Category Archives: ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Υφυπουργός ΠΕΝ, Γ. Δημαράς: «Το Κτηματολόγιο αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο μεταρρυθμιστικό έργο της Χώρας. Είναι ευκαιρία για τους πολίτες να τακτοποιήσουν επιτέλους τις ιδιοκτησίες τους»

Υφυπουργός ΠΕΝ, Γ. Δημαράς: «Το Κτηματολόγιο αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο μεταρρυθμιστικό έργο της Χώρας. Είναι ευκαιρία για τους πολίτες να τακτοποιήσουν επιτέλους τις ιδιοκτησίες τους»  Αθήνα, 16 Απριλίου 2019   ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Υφυπουργός ΠΕΝ, Γ. Δημαράς: «Το Κτηματολόγιο αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο μεταρρυθμιστικό έργο της Χώρας. Είναι ευκαιρία για τους πολίτες να τακτοποιήσουν επιτέλους τις ιδιοκτησίες τους» Προσκεκλημένος στην εκπομπή «Μαζί το Σαββατοκύριακο» της ΕΡΤ ήταν την Κυριακή 14 Απριλίου ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος, Γιώργος Δημαράς, προκειμένου να ενημερώσει για τα τρέχοντα θέματα του Κτηματολογίου.  Το κτηματολόγιο αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο μεταρρυθμιστικό έργο της Χώρας τα τελευταία έτη δήλωσε ο Γ. Δημαράς, καθώς αυτή την περίοδο κτηματογραφείται σχεδόν ολόκληρη η Επικράτεια. Ότι δεν έγινε τις προηγούμενες δεκαετίες γίνεται τώρα με ταχύτατους ρυθμούς, πρόσθεσε ο Υφυπουργός και ο στόχος μας είναι η διαδικασία να ολοκληρωθεί στο σύνολό της μέχρι το 2021. Είναι δεδομένο, τόνισε ο Υφυπουργός, ότι οι πολίτες υπόκεινται σε ορισμένες περιπτώσεις σε ταλαιπωρία καθώς τα προβλήματα είναι πολλά, ιδίως στην επαρχία όπου πολλές φορές δεν υπάρχουν καθόλου τίτλοι ιδιοκτησίας. Όμως, πρόσθεσε ο Γ. Δημαράς οι πολίτες πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι είναι ευκαιρία να τακτοποιηθούν επιτέλους οι ιδιοκτησίες τους. «Δεν μπορούμε να επιτρέψουμε άλλο τα παιδιά μας να ταλαιπωρούνται ψάχνοντας τίτλους ιδιοκτησίας των γονιών τους ή να κληρονομούν με τη διαδικασία της χρησικτησίας», δήλωσε ο Υφυπουργός. Για τη διευκόλυνση των πολιτών, έχουμε φροντίσει, τόνισε ο Γ.Δημαράς, η διαδικασία να πραγματοποιείται και με ηλεκτρονικό τρόπο μέσω της ιστοσελίδας του ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ, όπως επίσης έχουμε δημιουργήσει Γραφεία Κτηματογράφησης στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη για την εξυπηρέτηση των πολιτών που κατέχουν ιδιοκτησίες στην επαρχία. Είναι συνεπώς αναγκαίο, κανένας πολίτης να μην αμελήσει να κάνει εγκαίρως τη δήλωση της ιδιοκτησίας του στο Κτηματολόγιο καθώς, όπως δήλωσε επιπλέον ο Γ. Δημαράς, οι παρατάσεις σύντομα θα τελειώσουν. Τέλος, ολοκληρώνοντας τη συνέντευξη, ο Υφυπουργός έκανε μία αναφορά στις επικείμενες ευρωεκλογές και την αυτόνομη κάθοδο των Οικολόγων Πράσινων. Το κόμμα των Οικολόγων Πράσινων τόνισε ο Γ. Δημαράς «θα προσπαθήσει μέσα από την αυτόνομη κάθοδο, την παρουσία του στο Ευρωκοινοβούλιο και την εκπροσώπηση της Χώρας στην ομάδα των Ευρωπαίων Πράσινων».  Let's block ads! (Why?)

