Category Archives: AUTO

Ο κανόνας των 90 δευτερολέπτων στο air condition του αυτοκινήτου

Το air condition του οχήματος όχι μόνο επιβαρύνει όσον αφορά την κατανάλωση βενζίνης αλλά επιπρόσθετα επηρεάζει και την απόδοση του αυτοκινήτου ειδικά εκείνου που δεν έχει πολλούς ίππους. Ένα μυστικό που μπορεί να βοηθήσει και στην οικονομία και στην καλή λειτουργία είναι και ο κανόνας των 90 δευτερολέπτων. Όταν μπαίνουμε το καλοκαίρι μέσα στο αμάξι, η θερμοκρασία μπορεί να φτάσει ακόμα και τους 50 με 60 βαθμούς Kελσίου. Είναι καλό λοιπόν, να αφήνουμε ανοιχτές τις πόρτες της καμπίνας για 90 δευτερόλεπτα όσο δηλαδή χρειάζεται για να ανακυκλωθεί ο αέρας και να πέσει η θερμοκρασία. Στην συνέχεια βάζουμε τη θερμοκρασία στο επίπεδο που επιθυμούμε και οδηγούμε με ανοιχτά τα τζάμια για λίγα λεπτά. Στη συνέχεια τα κλείνουμε και όταν νιώσουμε πως η θερμοκρασία μέσα στην καμπίνα είναι ικανοποιητική κλείνουμε για λίγο το κλιματιστικό και αφήνουμε την ανακύκλωση αέρα. ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR Let's block ads! (Why?)

Με 163.000 ευρώ έχεις ένα εντυπωσιακό τροχόσπιτο

Η Bowlus Road Chief παρουσίασε για πρώτη φορά την υπέρλαμπρη ασημένια σφαίρα της το 1934 και σήμερα, 85 χρόνια μετά, ο θρύλος επιστρέφει όσο πιο σύγχρονος παίρνει. Ως Endless Highway κυκλοφορεί το κλασικό αμερικανικό τροχόσπιτο, με το 8μετρο εξωτερικό να παραμένει ίδιο και απαράλλακτο. Ακριβώς όπως το είχε φτιάξει ο μηχανικός αεροσκαφών Hawley Bowlus δηλαδή, από το ίδιο αλουμίνιο αεροναυπηγικής, πριν από τόσες δεκαετίες. Οι δραστικές αλλαγές εδράζονται βλέπετε στο εσωτερικό, εκεί που το ξύλο καλύπτει πλέον τα πάντα. Τι θα βρεις εδώ; Ένα μεγάλο υπνοδωμάτιο με king size κρεβάτι, ένα υπέροχο μπάνιο, τραπεζαρία για τέσσερις, αλλά και μια πολυθρόνα και έναν καναπέ που μετατρέπονται σε διπλά κρεβάτια. Οι ανέσεις δεν σταματούν όμως εδώ, καθώς το τροχόσπιτο της χλιδής περιλαμβάνει θερμαινόμενα πατώματα, μόνιμα ζεστό νερό, ιδιωτικό Wi-Fi δίκτυο και άλλα πολλά, επιτρέποντας πλήρη ενεργειακή αυτονομία για μια ολόκληρη εβδομάδα. Είναι το απόλυτο αλουμινένιο τροχόσπιτο που τα χρήματα μπορούν να αγοράσουν, εφοδιασμένο με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον χώρο των κινούμενων παλατιών. Η Bowlus είναι εξάλλου ο ηγέτης εδώ, οδηγώντας συνήθως την καινοτομία. Το εξαίσιο αυτό δείγμα τεχνολογίας, σχεδιασμού και ελευθερίας κοστίζει βέβαια πολύ, 185.000 δολάρια (163.000 ευρώ) πολύ… [embedded content] Let's block ads! (Why?)

