44 ίππους. Ο κινητήρας θα είναι ρυθμισμένος διαφορετικά εδώ, με έμφαση την ευχρηστία σε σαθρά εδάφη, οπότε αναμένεται να αποδίδει μικρότερη ιπποδύναμη αλλά περισσότερη και ευρύτερα κατανεμημένη ροπή. Επίσης η γεωμετρία του πλαισίου (ένα χωροδικτύωμα) θα είναι προσαρμοσμένη στη χωμάτινη χρήση, ενώ σημαντικά μεγαλύτερο θα είναι το ρεζερβουάρ. Οι “κατασκοπευτικές” φωτογραφίες που κατά διαστήματα εμφανίζονται στο Ίντερνετ δείχνουν μια λιγνή μοτοσυκλέτα με μεγάλες διαδρομές που θυμίζει αρκετά πρωτότυπο τύπου Ντακάρ. Η εμφάνιση αναμένεται να έχει αισθητική συγγένεια με τις μεγάλες Adventure της ΚΤΜ, ενώ στον εξοπλισμό θα περιλαμβάνονται ψηλή ζελατίνα, φώτα LED, χούφτες στο τιμόνι, ABS, ελαστικά On-off, τροχοί με ακτίνες και δίσκοι-μαργαρίτες. Την KTM 390 Adventure θα δούμε αυτό το Φθινόπωρο, πρώτα στην Έκθεση της Κολωνίας INTERMOT και κατόπιν σε εκείνη του Μιλάνου (EICMA).

Η Jambon-Beurre Motorcycle είναι μια γαλλική νεοφυής (start-up) επιχείρηση που δραστηριοποιείται στο χώρο των μοτοσικλετών και που προσφάτως παρουσίασε ένα νέο τύπο ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας που ονομάζει Gloria. Σας προκαλεί κάτι εντύπωση σε αυτά που αναφέρουμε παραπάνω; Μήπως η ονομασία της start-up; Όπως και να το κάνουμε δεν είναι δα και το πιο συχνό φαινόμενο μια εταιρεία κατασκευής μοτοσικλετών να ονομάζεται «Ζαμπόν-Βούτυρο»... Κλείνουμε την παρένθεση και πάμε στα της Gloria. Πρόκειται για ένα δίτροχο που απευθύνεται σε νέους ανθρώπους, που δεν έχουν οδηγήσει ποτέ μοτοσυκλέτα. Οι επικεφαλής της εταιρείας, Μπένζαμιν Κοσάρ και Αντονίν Γκουιντίτσι ρίχνουν μεγάλο βάρος στο μάρκετινγκ, καθώς οι ενδιαφερόμενοι θα μπορούν να διαμορφώνουν on-line όπως οι ίδιοι επιθυμούν τη μοτοσυκλέτα τους και όταν ολοκληρώνουν την παραγγελία τους η εταιρεία θα τους την παραδίδει στην πόρτα. «Η Gloria δεν είναι άλλη μια άσχημη μοτοσικλέτα όπου ένα ζευγάρι σπασίκλων αποφάσισε να εφαρμόσει μια μηχανή πλυντηρίου και να πει στους φίλους του 'αλλάζουμε τον κόσμο'. Όχι, η Gloria είναι μια πραγματική επανάσταση. Επαναπροσδιορίζει την αγορά μοτοσυκλετών από την παραγωγή ως την παράδοση στον πελάτη», αναφέρει μεταξύ άλλων η εταιρεία. Η Gloria αποτελεί ένα ασυνήθιστο σχέδιο που συνδυάζει vintage γραμμές, φουτουριστικό εξοπλισμό και τάσεις μόδας δρόμου. Πληροφορίες σχετικά με τον ηλεκτροκινητήρα και τη μπαταρία δεν υπάρχουν. Όπως δεν υπάρχει ενημέρωση για την τιμή εκκίνησης της Gloria. Αυτό που γνωρίζουμε είναι πως έχει ομολογκαριστεί ως μοτοσυκλέτα 125 κ. εκ. με ροπή και επιτάχυνση όμως που θα θυμίζουν μοτοσυκλέτα υπερδιπλάσιων κυβικών. Η μέγιστη ταχύτητα δεν θα ξεπερνά τα 120 χλμ/ώρα. Σημειώστε τέλος ότι η παραγωγή της Gloria αναμένεται να ξεκινήσει το 2020. ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR

Ένα απόκοσμο... πλάσμα εθεάθη να κυκλοφορεί τις τελευταίες ημέρες σε κάποιο δρόμο του Τσουμφόν, στην Ταϊλάνδη. Ο Predator που γνωρίσαμε μέσα από τη μεγάλη οθόνη (Κυνηγός, στα ελληνικά), είναι υπαρκτό ον απ' ότι φαίνεται και κυκλοφορεί με μια μοτοσικλέτα τσόπερ εξίσου τρομακτική, όπως μπορείτε να δείτε και στο σχετικό βίντεο. [embedded content] ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR

Για την εμφάνιση θαλάσσιου ελέφαντα της ηλεκτροκίνητης Ethec υπάρχει επαρκής δικαιολογία. Σχεδιάστηκε από μια μεικτή ομάδα φοιτητών του Ομοσπονδιακού Πολυτεχνείου της Ζυρίχης και της Ανωτάτης Σχολής Καλών Τεχνών της Ζυρίχης. Για την ακρίβεια από μία ομάδα 13 μηχανολόγων μηχανικών, ενός ηλεκτρολόγου μηχανικού και δύο σχεδιαστών. Κρίνοντας από το αποτέλεσμα η συνεργασία των ανόμοιων ειδικοτήτων εξελίχτηκε κάπως σαν τις περίφημες ελληνικές επιτροπές που καταλήγουν σε πολλαπλές κι ασυμβίβαστες μεταξύ τους αποφάσεις, ανάλογα με τα συμφέροντα, γούστα ή τη «γραμμή» του κάθε μέλους. Έτσι κι εδώ, το αποτέλεσμα είναι ένα συνονθύλευμα αξιοπρόσεκτων ιδεών που κάθε μία από μόνη της είναι ενδιαφέρουσα, όλες μαζί όμως σου φέρνουν πονοκέφαλο. Το σημείο τομής των δύο «φιλοσοφιών» (μηχανολόγων και σχεδιαστών) εντοπίζεται εκεί που η μπαταρία συναντά τις καμπύλες του κουστουμιού –το οποίο συνενώνει σε έναν ενιαίο «ημιτονοειδή» ασημένιο όγκο τους δύο διακριτούς ύβους του «ρεζερβουάρ» και της σέλας. Η συνάντηση της κυβόσχημης μπαταρίας και των αισθησιακών καμπυλών μοιάζει με το σκάσιμο του κύματος πάνω στο βράχο. Το νερό σπάει πάνω στην πέτρα, παλεύει και αφρίζει, την τυλίγει και τελικά επικρατεί –έτσι και το ασημί κύμα επικρατεί (αισθητικά) της βραχώδους μπαταρίας. Δείγμα ανωριμότητας είναι το λεπτεπίλεπτο πλαίσιο που μοιάζει ανίκανο να τιθασεύσει τις μάζες της μοτοσικλέτας. Ωστόσο υπάρχουν πολλές θετικές λεπτομέρειες που αξίζουν προσοχής, όπως το μπροστινό girder σύστημα ανάρτησης που θυμίζει κάτι από Confederate. Ή το «θαρραλέο» άλμα του ρεζερβουάρ πάνω από τη μπροστινή ανάρτηση προκειμένου να καταλήξει σε ένα φανάρι-νάνο. Και βέβαια ο μεταλλικός αγκώνας που εκτείνεται από το δεξί μισό του τιμονιού προς τα πάνω και αριστερά, στηρίζοντας την 7ιντση ταμπλέτα στο ρόλο πίνακα οργάνων. Μυστήριο προσθέτουν τα μεταλλικά ασημόχρωμα κουτιά εκατέρωθεν του κινητήρα με τα άψογα οργανωμένα καλώδια που αναφύονται από τα πλευρά τους, υπονοώντας κάποιο είδος