Ομιλία ΥΠΕΝ Γ. Σταθάκη στην Ορεστιάδα

Ομιλία ΥΠΕΝ Γ. Σταθάκη στην Ορεστιάδα  Αθήνα, 16 Απριλίου 2019 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ «Η αύξηση του κατώτατου μισθού, η επαναφορά των συλλογικών συμβάσεων και μια πληθώρα άλλων μέτρων δείχνουν την κατεύθυνση της παρούσας κυβέρνησης για την επόμενη ημέρα, μετά την περίοδο των Μνημονίων. Η υπεράσπιση του κόσμου της εργασίας είναι αναπόσπαστο μέρος της πολιτικής μας. Δεν επιθυμούμε μια ανάπτυξη η οποία να διευρύνει τις εισοδηματικές και κοινωνικές ανισότητες αλλά μια βιώσιμη ανάπτυξη με την ελληνική οικονομία να στρέφεται σε παραγωγικές και εξαγωγικές δραστηριότητες». Αυτό, τόνισε ο Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Γιώργος Σταθάκης, μιλώντας σε εκδήλωση στην Ορεστιάδα, χθες βράδυ. Κάνοντας έναν απολογισμό του τριετούς προγράμματος (2015-2018), ο κ. Σταθάκης σημείωσε ότι ήταν ρεαλιστικό, με αρκετές δυσκολίες αλλά και πλεονεκτήματα, ενώ επέτρεψε να αποκατασταθεί η αξιοπιστία της χώρας, κρατώντας την κοινωνία όρθια. «Το πρόγραμμα διατήρησε ισχυρές κοινωνικές μέριμνες σε όλη τη διάρκειά του. Κι αυτό, δεν αφορά μόνο το θέμα των συντάξεων, αλλά και τη λήψη σημαντικών μέτρων που επέτρεψαν να μειωθεί το ποσοστό των πολιτών που ζουν κάτω από το όριο της φτώχειας, να ενισχύσουμε το κοινωνικό κράτος -την υγεία και την εκπαίδευση- και να κάνουμε θετικά βήματα για την επόμενη ημέρα», επισήμανε. Αναφερόμενος δε, στην κριτική που ασκείται από τη ΝΔ υπογράμμισε: «Θα γίνουν εκλογές το 2019, αυτό είναι σίγουρο και για ακόμη μία φορά η ΝΔ θα πέσει έξω στις προβλέψεις της. Το ίδιο συνέβη και στα θέματα της οικονομίας. Υπενθυμίζω τους ισχυρισμούς της ΝΔ ότι ο προϋπολογισμός του 2016 θα ήταν ανεφάρμοστος, το 2017 θα ενεργοποιείτο ο κόφτης, το 2018 θα κόβαμε τις συντάξεις και δεν θα βγαίναμε από το Μνημόνιο. Η πραγματικότητα είναι ότι σήμερα το κόστος δεκαετούς δανεισμού είναι το χαμηλότερο από το 2005». Επιπλέον, πρόσθεσε, από το 2015 μέχρι σήμερα η ανάπτυξη προήλθε αποκλειστικά από τη βελτίωση των εξαγωγών και την άνοδο του τουρισμού, δύο συναλλαγματοφόρους τομείς, γεγονός που δημιουργεί τις προϋποθέσεις για βιώσιμη ανάκαμψη. «Το αναπτυξιακό μοντέλο πριν από το 2008 στηριζόταν στην κατανάλωση, στα μεγάλα έργα και στην εσωστρέφεια της οικονομίας. Αυτό το μοντέλο ανήκει πια στο παρελθόν. Τώρα, το αναπτυξιακό σχέδιο κάνει μεγάλη στροφή στην παραγωγή και στη στήριξη δραστηριοτήτων κάθε μορφής που είναι πιο εξωστρεφείς».  Όπως επισήμανε ο Υπουργός, στη διάρκεια του τριετούς προγράμματος έκλεισε ένας κύκλος πολύ σημαντικών μεταρρυθμίσεων με θετικό πρόσημο. «Η Ελλάδα επιτέλους αποκτά Κτηματολόγιο, δασικούς χάρτες και οριοθετημένο αιγιαλό, διαμορφώνοντας τις προϋποθέσεις ώστε η ανάπτυξη της χώρας να στηρίζεται σε στέρεα πόδια», επισήμανε, αναφέροντας πληθώρα άλλων μεταρρυθμίσεων, όπως είναι η απλοποίηση του συστήματος αδειοδότησης και ο νέος αναπτυξιακός νόμος. Ταυτόχρονα, η παρούσα κυβέρνηση ανέτρεψε τα σχέδια των προηγούμενων κυβερνήσεων για πλήρη ιδιωτικοποίηση εταιρειών που βρίσκονται υπό δημόσιο έλεγχο. Στον τομέα της ενέργειας, ανέφερε ο κ. Σταθάκης, η βασική ιδέα του σχεδιασμού είναι ότι το Δημόσιο διατηρεί ισχυρή παρουσία σε όλα τα δίκτυα, που αποτελούν τη βάση του ενεργειακού συστήματος της χώρας και το πλειοψηφικό μερίδιο στο εμπορικό κομμάτι πωλείται σε στρατηγικό επενδυτή. Σε ό,τι αφορά τον ενεργειακό μετασχηματισμό της χώρας, ο Υπουργός σημείωσε ότι δύο είναι οι βασικοί στόχοι με ορίζοντα το 2030: α) εξοικονόμηση ενέργειας κατά 30% σε σχέση με το 2009 και β) αύξηση του μεριδίου των ΑΠΕ στο 32,5% της τελικής κατανάλωσης. Αναπόσπαστο κομμάτι του ενεργειακού σχεδιασμού αποτελεί, επίσης, η αντιμετώπιση της ενεργειακής φτώχειας. Τέλος, ο κ. Σταθάκης περιέγραψε τις πρωτοβουλίες που προωθεί η ελληνική κυβέρνηση στην κατεύθυνση της ενοποίησης των εθνικών αγορών της ευρύτερης περιοχής, όπως είναι οι αγωγοί TAP και IGB, καθώς και ο αγωγός φυσικού αερίου μεταξύ Θεσσαλονίκης και Βόρειας Μακεδονίας. Αναφέρθηκε ακόμη στα έργα υποδομών για υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), η ολοκλήρωση της Ρεβυθούσας και το αντίστοιχο έργο (FSRU) στην Αλεξανδρούπολη, σημειώνοντας ότι «η Ελλάδα μετατρέπεται σε γεωπολιτικό κόμβο». από το Γραφείο Τύπου Let's block ads! (Why?)