Τo καλοκαίρι της…Fiat

Τα  μοντέλα με ανοιγόμενη οροφή αποτελούν μια ιδιαίτερη κατηγορία στο χώρο του αυτοκινήτου.  Convertible, Cabrio, Spider, Targa, διθέσια ή τετραθέσια, με υφασμάτινη ή μεταλλική οροφή, τα ανοικτά αυτοκίνητα προσφέρουν μια ξεχωριστή εμπειρία οδήγησης σε κάθε εκδοχή τους. Λιγότερο πρακτικά και συνήθως ακριβότερα από τις αντίστοιχες συμβατικές εκδόσεις, τα ανοικτά αυτοκίνητα δεν επιλέγονται με τη λογική, αλλά με το συναίσθημα και την απόλαυση που προσφέρουν. Άλλα με σπορ χαρακτήρα και αλλά με πιο χαλαρή διάθεση, τα παρακάτω ανοικτά μοντέλα της Fiat δημιούργησαν το δικό τους μύθο προσφέροντας την αίσθηση του αιώνιου καλοκαιριού σε εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο. (1) 1200 Spider - 1957 Το διθέσιο 1200 Spider εκτός από τον αρμονικό εξωτερικό σχεδιασμό ξεχώρισε και για μία ιδιαίτερη καινοτομία. Τα καθίσματα μπορούσαν να περιστραφούν κατά τον κατακόρυφο άξονα επιτρέποντας την ευκολότερη είσοδο και έξοδο για τον οδηγό και τον επιβάτη. Ήταν μία λύση που εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τις γυναίκες που πλέον μπορούσαν να απολαμβάνουν ένα σπορ αυτοκίνητο χωρίς να ανησυχούν ότι θα ταλαιπωρήσουν το φόρεμα τους. (2) 500 Jolly «Spiaggina» - 1958 Εξαρχής το Fiat 500 του 1957 σχεδιάστηκε με ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή έτσι ώστε να κάνει οικονομία στο βάρος και την ποσότητα μετάλλου, αλλά παράλληλα και να προσφέρει σε όσο το δυνατόν περισσότερο κόσμο τη χαρά της οδήγησης ενός cabrio. Η έκδοση Jolly που έμεινε γνωστή με το παρατσούκλι "Spiaggina" πήγε ένα βήμα παραπέρα. Το κατασκευασμένο από την Carrozzeria Ghia Jolly επέτρεπε στους τέσσερις επιβαίνοντες να βρίσκονται σε απόλυτη επαφή με το τοπίο, ενώ η κατασκευασμένη από ψάθα επένδυση των καθισμάτων σήμαινε ότι μπορούσαν να ταξιδεύουν με βρεγμένα μαγιό χωρίς καμία τύψη. Με τιμή διπλάσια από εκείνη του απλού 500, το Jolly αγαπήθηκε από πλήθος γνωστών προσωπικοτήτων, όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Πρίγκιπας Ρενιέ του Μονακό. (3) 850 Spider 1965 Ακόμα ένα cabrio της Fiat που σχεδιάστηκε από τον Bertone, το 850 Spider, ήταν ένα προσιτό σπορ ανοικτό αυτοκίνητο που συνολικά πούλησε περισσότερες από 140.000 μονάδες. Η τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα έδωσε ιδιαίτερη ευελιξία στο σχεδιασμό του εμπρός μέρους, ενώ όταν ήταν διπλωμένη η υφασμάτινη οροφή βρισκόταν κάτω από ένα μεταλλικό κάλυμμα αφήνοντας απόλυτα «καθαρό» το σχήμα του αμαξώματος. (4) 124 Sport Spider 1966 Το ξεχωριστό στιλ συνδυάστηκε ιδανικά με τα δυναμικά χαρακτηριστικά δημιουργώντας το 124 Spider, ένα αυτοκίνητο που έμεινε στην ιστορία τόσο λόγω της εμπορικής του επιτυχίας, όσο και των διακρίσεων που κατέκτησε στους αγώνες. Ο Pininfarina δημιούργησε ένα κλασσικό σχήμα, το οποίο αγαπήθηκε ιδιαίτερα τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην αγορά των Η.Π.