ελεγκτικού μηχανισμού. Εντυπωσιακές τέλος και οι ψύκτρες της μπαταρίας που στο πίσω μέρος μετατρέπονται σε προστατευτικό φτερό πάνω από τον τροχό. Πέρα όμως από το αισθητικό μέρος υπάρχει και το πρακτικό. Που στην περίπτωση μιας ηλεκτρικής μοτοσικλέτας αντιπροσωπεύεται κυρίως από τη χωρητικότητα της μπαταρίας και την εμβέλεια που προσδίδει. Εδώ είναι που διαπρέπει η Ethec και απαιτεί κατανόηση για την μπαταρία-κοντέινερ με τα 1.260 στοιχεία ιόντων λιθίου. Με ενεργειακή χωρητικότητα 15 κιλοβατώρες επαρκεί για 400 χλμ οδήγησης –τουλάχιστον σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της φοιτητικής ομάδας. Απίστευτος ισχυρισμός; Ίσως, αν δεν ακολουθούσε ένας ακόμη πιο ακραίος: η μπαταρία, χάρη στη χρήση της πιο σύγχρονης τεχνολογίας ταχυφόρτισης ξαναγεμίζει σε μία μόλις ώρα --ή περίπου, τέλος πάντων. Εκτός από τις ψύκτρες, για τη διατήρηση λογικής θερμοκρασίας λειτουργίας φροντίζουν και άλλα συστήματα, ένα ενεργητικό και ένα παθητικό –αλλά δεν ξέρουμε ακόμα πώς ακριβώς. Πάντως με τη χρήση τους επιτυγχάνεται εκτός των άλλων και η μακροβιότητα της μπαταρίας, δηλαδή η δυνατότητά της να υποβληθεί σε πολλούς κύκλους φόρτισης/εκφόρτισης πριν χάσει την αποτελεσματικότητά της. Οι φοιτητές μας βεβαιώνουν πως η μπαταρία θα αντέξει για χρόνια. Η κίνηση μεταφέρεται στους τροχούς από δύο ηλεκτρομοτέρ στις αντίστοιχες πλήμνες. Η συνεχής ισχύς φτάνει τους 30 ίππους (22 κιλοβάτ) ενώ η μέγιστη στιγμιαία τους 67 ίππους ή 50 κιλοβάτ. Δεν είναι γνωστό εάν οι αριθμοί αφορούν συνολικά και τα δύο μοτέρ (το πιθανότερο) ή το κάθε ένα από αυτά. Η χρήση των δύο μοτέρ έχει μια ιδιαιτερότητα που έγκειται στο ότι το μπροστινό χρησιμοποιείται κυρίως για την ανάκτηση κινητικής ενέργειας και επαναφόρτιση της μπαταρίας κατά το φρενάρισμα. Αυτός είναι και ο λόγος που σε κάθε σύγκριση η Ethec με δύο μοτέρ είχε πάντα καλύτερες επιδόσεις από ό,τι όταν φορούσε μόνον το πίσω μοτέρ. Μάλιστα όπως περιγράφεται η λειτουργία του, κατά το φρενάρισμα πρώτα ενεργοποιείται το σύστημα ανάκτησης ενέργειας και κατόπιν, εφόσον ο αναβάτης συνεχίζει να πιέζει τα χειριστήρια, ενεργοποιούνται και τα φρένα –μονοί δίσκοι εμπρός και πίσω. Βέβαια η χρήση μοτέρ μέσα στους τροχούς δημιουργεί ποικίλα προβλήματα στη συμπεριφορά των αναρτήσεων (μεγαλύτερες μη αναρτημένες μάζες), στην κατευθυντικότητα και τελικά στη συνολική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Όμως σημαντικά προβλήματα εργονομίας θα ήγειρε και το κοτσάρισμα ενός μοτέρ στο πίσω μέρος της ογκώδους μπαταρίας. Και σε τελική ανάλυση η Ethec είναι προϊόν της φαιάς ουσίας μιας χούφτας