Γιατί η Σελήνη χάνει κάθε χρόνο 200 τόνους νερό

Το φεγγάρι κρύβει αρκετό νερό μόνο λίγα εκατοστά κάτω από όλη την επιφάνεια του. Δυστυχώς σταδιακά χάνεται με ρυθμό οκτώ γραμμαρίων ανά δευτερόλεπτο και ο ένοχος πρέπει να αναζητηθεί στο διάστημα, σύμφωνα με Αμερικανούς επιστήμονες. Όταν οι μικροί μετεωρίτες που συνεχώς πέφτουν πάνω στη Σελήνη, σηκώνουν λίγη σκόνη, κάνουν και κάτι άλλο: εκτινάσσουν στο διάστημα μικροποσότητες νερού που βρίσκονται λίγο κάτω από την επιφάνεια. Μια νέα έρευνα επιστημόνων της Αμερικανικής Διαστημικής Υπηρεσίας (NASA) εκτιμά ότι με αυτό τον αφανή τρόπο το φεγγάρι χάνει κάθε χρόνο περίπου 200 τόνους νερού. Οι ερευνητές, με επικεφαλής τον πλανητικό επιστήμονα Μεχντί Μπένα του Κέντρου Διαστημικών Πτήσεων Goddard, μελέτησαν στοιχεία από τους αισθητήρες του σεληνιακού δορυφόρου LADEE (Lunar Atmosphere and Dust Environment Explorer) της NASA που παλαιότερα κινείτο σε ύψος μόνο 20 έως 60 χιλιομέτρων από την επιφάνεια του φεγγαριού και έκαναν τη σχετική δημοσίευση στο περιοδικό γεωεπιστημών «Nature Geoscience». Οι επιστήμονες διαπίστωσαν ότι η βροχή των μετεωριτών εκτινάσσει συνεχώς μόρια νερού. Υπολόγισαν ότι μέσω αυτού του μηχανισμού κάθε χρόνο περίπου 300 τόνοι νερού απελευθερώνονται από το έδαφος της Σελήνης. Το ένα τρίτο από αυτούς (100 τόνοι) τελικά ξαναπέφτει κάπου αλλού στο φεγγάρι, αλλά τα υπόλοιπα δύο τρίτα (200 τόνοι) χάνονται για πάντα στο διάστημα. Οι ερευνητές εκτιμούν ότι κάτω από ένα τελείως άνυδρο επιφανειακό στρώμα πάχους οκτώ εκατοστών, το σεληνιακό έδαφος σε βάθος έως τριών μέτρων περιέχει 200 έως 500 μέρη νερού ανά εκατομμύριο (μορίων) ή περίπου το 0,05% του βάρους του πετρώματος. Ακόμη σημαντικότερο είναι ότι, κατά τους επιστήμονες, το νερό αυτό θα είναι πιο εύκολο να αντληθεί από ό,τι είχε υποτεθεί έως τώρα. Προς το παρόν, παραμένει άγνωστο τόσο το πώς βρέθηκε το νερό στο φεγγάρι, όσο και το πόσο βαθιά μπορεί να φθάνει το νερό κάτω από την επιφάνεια της Σελήνης. Μελλοντικές αποστολές θα ρίξουν φως σε αυτά τα ερωτήματα. Let's block ads! (Why?)