Α. Η έκδοση Abarth με σημαντικές τεχνικές αλλαγές, ιδιαίτερα στην πίσω ανάρτηση, πραγματοποίησε μια εντυπωσιακή αγωνιστική πορεία ενισχύοντας την εικόνα της μάρκας. (5) X1/9 1972 Ένας από τους σημαντικότερους σχεδιαστές όλων των εποχών, ο Marcello Gandini σχεδίασε για λογαριασμό του Studio Bertone ένα από τα πιο χαρακτηριστικά σχήματα στο χώρο του αυτοκινήτου. Το σφηνοειδές σχήμα, αποτέλεσμα και της εγκάρσιας τοποθέτησης του κινητήρα πίσω από την καμπίνα των επιβατών, συνδυαζόταν με μια ανοιγόμενη οροφή τύπου Targa. Στην πορεία σχεδιάστηκε και ένα πρωτότυπο με εντελώς ανοικτή οροφή, το οποίο όμως δεν βρήκε ποτέ το δρόμο για τη μαζική παραγωγή. Το όνομα του μοντέλου παραγωγής είναι ουσιαστικά ο κωδικός του προγράμματος εξέλιξης, στοιχείο που σπάνια συναντά κανείς στην ιστορία του αυτοκινήτου. (6) Punto Cabrio - 1993 Βασισμένο σε ένα από τα πιο πετυχημένα μοντέλα στην ιστορία της Fiat, το Punto Cabrio αποτελούσε τον ορισμό του προσιτού ανοικτού αυτοκινήτου. Με θέσεις για 4 άτομα και ικανό χώρο αποσκευών για μικρές εξορμήσεις, το Punto Cabrio προσέφερε τη χαρά ενός ανοικτού αυτοκινήτου στο ευρύ κοινό. Συνολικά περισσότερα από 55.000 Punto Cabrio πέρασαν τη γραμμή παραγωγής του Bertone, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν βαμμένα σε ιδιαίτερα μοντέρνα χρώματα. (7) Barchetta 1995 Έχοντας ανακηρυχτεί ως ένα από τα πιο όμορφα ανοικτά αυτοκίνητα, η «βαρκούλα» της Fiat σχεδιάστηκε από τον Ανδρέα Ζαπατίνα συνδυάζοντας κλασσικά στοιχεία με έναν απόλυτα μοντέρνο τρόπο. Τη νοσταλγική διάθεση που εξέφραζαν τα στιλιστικά στοιχεία στο αμάξωμα και στην καμπίνα συνόδευε μια μοναδική οδηγική εμπειρία που εξασφάλιζαν η υφασμάτινη οροφή, ο δυνατός κινητήρας των 1,8 λίτρων και η ιδιαίτερα διασκεδαστική ρύθμιση της ανάρτησης. (8) Panda Marrakech - 2003 Το «φάντασμα» του 500 «Spiaggina» έβαλε το χέρι του στη δημιουργία του πρωτοτύπου Marrakech, το οποίο είχε πολύ έντονα στοιχεία από τα beach buggies της δεκαετίας του 60. Εκτός από την απόλυτη επαφή με το περιβάλλον, το Marrakech εφοδιασμένο με σύστημα τετρακίνησης και αυξημένη απόσταση από το έδαφος μπορούσε να κινηθεί με ιδιαίτερη ευκολία σε αμμώδη εδάφη συνεπικουρούμενο και από το χαμηλό βάρος, συνεχίζοντας με τον τρόπο του το θρύλο του Panda 4x4. Το «φάντασμα» του «Spiaggina» χτύπησε και πάλι λίγα χρόνια αργότερα, με ακόμα ένα πρωτότυπο, το Panda Jolly του 2006 που αποτελούσε σαφή αναφορά στο μοντέλο του 1958. (9) 500c - 2009 Η Cabrio έκδοση του 500 πλησιάζει όσο καμία άλλη το αρχέτυπο του Fiat 500 του 1957. Η υφασμάτινη οροφή ακολουθεί με τον ίδιο τρόπο την γραμμή που ορίζουν οι πλαϊνές κολόνες από το παρμπρίζ μέχρι και την πόρτα του χώρου αποσκευών δίνοντας τη δυνατότητα στους 4 επιβάτες να έρθουν σε άμεση επαφή με τον ήλιο. Παράλληλα όπως και ο πρόγονος του, το 500c αποτελεί ένα από τα πιο προσιτά αυτοκίνητα για να γνωρίσει κανείς την απόλαυση της οδήγησης ενός cabrio αυτοκινήτου. (10) 124 Spider - 2015 Η αναβίωση ενός θρυλικού μοντέλου δεν είναι ποτέ απλή υπόθεση. Το νέο 124 Spider διατηρεί μια σειρά σχεδιαστικών χαρακτηριστικών που κάνουν άμεσα αναγνωρίσιμη τη συγγένεια με τον ένδοξο πρόγονο του. Η σπορ διάθεση του πλαισίου και του συστήματος διεύθυνσης είναι ακόμα μία ομοιότητα, ενώ η αγωνιστική έκδοση Abarth 124 rally  συνεχίζει την επιτυχημένη παράδοση στους αγώνες κυριαρχώντας τα τελευταία χρόνια στην κατηγορία R-GT. Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)

Οδηγούμε το Audi A1 1.0 TFSI S-line S tronic 116 ίππων