φοιτητών που παρότι έχουν πολλά να μάθουν ακόμη, κατάφεραν να εντυπωσιάσουν με την υλοποίηση των ιδεών τους. Ίσως κάποιος ή κάποιοι ανάμεσά τους να είναι αυτοί οι επιστήμονες που αύριο θα δώσουν λύση στα σύγχρονα προβλήματα της ηλεκτροκίνησης. Μην ξεχνάμε πως κατά τη θητεία του στο ίδιο αυτό Ομοσπονδιακό Πολυτεχνείο της Ζυρίχης συνέθεσε τη Γενική Θεωρία της Σχετικότητας κάποιος κύριος ονόματι Αϊνστάιν... [embedded content]

Παρουσιάζοντας τα χωμάτινα του 2019 η Honda Motor Europe επιβεβαιώνει την προσήλωσή της στην κατηγορία «Εκτός Δρόμου» με σημαντικές αναβαθμίσεις των υπαρχόντων μοντέλων και δυο ολοκαίνουργιες μοτοσυκλέτες. Οι «ναυαρχίδες» της οικογένειας, το μοτοκρός CRF450R και το cross-country αδερφάκι του CRF450RX διαθέτουν λίγη περισσότερη δύναμη ψηλά που επιτεύχθηκε παρά την παράλληλη αύξηση της ροπής. Όσο για το CRF250R, έναν χρόνο μετά τη ριζική του ανανέωση δέχτηκε ανέλπιστα σημαντικές βελτιώσεις που αποσκοπούν κυρίως στην αύξηση της ροπής χαμηλά και την ταχύτερη έξοδο από τις πολύ κλειστές στροφές. Τα δύο νέα μοντέλα είναι το αναμενόμενο μικρό cross-country CRF250RX και το CRF450L που κυκλοφορεί νόμιμα και στην άσφαλτο! Ας τα δούμε πιο αναλυτικά. Το νέο CRF450L παρότι χρησιμοποιεί σαν βάση το μοτοκρός CRF450R αποτελεί ένα χωματερό διπλής χρήσης με ένα πανάλαφρο πλαίσιο και πληθωρική αλλά πιο γραμμική απόδοση κινητήρα –χάρη στον βαρύτερο στρόφαλο. Είναι ένα ενδιαφέρον πείραμα, μια μοτοσυκλέτα που οι προπάτορές της πριν 25+ χρόνια ήταν αρκετά δημοφιλείς --αλλά χάρη στην τάση για «εξειδίκευση» των μοντέλων, έχασαν τη γοητεία και την προτίμηση του κόσμου. Μπορεί να προσφέρει διασκέδαση εκτός δρόμου, αλλά βέβαια η γοητεία (;) του CRF450L έγκειται στο ότι θα πωλείται με έγκριση κυκλοφορίας στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Φοράει δηλαδή φλας, καθρέφτες, πλήρες σετ φώτων LED, πλάγιο σταντ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και επίπεδα θορύβου εντός των πολιτικών ορίων. Το ψυγείο επίσης είναι μεγαλύτερο και οι 6 σχέσεις του κιβωτίου πιο μακριές. Στα πλεονεκτήματά του η Honda προσμετρά και τα μεγάλα διαστήματα μεταξύ σέρβις –και μάς εκπλήσσει, αφού δεν εννοεί μεγάλα μόνον σε σχέση με τα μοτοκρός μοντέλα. Κάθε άλλο! Το πρώτο μεγάλο σέρβις είναι ορισμένο στα 32.000 χλμ, διάστημα που εγγυάται μακροχρόνια ανέμελη απόλαυση και χαμηλό κόστος «συμβίωσης». Από τα υπάρχοντα μοντέλα το CRF450R δέχτηκε μια σημαντική βελτίωση της ιπποδύναμης κατά σχεδόν 2,5 ίππους και της ροπής κατά 0,2 χλγμ. Σαν να μην έφτανε αυτό, η ροπή είναι αυξημένη σε όλο το φάσμα λειτουργίας, χάρη