From Walmart to Nikola: 10 questions for Elizabeth Fretheim

Elizabeth Fretheim has spent the last couple of weeks unpacking moving boxes and adjusting to walking her dog in the dry Phoenix heat. The former senior director of supply chain sustainability for Walmart recently left the retail behemoth after a decade and made the cross-country trek to join five-year-old clean truck startup Nikola Motor Company. The weather will be just one change for Fretheim. Nikola is developing hydrogen-powered electric semi-trucks to sell and lease to shipping companies and corporate fleets. The trucks — which are supposed to go into production in late 2022 — will be able to move goods with zero emissions and save companies on diesel fueling costs. The company also plans to build out hydrogen fueling stations across the United States to fuel the vehicles, and it has teamed up with Ryder to provide on-demand maintenance and servicing.Fretheim, as head of business development, will act as liaison between fleet managers and Nikola, she told us, helping the company build products that will serve their needs. At the same time, she'll help the fleet operators understand the potential of hydrogen-electric trucks, a technology that hasn't gained much traction so far in the United States.Nikola has a couple of big years ahead of it. The company plans to raise more funding, build out its factory in Arizona, install hundreds of hydrogen charging stations, get to commercialization and meet the demands of its sizable number of early orders. This week, Nikola is holding a two-day event, Nikola World, meant to show the world its products and plans. On the eve of Nikola World, GreenBiz talked to Fretheim about why she made the move from the world's largest company to a startup and what she learned helping Walmart embrace more sustainable shipping. The following Q&A has been edited lightly for length and clarity. Katie Fehrenbacher: Why did you want to join Nikola, a young auto-tech startup, after many years as the senior director of supply chain sustainability for Walmart?Elizabeth Fretheim: Growing up in Alberta, Canada, where the main industry was oil, sustainability became a passion of mine and looking at how ... we transition to cleaner energy. As all of your readers will know, we’re a little bit behind on our climate goals, and when I was looking for something new, I really wanted to find somewhere where they were looking at a revolution in transportation and technology.I don’t think we have the time to just evolve what we’re doing. We need to revolutionize. I wanted to find [an organization that] was looking to move fast and find sustainable good solutions that move as fast as they can. Nikola was doing both. I really wanted to work with them to try to use my experience and passion for sustainability to help them move faster, if possible. We don't have time to just evolve what we’re doing. We need to revolutionize. Fehrenbacher: What were some of the biggest lessons you learned at Walmart about clean truck fleets?Fretheim: A truck isn’t a truck isn’t a truck. The transportation industry, especially the freight movement industry, is very complex and diverse. The trucks are different, the regulations are different, the driver considerations, what’s the business, what’s the duty cycle ...  it’s a very complex industry. You have to be prepared to be able to deal with that diversity in your solution.This is going to sound obvious, but these trucks are mobile. You can’t think about where that truck starts or parks at the end of the day; you need to be able to service the truck many, many miles away from where it spends the night.These trucks are also a tool for the business. Even though I am very focused on transitioning to cleaner energies, at the end of the day, the vehicle has to do what the business needs it to do. It has to be able to carry that freight. It has to make it from point A to B. It has to be safe. So it’s not just about transitioning to clean energy; you have to think about the full package.Cents turn into dollars very quickly in this business. If you’re talking about a cost-per-mile, just a few miles out of route, just to go to a fueling station, can make a big difference for some of these companies. So I think even though I am very passionate and focused on transitioning to clean, it has to be well integrated into the business that we’re solving for as well.Fehrenbacher: How does the clean truck market look to you right now? Is it reaching some kind of tipping point or are we still more in the early days?Fretheim: I would say it’s both in different ways. For the tipping point, I would say there is clear interest and commitment and momentum for looking at these solutions. Even just since I’ve been here, I’ve had so many of my contacts at my prior life reach out and want to know what we’re doing and how they can get involved. I think, as one of my colleagues said, we’re riding the crest of the wave.At the same time, it’s very early days. There’s a lot to figure out: the technology; the infrastructure; regulations; standards. But I think that’s also part of what makes this very exciting. We’re working from a clean slate here at Nikola, too, which sometimes