Πριν λίγες εβδομάδες μας δόθηκε η ευκαιρία να δοκιμάσουμε ένα Audi A1 2ης γενιάς, που δημιούργησε ένα πιο γωνιώδες αμάξωμα (μόνο σε 5θυρο), χαμηλότερο, φαρδύτερο και μακρύτερο. Όταν πήγαμε να το παραλάβουμε ...τρομάξαμε. 30 TFSI έγραφε στην άκρη της 5ης πόρτας και αμέσως το μυαλό ταξίδεψε σε 3λιτρο κυβισμό και μια «βόμβα» εδάφους-εδάφους, που ποιος ξέρει τι κοστίζει και πόσο καίει. Λίγες στιγμές αργότερα, διαβάζοντας την άδεια κυκλοφορίας επανήλθαμε στην κανονικότητα. Το διακριτικό πίσω, σηματοδοτούσε τον 3κύλινδρο χιλιάρη κινητήρα, με τους 116 ίππους και τα 200 Nm ροπής, που είναι επιφορτισμένος με την κίνηση αυτού του πανέμορφου γερμανικού σούπερ μίνι. Πρόκειται για μια από τις καλύτερες περιπτώσεις downsizing, που μας έκανε να θυμηθούμε κάτι που είχε πει προ δεκαετιών η (πολύ κοντή) σταρ του Γαλλικού κινηματογράφου η Pascale Petit: «τα ακριβά αρώματα μπαίνουν σε μικρό μπουκάλι». Κάτι ανάλογο ταιριάζει και στο Α1 της δοκιμής μας, που μας κέρδισε εφ΄ όλης της ύλης στο διάστημα που ζήσαμε μαζί του, διανύοντας περισσότερα από 600 χλμ. εντός ή εκτός (πάει και εκεί χωρίς προβλήματα) πόλης. Κοντεύοντας να κλείσει την πρώτη δεκαετία της ζωής του (παρουσιάστηκε το 2010) δεν έγινε ποτέ best seller, ενώ πριν λίγα χρόνια είχε υποστεί μια μερική ανανέωση. Η 2η γενιά, βασισμένη πάνω στην πλατφόρμα MQB A0 του γκρουπ VW, του δίνει στοιχεία που θα το βοηθήσουν στην μάχη των πωλήσεων, αλλά πάντα στην εξίσωση θα πρέπει να μπαίνει και το θέμα, τιμή (στην περίπτωση της δοκιμής μας κοντά στα 26.000 ευρώ), τομέας στον οποίο το Α1 δεν είναι ιδιαίτερα δυνατό. Η μεγένθυση σε φάρδος και μήκος (το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά 94χλστ), δίνει πρόσθετο χώρο στο εσωτερικό, όπου 4 ενήλικες θα συνυπάρξουν ...ειρηνικά, ενώ θα έχουν επιπλέον 65 λίτρα για τις αποσκευές τους (σύνολο 335 λίτρα). Οι πίσω θα έχουν περιορισμένο χώρο για τα πόδια, καθώς το προεξέχων στην καμπίνα ταμπλό και τα μεγάλα καθίσματα «κλέβουν» από την άνεση των επιβατών. Από την άλλη, ο οδηγός (ανεξαρτήτως αναστήματος) αισθάνεται «βασιλιάς» με τον οδηγοκεντρικό προσανατολισμό του ταμπλό, ενώ η ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης δεν κάνει εκπτώσεις, παρά το ότι ένα μέρος των πλαστικών παραμένουν σκληρά. Τα ψηφιακά όργανα στο ταμπλό είναι στάνταρ και με μικρή επιβάρυνση αγοράζεις το Virtual Cockpit. Για την ψυχαγωγία, ενημέρωση και πλοήγηση, φροντίζει το MMI Navi Plus, ενώ στα συστήματα ασφαλείας, το Audi pre sense έρχεται σε βοήθεια του οδηγού όταν αυτός χρειαστεί και το drive select προσφέρει 4 επιλογές (Efficiency, auto, dynamic και individual). Στον δρόμο, εντυπωσιάζει η συμπεριφορά του μικρού κινητήρα που δεν «κολώνει» από τα 1150 κιλά βάρους του αμαξώματος, ενώ το αυτόματο 7 σχέσεων κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, εκμεταλλεύεται άψογα τις δυνατότητες του 3κύλινδρου συνόλου, χωρίς όμως να επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς για κατανάλωση μόνο 4,8 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Των γραπτών το αληθές, απεδείχθη περίτρανα από τα πολλά χιλιόμετρα της δοκιμής μας, τα περισσότερα των οποίων έγιναν με το drive select στην θέση efficiency, με μέση κατανάλωση 7,8 λτ/100χλμ. Στην διάρκεια όλων αυτών των χιλιομέτρων, ουδέποτε μας προβλημάτισε το τράβηγμα του κινητήρα, που είχε την καλύτερή του απόδοση από τις 2000-3500 στροφές. Την αίσθησή μας επιβεβαιώνουν και οι επιδόσεις με 9.4΄΄ για τα 0-100 από στάση και 203 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι, με την επιλογή dynamic στο μενού οδήγησης, ο ήχος αποκτά τεχνητή, μπάσα χροιά ήχο για να προσομοιώνει την σπορ οδήγηση και να ανεβάζει την αδρεναλίνη, την ώρα που κατεβάζει τα αποθέματα καυσίμου με ρυθμούς περί τα 10λτ/100χλμ. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, το Α1 της δοκιμής μας πατάει γερά στον δρόμο, ισορροπεί ανάμεσα στην σπορ και την ποιοτική μετακίνηση, αλλά υστερεί σε επίπεδο ποιότητα κύλισης και άνεσης. Ο λόγος είναι τα διαμέτρου 18 ιντσών χαμηλού προφίλ ελαστικά που φορούσε η έκδοση S line της δοκιμής μας και δεν ταιριάζουν καθόλου στα ελληνικά δεδομένα, αν και του δίνουν πολλούς πόντους σε εμφάνιση. Σε κάθε περίπτωση πάντως το γερμανικό σούπερ μίνι, είναι ασφαλές, προβλέψιμο και ευχάριστο (για όσους μπορούν να αντέξουν την σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης), με ελαφρύ και αρκετά σαφές τιμόνι και ανθεκτικά φρένα. Στα συν θα προσθέσουμε τα δυνατά φώτα και την ακαμψία του πλαισίου, που παρά τα ακατάλληλα λάστιχα δεν «διαμαρτυρήθηκε» ακόμα και στις έντονες ανωμαλίες των δρόμων της χώρας μας. Κοντολογίς, εδώ έχουμε να κάνουμε, με ένα από τα πιο ευχάριστα και επιθυμητά μικρά αυτοκίνητα της αγοράς, που παρέχει στον οδηγό του περισσότερα από όσα θεωρητικά υπόσχεται, όντας παράλληλα ένα από τα πλέον εντυπωσιακά και όμορφα αμαξώματα της κατηγορίας. Υπέρ  Σχεδίαση Ποιότητα Κινητήρας Επιδόσεις Διαθέσιμες τεχνολογίες Κιβώτιο ταχυτήτων Οδική συμπεριφορά Φρένα Φώτα Ακαμψία αμαξώματος Εξοπλισμός Κατά Χώροι επιβατών Ποιότητα κύλισης Άνεση Τιμή Τεχνικά χαρακτηριστικά Κατηγορία: Super Mini, 5θυρο, 5θέσιο επιβατικό Διαστάσεις: 4.029 Χ 1.740 Χ 1.433 χλστ Μεταξόνιο: 2.563 χλστ Βάρος: 1.150 κιλά Ρεζερβουάρ καυσίμων: 40 λτ Χώρος αποσκευών: 335 λτ Κινητήρας: Βενζίνης, 3κύλινδρος, 12βάλβιδος, 999 κ.εκ. Ισχύς: 116 ίπποι/5.000 σαλ Ροπή: 200 Nm/2.000 σαλ Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο, 2πλού συμπλέκτη, με 7 σχέσεις Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson – Πίσω Ημιάκαμπτος Άξονας Σύστημα διεύθυνσης:  Υποβοήθηση στάνταρντ, με κύκλο στροφής 10,5 μ Τροχοί: 215/40/18 Φρένα: Εμπρός δίσκοι - Πίσω δίσκοι Επιτάχυνση 0-100: 9,4΄΄ Τελική ταχύτητα (δοκιμής): 203 χλμ/ώρα Σύστημα διεύθυνσης Υποβοήθηση στάνταρντ Κύκλος στροφής10,5 m Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)

Νέα BMW 225xe Active Tourer

Οι πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις στις κυψέλες μπαταριών για τα plug-in υβριδικά μοντέλα BMW ανοίγουν νέες προοπτικές για οδηγική απόλαυση με μηδενικούς ρύπους, εντός και εκτός πόλης. Η νέα γενιά μπαταριών της BMW 225xe Active Tourer αυξάνει την ηλεκτρική αυτονομία του πολυμορφικού μοντέλου πόλης πάνω από 25% σε 55 - 57 χλμ. Επιπλέον, η απόδοση του plug-in υβριδικού συστήματος κίνησης έχει βελτιστοποιηθεί και η νέα 225xe Active Tourer, με συνεχή μετάδοση ισχύος του κινητήρα καύσης και του ηλεκτροκινητήρα και στους τέσσερις τροχούς ανάλογα με τις ανάγκες, μέσω ειδικού συστήματος τετρακίνησης, έχει μέση κατανάλωση καυσίμου από 2,1 μέχρι 1,9 λίτρα ανά 100 χλμ (μείωση πάνω από 15%). Αυτό μειώνει τις εκπομπές CO2 στα 47 - 42 γραμμάρια το χιλιόμετρο, με τιμές κατανάλωσης ενέργειας στο μικτό κύκλο μεταξύ 14,2 και 13,5 kWh / 100 χλμ. Η σημαντική αύξηση της ηλεκτρικής αυτονομίας οφείλεται στη μεγαλύτερη χωρητικότητα της μπαταρίας ιόντων λιθίου που χρησιμοποιείται στην νέα 225xe Active Tourer. Διατηρώντας τις ίδιες διαστάσεις με πριν, η τελευταία γενιά της μπαταρίας υψηλής τάσης έχει συνολικό ενεργειακό περιεχόμενο αυξημένο από 7,7 σε 10,0 kWh. Φορτίζεται σε συμβατικές