στον ανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής, της εισαγωγής, της εξαγωγής αλλά και του συστήματος λίπανσης. Επιπλέον βελτιώσεις σε μέταλλα και σχεδιασμό ενισχύουν τη συνολική αξιοπιστία του κινητήρα. Ο βοηθητικός εξοπλισμός του εμπλουτίζεται με την προσθήκη του συστήματος HRC Launch Control με τις τρεις διαμορφώσεις λειτουργίας. Το πλαίσιο και το ψαλίδι έχουν δεχτεί επεμβάσεις για φιλικότερη συμπεριφορά στο ανώμαλο έδαφος. Οι αναρτήσεις έχουν μικροδιαφορές στις ρυθμίσεις τους, η μπροστινή δαγκάνα είναι ελαφρύτερη μεν αλλά με μεγαλύτερο έμβολο, το τιμόνι Renthal Fatbar ρυθμιζόμενο σε τέσσερις θέσεις. Συνολικά οι επεμβάσεις μείωσαν και το βάρος της μοτοσυκλέτας κατά ένα 900 γραμμάρια. Το cross-country CRF450RX φέρει ακριβώς τις ίδιες επεμβάσεις στον κινητήρα και το εξελιγμένο σύστημα λίπανσης με το CRF450. Κληρονομεί επίσης νέες ρυθμίσεις της ECU, το HRC Launch Control, τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και ένα ειδικό λάδι στο πιρούνι για μείωση των τριβών. Συναντάμε επίσης το Renthal Fatbar τιμόνι, τον πίσω τροχό των 18 ιντσών, το αλουμινένιο πλάγιο σταντ και το πλαστικό ρεζερβουάρ των 8,5 λίτρων. Τα στεφάνια των τροχών είναι ανοδιωμένα σε μαύρο χρώμα. Μόλις έναν χρόνο μετά την ολική του ανανέωση το CRF250R εκπλήσσει με εκτεταμένες βελτιώσεις στην απόδοση, τη ευχρηστία και την αισθητική του. Χάρη στο κόντεμα των σωμάτων του ψεκασμού κατά 2 χιλιοστά και αλλαγές στο προφίλ των εκκεντροφόρων αυξήθηκε η ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές Όπως και τα 450, το CRF250R εξοπλίζεται πλέον με το HRC Launch Control τριών σταδίων, ενώ προσφέρεται πάντα και η επιλογή  τριών διαφορετικών διαμορφώσεων απόδοσης κινητήρα. Νέα εμπρός δαγκάνα με δύο έμβολα, το ρυθμιζόμενο Fatbar τιμόνι της Renthal και τα μαύρα στεφάνια συμπληρώνουν το πακέτο του φρεσκαρίσματος. Στις ΗΠΑ προσφέρεται επίσης το μοντέλο CRF450RWE που είναι η «αγωνιστική» έκδοση του CRF450R με μια σειρά καλούδια από τις προθήκες του HRC: κυλινδροκεφαλή με εισαγωγές γυαλισμένες στο χέρι, σιλανσιέ τιτανίου της Yoshimura και “ιδιαίτερες” ρυθμίσεις στην ECU που χαρίζουν θηριώδεις χαμηλομεσαίες. Τα γραφικά είναι ίδια με της αγωνιστικής του Ken Roczen (με το #94) ως και το κάλυμμα της σέλας από την Throttle Jockey. Το σύνολο συμπληρώνουν οι μαύρες ζάντες LT-X της D.I.D. οι επίσης μαύρες πλάκες τιμονιού και η χρυσή αλυσίδα της RK. Με ανοδίωση νιτριδίων του τιτανίου στα καλάμια και το στέλεχος του αμορτισέρ που μειώνουν δραστικά τις τριβές, προσφέρει επίσης καλύτερη απορρόφηση / απόσβεση των ανωμαλιών.