can be more difficult, but sometimes you’re not tied to the way things were. Video of Elizabeth Fretheim, Walmart Fehrenbacher: Do you see a variety of technologies playing different roles across the different truck applications and drive cycles?Fretheim: I do. I think each technology can have its best duty cycle. We talk often about it being a poly-fuel future. For hydrogen and fuel cells, there’s definitely an advantage if there are longer routes or even if a truck is doing several runs in a day. Hydrogen [technology] can do anything that diesel can do but it’s zero emissions, it’s quieter and works well in cold weather. We need to help our customers understand the technology and how it fits in their business.Fehrenbacher: What’s Nikola’s advantage? What’s the pitch for some of these fleets?Fretheim: I am super excited that they are really looking at this from scratch. They are building these trucks from the bottom-up to be hydrogen-fuel-cell trucks versus retrofitting a diesel truck or even a natural gas truck. They’re really looking at what they need to do to optimize the truck and the service for hydrogen as a fuel. And so I think that’s one of the biggest advantages. They are pioneering this, and they’re doing it in an aggressive and creative way. At the same time, they’re working with great partners to make sure we are building sound, reliable, sustainable technology.Fehrenbacher: What do you think are the biggest challenges for startup automakers building clean trucks, other than the obvious startup challenges, raising money and being a new company?Fretheim: The infrastructure is a big piece. You have to build a manufacturing plant and put in a maintenance-and-parts service network. And there are all of those complexities we talked about: each of your customers is different, and you can’t necessarily just build one solution. It’s going to be different for every customer.Also gaining the confidence of the customers. A lot of these OEMs have been around for many, many years, and they’ve built good relationships and loyalty with their customers. And rightfully so — they’ve built a great product that has continued to improve. So we need to start to build confidence with the customers [proving] that we have the product, have that infrastructure and we can service them well.Fehrenbacher: How should companies like Walmart, big fleet providers, look at working with young startups like Nikola?Fretheim: You can add a lot of complexity into their business if you can’t service nationwide or if you're adding a lot of complexity into the training of their technicians or parts inventory. I think my experience at Walmart, and looking at how can we make sure this is seamlessly integrated as much as possible into the current operations, is going to be important. We want to make sure that our customers feel like when they put one of these trucks out there, if something happens, the wheels can turn quickly again.These trucks are a tool for the business, and they’re making money when the wheels are turning and they’re hauling their load. So if we can help them feel good and we have the infrastructure to support them, that’s going to be key. These trucks are a tool for the business and they’re making money when the wheels are turning and they’re hauling their load. Fehrenbacher: What do you think are the biggest challenges in general for the emerging clean truck fleet market?Fretheim: Cost and uncertainty. Diesel trucks have been around for many years, and people understand the technology and understand when something is going to break and how ... they prepare for and deal with it. Some of these new technologies are very complex and high tech, and that can be somewhat unnerving for the [fleet operators]. That uncertainty along with everything else going on in the industry right now is a lot for the fleets to be dealing with. It can be very overwhelming and sometimes when something is that overwhelming, it is very easy to say, "I don’t want to deal with this right now." We’re simplifying this so it’s easy for them to make the switch.Fehrenbacher: Do you see pressure coming from the end customer wanting to have their supply chain be more decarbonized in terms of shipping?Fretheim: One of the things that surprised me when I got here [to Nikola] was the diversity of the inquiries from everyone from shippers and large fleets, all the way down to much smaller fleets that are very interested in this technology. I found that to be promising and exciting. That's going back to how we’re at a little bit of a tipping point in terms of interest and looking at these technologies.Fehrenbacher: Without revealing too much, why should the industry be excited about Nikola World?Fretheim: There’s so much. There’s been a lot of uncertainty about the technology and what it can do. You're going to come to Nikola World and see it work. Hopefully, that will get customers excited about the technology and what it can do and see that this is real. This will be a solution for them and for the goals that they are trying to get to. That’s super exciting. You'll also get to find out more about what they’re thinking in terms of the stations and the business model.Let's block ads! (Why?)