οικιακές πρίζες μέσω του καλωδίου φόρτισης που περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό. Με αυτή τη μέθοδο, η διαδικασία φόρτισης διαρκεί περίπου πέντε ώρες, ενώ σε έναν επιτοίχιο πίνακα i Wallbox η αντίστοιχη διαδικασία φόρτισης ολοκληρώνεται σε λιγότερο από 3:15 ώρες. Η πρίζα φόρτισης βρίσκεται κάτω από ένα ανεξάρτητο κάλυμμα στο εμπρός αριστερό τοίχωμα του αυτοκινήτου. Έχοντας μικρές απαιτήσεις χώρου, η μπαταρία υψηλής τάσης τοποθετείται κάτω από το πίσω κάθισμα, που σημαίνει ότι η μεταβλητότητα και οι μεταφορικές ικανότητες της Σειράς 2 Active Tourer ελάχιστα περιορίζονται συγκριτικά με τις συμβατικές εκδόσεις, ενώ η ωφέλιμη χωρητικότητα του χώρου αποσκευών της δεν θίγεται από το υβριδικό σύστημα κίνησης και ανέρχεται στα 400 λίτρα. Επίσης, με στάνταρ διαιρούμενη διάταξη 40 : 20 : 40, στις αναδιπλούμενες πλάτες των πίσω καθισμάτων, η χωρητικότητα αυξάνεται στα 1.350 λίτρα, ανάλογα με τις απαιτήσεις. Το plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης της νέας 225xe Active Tourer διασφαλίζει οδήγηση μηδενικών ρύπων στην πόλη και όχι μόνο, πέραν των δυνατοτήτων της για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων χωρίς περιορισμό. Αποτελείται από ένα 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.5λίτρων τεχνολογίας TwinPower Turbo που αποδίδει 136 ίππους, σε συνδυασμό με ένα 6τάχυτο κιβώτιο Steptronic που μεταφέρει την ισχύ στους εμπρός τροχούς, ενώ ένας ηλεκτροκινητήρας 88 ίππων κινεί τον πίσω άξονα. Η συνολική ισχύς του συστήματος είναι 224 ίπποι, και αντίστοιχα η μέγιστη ροπή φτάνει τα 385 Nm. Η αλληλεπίδραση κινητήρα καύσης και ηλεκτροκινητήρα διαμορφώνει ένα σύστημα τετρακίνησης ειδικό για υβριδικό μοντέλο που διασφαλίζει βελτιστοποιημένη πρόσφυση, οδηγική ευστάθεια και ευελιξία ακόμα και σε αντίξοες καιρικές και οδικές συνθήκες. Η γρήγορη απόκριση του συστήματος, η ιδανική κατανομή φορτίου στους άξονες και η άμεση απόκριση του ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους πίσω τροχούς επιτρέπουν την ιδανική προσαρμογή της μετάδοσης ισχύος ανάλογα με τις οδικές συνθήκες, ανά πάσα στιγμή, με αποτέλεσμα υψηλά επίπεδα ασφάλειας, άνεσης και δυναμικής συμπεριφοράς. Το υβριδικό μοντέλο επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ σε 6,7 δλ, ενώ η αύξηση ισχύος μέσω του ηλεκτροκινητήρα διευκολύνει τις προσπεράσεις σε επαρχιακούς δρόμους. Η τελική ταχύτητα της 225xe Active Tourer φτάνει τα 202 χλμ/ώρα, αλλά με αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, μπορεί να φτάσει έως τα 130 χλμ/ώρα. Το σύστημα διαχείρισης ενέργειας του συστήματος κίνησης του νέου μοντέλου, εξασφαλίζει μέγιστη απόδοση και οδηγική απόλαυση, χρησιμοποιώντας δεδομένα πλοήγησης για τον έλεγχο του προγράμματος λειτουργίας. Για παράδειγμα, φροντίζει να λαμβάνεται υπόψιν το προφίλ της διαδρομής όταν ενεργοποιείται η καθοδήγηση πλοήγησης. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί να ενεργοποιεί τα προγράμματα Sport, Comfort και Eco Pro μέσω του διακόπτη drive mode, αλλά και να επηρεάζει τη συνεργασία κινητήρα καύσης και ηλεκτροκινητήρα μέσω του διακόπτη eDrive στην κεντρική κονσόλα. Στη στάνταρ ρύθμιση Auto eDrive, το σύστημα διασφαλίζει την καλύτερη αλληλεπίδραση μεταξύ των δύο κινητήριων μονάδων σε όλες τις οδικές συνθήκες. Το Max eDrive mode είναι ένα πρόγραμμα αμιγούς ηλεκτροκίνησης, ενώ με το Save Battery διατηρείται ή αυξάνεται το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί αργότερα για ηλεκτρική οδήγηση. Η νέα 225xe Active Tourer προσφέρει ακουστική προστασία πεζού, στάνταρ (αναμενόμενη διαθεσιμότητα για το μοντέλο M Sport από το Νοέμβριο του 2019). Όταν το όχημα κινείται ηλεκτρικά με ταχύτητες έως 30 χλμ/ώρα, παράγεται ένας χαρακτηριστικός ήχος, ειδικά σχεδιασμένος ώστε να προειδοποιεί τους υπόλοιπους χρήστες των δρόμων χωρίς να ενοχλεί τους επιβάτες του οχήματος. Η αποκλειστική γκάμα στάνταρ εξοπλισμού περιλαμβάνει επίσης ζάντες αλουμινίου 17”, σύστημα πλοήγησης, 2ζωνικό, αυτόματο A/C και βοηθητικό σύστημα κλιματισμού. Η θερμοκρασία στην καμπίνα μπορεί να ρυθμίζεται από απόσταση μέσω BMW Connected με τη βοήθεια ενός smartphone. Πέραν της βασικής έκδοσης, η 225xe Active Tourer διατίθεται σε εκδόσεις Advantage, Sport Line, Luxury Line και M Sport. Επιπλέον, σχεδόν όλος ο προαιρετικός εξοπλισμός που προσφέρεται για την Σειρά 2 Active Tourer διατίθεται και για το υβριδικό μοντέλο. Κλείνοντας την σύντομη παρουσίαση του νέου υβριδικού μοντέλου, να σημειώσουμε ότι, η πραγματική περιβαλλοντική επίπτωση των plug-in υβριδικών οχημάτων έχει αμφισβητηθεί κάποιες φορές, κυρίως σε αγορές όπου η  αναλογία πράσινης ενέργειας που χρησιμοποιείται από το δημόσιο δίκτυο ηλεκτρισμού παραμένει χαμηλή. Το BMW Group διενήργησε μία πιστοποίηση εκπομπών CO2 πλήρους κύκλου για τη νέα 225xe Active Tourer, από την προμήθεια πρώτων υλών, την εφοδιαστική αλυσίδα, την παραγωγή και τη φάση χρήσης, μέχρι την ανακύκλωση. Εκεί διαπιστώθηκε ότι το αποτύπωμα CO2 της 225xe Active Tourer είναι μικρότερο κατά 33% από αυτό της 225xi Active Tourer και κατά 24% έναντι της 220xd Active Tourer όταν λειτουργεί με το μέσο, Ευρωπαϊκό προφίλ χρήσης. Όταν το αυτοκίνητο φορτίζεται με ‘πράσινη’ ενέργεια, το αποτύπωμα CO2 μειώνεται μέχρι 56% (225xi) και 50% (220xd). Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)

Οδηγούμε το Hyundai i30N fastback

Την Hyundai μέχρι πρόσφατα την ξέραμε σαν μια αυτοκινητοβιομηχανία που φτιάχνει σχεδόν άριστα value for money επιβατικά αυτοκίνητα, για το ευρύ καταναλωτικό κοινό. Όμως οι ανήσυχοι Κορεάτες, δεν σκοπεύουν να σταματήσουν στην κατασκευή καλών επιβατικών αυτοκινήτων για τον απανταχού του κόσμου «Κυρ Μήτσο», αλλά ήδη επεκτείνονται σε τομείς που θεωρούνται παραδοσιακά κάστρα κυρίως των Ευρωπαίων και δευτερευόντως των Ιαπώνων κατασκευαστών. Πρόκειται για τον τομέα της αγοράς αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, που απευθύνονται σε περιορισμένο καταναλωτικό κοινό, κυρίως λόγω υψηλής τιμής κτήσης. Στην κατεύθυνση αυτή η Κορεάτικη εταιρία μπήκε φουριόζα και με πολύ υψηλό μπάτζετ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, με το i20 WRC (που φέτος διεκδικεί τους τίτλους οδηγών & κατασκευαστών), ενώ δημιούργησε γραμμή παραγωγής μοντέλων επιδόσεων με το διακριτικό «Ν». Επειδή όμως η ανακάλυψη του τροχού έχει γίνει χιλιάδες αιώνες πριν, οι Κορεάτες δεν ξεκίνησαν από το μηδέν, αλλά αγόρασαν τεχνογνωσία, από την πηγή, δηλαδή την Ευρώπη και συγκεκριμένα από το “M Division” της BMW. Πήραν λοιπόν μεταγραφή τον Άλμπερτ Μπίερμαν (πρώην τσιφ του M division), τον έχρισαν αρχηγό του «σπορ τιμ» της Ναμγιάνγκ και τον άφησαν να κάνει αυτό που πολύ καλά ήξερε. Σαν αποτέλεσμα όλης αυτής της διαδικασίας, είχαμε την πριν δυο χρόνια εμφάνιση ενός «καυτού» χατς, του i30N, που αναστάτωσε την αγορά σπορ αυτοκινήτων, όχι μόνο γιατί είναι εφάμιλλο του ανταγωνισμού, αλλά γιατί η τιμή κτήσης του είναι εφάμιλλη, ενός βαρυφορτωμένου σε εξοπλισμού ευρωπαϊκού σούπερ μίνι 1000κ.