Electric utilities can accelerate electric truck and bus deployment

Today, in my inaugural blog post, I am excited to share a set of recommendations for electric utility investments in electric truck and bus charging programs.Swapping diesel trucks and buses for electric models is a critical strategy for both reducing greenhouse gas emissions to mitigate climate change and reducing local air pollution to improve public health. The good news is that high-performance electric trucks and buses are becoming increasingly available for many vehicle uses, notably medium-duty delivery vehicles, cargo equipment, transit buses and school buses. The challenge is that widespread deployment of those vehicles requires a large-scale, coordinated effort by policymakers, private investors and — you guessed it — electric utilities.For their part, electric utilities are an important early investor in charging programs for all EVs, including trucks and buses for several reasons. First, grid-related investments to support electricity demand from EVs are well within utilities’ wheelhouse.Second, utilities’ expertise in managing the grid make them an important partner in managing electric truck and bus loads to maximize potential benefits to the grid. For example, smart charging of EVs can make renewable energy easier to incorporate into the grid.Finally, utilities have access to debt and capital to make investments that kick-start the comparative market for private investments. The challenge is that widespread deployment of those vehicles requires a large-scale, coordinated effort by policymakers, private investors and — you guessed it — electric utilities. Utilities across the country are starting to take a serious look at EV programs to support the growing demand for electric cars, trucks, and buses. Many utilities are moving forward with vehicle electrification proposals to state utility regulators, some of which include consideration for heavy-duty vehicles. Proactive state regulators and electric utilities can take advantage of the growing availability of models to accelerate electric truck and bus deployment to help realize the health, climate and grid benefits from medium and heavy-duty vehicles.Union of Concerned Scientists has laid out the principles (PDF) for how electric utilities should invest in EV charging. The recommendations we released, Utility Investment in Truck and Bus Charging: A Guide for Utilities, build on those principles by providing high-level guidance on the design of utility programs for truck and bus charging.How should utilities go about designing programs, and what should state regulators look for when evaluating programs?1. Consider various strategies to address barriers to truck and bus charging. Different electric truck and bus uses may require different program strategies, depending on vehicle model availability and the business case for electrification in a specific service territory. For charging infrastructure, this means utilities may need to make use of a variety of ownership models in order to effectively accelerate EV deployment. These ownership models extend beyond "business as usual" up to "end-to-end" utility ownership from the customer meter to the charger.2. Set fair commercial rates that account for truck and bus charging and provide incentives for grid services.Operating costs are one of the most important factors vehicle operators, particularly those who operate fleets, consider when deciding whether to switch to electric models. Fair, sensible rates for commercial EV charging will ensure those vehicle operators have an opportunity to save on fuel costs and provide an incentive for charging at beneficial times for the electric grid.3. Scale up programs based on their potential impact and the readiness of vehicles for electrification.Vehicle applications such as transit buses, medium-duty delivery trucks and cargo equipment have the potential to positively affect climate emissions and public health and are highly ready for electrification. As such, those vehicles are ready for large-scale utility programs. Utilities also can advance more nascent vehicle applications through pilot projects.4. Prioritize serving communities overburdened by air pollution.Diesel pollution and the consequential human health impacts are not distributed uniformly. Utility programs can have maximum impact for each charger deployed by focusing on areas that suffer disproportionately large amounts of diesel pollution. However, prioritizing overburdened communities is not just a best practice for cost-effectiveness. Because low-income communities and communities of color are overrepresented in overburdened areas, prioritizing charger and EV deployment in these areas is an important way to reduce public health inequities.5. Coordinate and leverage multiple funding sources.While utilities are well-suited to be an early investor in the EV charging space, other funds for EV charging are available. As UCS has previously discussed, the Volkswagen settlement and other funds fall short of providing the scale of investment needed for widespread electrification of truck and buses. Even so, those funds are an important resource for accelerating EV adoption. Utilities can maximize the reach of their own programs by coordinating with and leveraging other funding sources.6. Consider fleet programs that accelerate electrification across vehicles classes.Utilities can identify opportunities to include trucks and buses alongside passenger vehicles in fleet programs to make the most of synergies in information sharing between the utility and fleet customers.7. Consult with truck and bus fleet managers when developing programs.Utilities’ customer relationships with fleet managers can become strategic partnerships for the development of utility charging programs. Utilities can collaborate with fleet operators to understand the use and charging needs of electric trucks and buses in order to inform infrastructure programs and rate designs.8. Set minimum charging system capabilities to enable managed charging.Managed charging of truck and bus loads is critical to realizing the greenhouse gas benefits and fuel cost savings those vehicles can offer. A "smart" system in which chargers can communicate with a network system is necessary to enable managed charging. Requiring such capabilities for chargers supported by utility programs will enable managed charging, while also making it easier to upgrade charger software over time.9. Future-proof investments by preparing charger sites for additional deployments.It is important to take a long-term view of electric truck and bus deployment when designing programs. Utilities can future-proof "make-ready" investments — the upgraded panels, new conduit and wires to make the site ready for chargers — by considering expected future charging demand when determining the capacity of the make-ready installation.I am encouraged to see some utilities already step up to support truck and bus electrification. We need many more to follow suit with significant investments to make timely progress on climate and public health. These recommendations will help make utility investments more effective in meeting these urgent goals.For a fuller discussion of each recommendation, including program examples, be sure to check out the full policy brief.Let's block ads! (Why?)

The city that always drives: New York gets serious about traffic with first citywide US congestion pricing plan

After years of debate, New York state has adopted congestion pricing to deal with traffic problems in New York City. Starting in 2021, fees will be imposed on all vehicles entering a pricing zone that covers lower Manhattan, from 60th Street at the southern edge of Central Park to the southernmost tip of the island.This approach has succeeded in cities including London, Singapore and Stockholm. For scholars like me who focus on urban issues, New York’s decision is welcome news. Properly used, congestion pricing can make crowded cities safer, cleaner and easier for drivers, cyclists and pedestrians to navigate.The details matter, including the size and timing of charges and the area that they cover. Congestion charges also raises equity issues, because rich people are best able to move closer to work or change their schedules to avoid the steepest costs.The downside of densityCities concentrate people close together for good economic reasons. Clustering activities allows transfers of information, knowledge and skills. At their best, cities create deep pools of labor and large markets of consumers, and make it possible to provide public goods such as mass transit and trash collection efficiently. Planners should be encouraging cities to become bigger and more dense if we want to improve economic performance.But growing concentration also imposes costs, and one of the largest is traffic congestion. Drivers spend valuable time sitting idly in traffic jams, while noise, accidents and pollution impose heavy burdens on city residents.Should road use be free?The idea of charging for use of public roads is not new. Economist Arthur Pigou discussed the issue as early as 1920 as part of his attempt to remedy the suboptimal workings of the market system. In 1963, Canadian-born economist William Vickrey argued that roads were scarce resources that should be valued by imposing costs on users.Consumers intuitively understand differential pricing. We expect to pay more for airline tickets at peak travel times and for hotel rooms at popular times of the year. Congestion pricing also forces users to think about the cost of making a trip, and thus to evaluate their travel patterns.And it can be effective. A 2008 study gave drivers in Seattle a hypothetical cash sum to spend on trips, charged them tolls linked to traffic congestion levels, and let them keep money they did not spend. Their cars were fitted with equipment to monitor driving patterns.The results: Travelers altered their schedules, took different routes or collapsed multiple trips into single journeys. Collectively, these changes reduced congestion at peak time, lessened wait times and increased average travel speeds in the study’s regional traffic model.Success in Europe and AsiaEvidence from cities around the world shows that charging motorists fees for driving into city centers during busy periods is a rarity in urban public policy: a measure that works and is cost-effective. Congestion pricing has succeeded in cities including London, Singapore and Stockholm, where it has eased traffic, sped up travel times, reduced pollution and provided funds for public transport and infrastructure investments.It also can produce some unintended consequences (PDF). In London, house prices within the congestion charge zone increased — bid upward by consumers who were willing to pay to avoid traffic and enjoy improved environmental conditions. Over the long term, the congestion tax lubricated the gentrification of central London.But this process is common to many other big cities, with or without congestion pricing: The rich preempt central city locations and displace the less wealthy to the suburbs.Congestion pricing in the United StatesAlthough the United States has over 5,000 miles of toll roads (PDF), congestion pricing is uncommon. One exception is Interstate Route 66 in the Washington, D.C. metro region, where fluctuating tolls were introduced in late 2017. Pricing for express lanes changes every six minutes during rush hour eastbound in the morning and westbound in the afternoon. The toll hit $40 for a 10-mile stretch the day after it was introduced.So far, local officials say the policy appears to be working. Carpooling has increased, while backups and crashes have declined. The average toll is currently $8.02 during morning hours and $4.47 during afternoon hours.But this is just one well-used road, and there are many other routes into central Washington. The I-66 tolls are more about generating revenue on one road than reducing congestion citywide.New York City is the best U.S. candidate for congestion pricing because it is densely developed and has an extensive public transportation system. Congestion pricing is unlikely to be as feasible in lower-density cities with limited public transportation. New York City is the best U.S. candidate for congestion pricing because it is densely developed and has an extensive public transportation system. Some observers, such as environmental advocates, are celebrating New York’s decision. But there is pushback from others who claim that it will be regressive. Congestion charges do raise equity issues, but only 4 percent of people who commute into New York City travel by car, and of those, only 5,000 could be classified as working poor. Funding from congestion fees will increase investment in mass transit, which New York Gov. Andrew Cuomo says will benefit the vast majority of New Yorkers who commute by bus or subway.Details remain to be decided, but under a previous proposal (PDF), cars would have been charged $11.52 to enter the zone on weekdays during business hours, while trucks would have paid $25.34. Taxis and app-based rides such as Uber and Lyft would have been charged $2 to $5. Fees will be assessed by a committee of experts and collected by the Triborough Bridge and Tunnel Authority through an electronic tolling system that already is widely used for bridges, tunnels and tolled motorways across the country.Unlike other taxes that can be easily dismissed as imposing costs and killing jobs, congestion pricing improves market efficiencies because it forces people to think about their travel and leads to a more rational use of our public roads. It is a powerful policy whose time definitely has come.This is an updated version of an article originally published Feb. 7, 2018.Let's block ads! (Why?)

Το τηλεσκόπιο TESS εντόπισε εξωπλανήτη στο μέγεθος της Γης

Το διαστημικό τηλεσκόπιο Transiting Exoplanets Survey Satellite, ή απλά TESS, της Αμερικανικής Διαστημικής Υπηρεσίας, το οποίο είχε εκτοξευθεί πριν έναν περίπου χρόνο, ανακάλυψε δύο ακόμη εξωπλανήτες, από τους οποίους ο ένας έχει το μέγεθος περίπου της Γης, ενώ ο άλλος είναι πολύ μεγαλύτερος. Συγκεκριμένα, ο πλανήτης HD 21749b, ο οποίος ακτίνα περίπου 2,7 φορές μεγαλύτερη και μάζα 23 φορές μεγαλύτερη της Γης, κινείται γύρω από ένα άστρο κάπως μικρότερο από τον Ήλιο (έχει το 80% της μάζας του), που βρίσκεται σε απόσταση 53 ετών φωτός από τον πλανήτη μας. Ο εξωπλανήτης -η ύπαρξη του οποίου επιβεβαιώθηκε από το αμερικανικό Μαγγελανικό Τηλεσκόπιο στη Χιλή- χρειάζεται 36 ημέρες για να ολοκληρώσει μια περιφορά γύρω από το άστρο του (η διάρκεια του έτους του). Εκτιμάται ότι έχει πυκνή ατμόσφαιρα, αλλά δεν είναι βραχώδης. Όπως αναμεταδίδει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο δεύτερος εξωπλανήτης HD 21749c είναι πολύ μικρότερος, παρόμοιος με τη Γη. Είναι η πρώτη φορά που το TESS βρίσκει ένα πλανήτη με μέγεθος σαν της Γης. Ο εξωπλανήτης χρειάζεται μόνο οκτώ μέρες για να κάνει μια πλήρη περιφορά περί το άστρο του. Οι αστρονόμοι θα προσπαθήσουν να μάθουν περισσότερα για τη μάζα και τη σύνθεση αυτού του «γήινου» πλανήτη, κάτι όχι εύκολο λόγω του μικρού μεγέθους του. Οι ερευνητές, με επικεφαλής τη Νταϊάνα Ντράγκομιρ του Ινστιτούτου Αστροφυσικής και Διαστημικής Έρευνας του πανεπιστημίου ΜΙΤ, έκαναν τη σχετική δημοσίευση στο περιοδικό αστροφυσικής «The Astrophysical Journal Letters». (Φωτογραφία αρχείου) Let's block ads! (Why?)

The Foresight project raises awareness on digitalisation and its emerging OSH risks in a workshop in Norway

Following the objectives of the Foresight project, EU-OSHA and its Focal Point in Norway organised a workshop to present the findings of the Foresight on new and emerging occupational safety and health (OSH) risks associated with digitalisation by 2025.The goal of this workshop  was also to demonstrate how to use the scenarios identified in the project to address OSH challenges. Learn more about the event in the report summary and download the presentations. Let's block ads! (Why?)

Εντυπωσιακός υδροστρόβιλος έκανε την εμφάνισή του στη Σύρο

Κάτοικοι και τουρίστες στη Σύρο είχαν την ευκαιρία να δουν ένα σπάνιο φαινόμενο το απόγευμα της Κυριακής. Σύμφωνα με το cyclades24.gr στην περιοχή του Φοίνικα στη Σύρο ένας τεράστιος υδροστρόβιλος υψώθηκε πολλά μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ο υδροστρόβιλος τραβούσε το νερό της θάλασσας, δημιουργώντας εκπληκτικές εικόνες. Οι υδροστρόβιλοι συνήθως δημιουργούνται από ρεύματα νερού διαφορετικών κατευθύνσεων, που κυρίως οφείλονται στο φαινόμενο της παλίρροιας. [embedded content] ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR Let's block ads! (Why?)

Πρόσληψη 940 εποχικών για δακοκτονίες 

Συνολικά 940 άτομα θα προσληφθούν για να καλύψουν τις εποχικές ανάγκες του Προγράμματος Δακοκτονίας για το 2019, σύμφωνα με απόφαση που δημοσιεύθηκε στη Διαύγεια. Το προσωπικό θα έχει σχέση εργασίας ιδιωτικού δικαίου ορισμένου χρόνου, ενώ το κόστος θα ανέρθει στα 2.964.415 ευρώ, ποσό που θα καλυφθεί από τους προϋπολογισμούς των Περιφερειών. Όπως αναφέρεται στη σχετική απόφαση, «το γεγονός ότι έχει ολοκληρωθεί η καρπόδεση των ελαιώνων σε όλες τις ελαιοκομικές περιοχές της χώρας (περίπου 7 εκατ. στρέμματα), και εκτιμάται ότι στις περισσότερες περιοχές η εφαρμογή των πρώτων ψεκασμών θα απαιτηθεί να υλοποιηθεί από 1η Ιουνίου 2019. Κατά συνέπεια, πριν από αυτή την ημερομηνία θα πρέπει να αναρτηθούν παγίδες για τον έλεγχο του δακοπληθυσμού και «για το λόγο αυτό απαιτείται η άμεση έγκριση πρόσληψη του προσωπικού για την υλοποίηση του προγράμματος δακοκτονίας ώστε να αποφευχθεί η καταστροφή της ελαιοπαραγωγής της χώρας που θα πλήξει το ήδη μειωμένο εισόδημα των ελαιοπαραγωγών», όπως αναφέρεται. naftemporiki.gr Let's block ads! (Why?)