εκ. Το i30N, πέτυχε στην αποστολή του, πείθοντας όσους το δοκίμασαν ότι, δεν είναι ένα σπορ μοντέλο με συμβιβασμούς λόγω της χαμηλής τιμής, αλλά είναι ένα σχεδόν αψεγάδιαστο αυτοκίνητο επιδόσεων, που προσφέρει στον οδηγό του καντάρια οδηγικής απόλαυσης, με απίστευτα χαμηλή τιμή, τόσο που διάβαζες δυο και τρεις φορές τον αριθμό στην σχετική στήλη. Έχοντας την επιτυχία αυτή σαν βάση και την συνταγή έτοιμη, η εμφάνιση του i30N fastback, ήταν απλά θέμα χρόνου. Το 4θυρο κουπέ μοντέλο, φόρεσε τα μηχανικά μέρη του hatchback και βρέθηκε στην αγορά, όχι τόσο πολύ για να δώσει οικονομικά οφέλη στο εργοστάσιο, αλλά για να βελτιώσει την σπορ εικόνα της μάρκας, που ετοιμάζεται να δώσει και άλλο ...πόνο, στις εταιρίες που «μονοπωλούν» τον χώρο των αυτοκινήτων επιδόσεων. Το i30N fastback είναι ακόμα πιο διακριτικό από το «απλό» i30N και όσοι θέλουν να αποφύγουν τις εκπλήξεις καλό θα είναι να ζυγίσουν με προσοχή τα κόκκινα σιρίτια, τις 19άρες ζάντες, τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων, τις διπλές μπούκες της εξάτμισης εκατέρωθεν του διαχύτη και το spoiler στο πάνω μέρος της πόρτας του πορτ μπαγκάζ,  που κάνουν την εμφανισιακή διαφορά από το απλό i30 fastback. Το συνολικό μήκος είναι 120 χλστ μεγαλύτερο, αλλά η οροφή είναι πιο χαμηλή (21 χλστ χαμηλότερο ύψος), κάτι που δημιουργεί χωροταξικά προβλήματα στους δυο πίσω επιβάτες. Επιπλέον, ο χώρος αποσκευών είναι στα 450 λίτρα, αλλά όταν υπάρχει μπάρα θόλων (βελτιώνει την ακαμψία κατά 6%) όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, ο χώρος μειώνεται κατά 14 λίτρα. Κατά τα λοιπά, το εσωτερικό δεν αφήνει αμφιβολία περί της «φύσης» του μοντέλου, με τα μπάκετ καθίσματα και το κεντημένο «N», τις κόκκινες λεπτομέρειες στους αεραγωγούς και το ταμπλό, το δερμάτινο τιμόνι και το καντράν με την ένδειξη «300», αλλά και το πόμολο του μοχλού ταχυτήτων που γεμίζει την χούφτα του οδηγού. Ειδικά το τιμόνι (από τα λίγα της κατηγορίας που δεν είναι τύπου flat bottom), θυμίζει πολύ αυτό του Τιερί Νεβίλ, με πολλούς διακόπτες, μαζί και τον μαγικό «Ν», που εκτοξεύει την απόδοση του κινητήρα, ανεβάζει τον ήχο και θέτει τις ζωτικές λειτουργίες του αυτοκινήτου σε κατάσταση «πολέμου». Για τον καιρό ειρήνης πάντως, αριστερά υπάρχει ο διακόπτης drive mode, με τρεις επιλογές (Normal, Sport και Eco), από τις οποίες συνιστούμε την τελευταία, προκειμένου να κρατάτε την κατανάλωση σε λογικά επίπεδα, για να μπορείτε που και που να πατάτε το «Ν» χωρίς να αδειάζει το ρεζερβουάρ. Ψυχή της κατασκευής ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας T-GDI , που με την βοήθεια turbo αποδίδει 275 ίππους/6.000 στροφές και 353 (378 με overboost) Nm από τις 1.450 έως τις 4.700 στροφές. Με απόδοση που δεν διεκδικεί το πόντιουμ της κατηγορίας, αλλά «μπερικέτης» από χαμηλά και με σύμμαχο το σφιχτά κλιμακωμένο 6άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ο T-GDI, αντιμετωπίζει με μεγάλη επιτυχία το επιπλέον βάρος του fastback, αλλάζοντας σχεδόν ακαριαία την κινητική κατάσταση του μεγάλου αμαξώματος, επιταχύνοντάς το από 0-100 σε 6.1΄΄, για να φτάσει στην –ορισμένη από «κόφτη»- τελική ταχύτητα των 250 χλμ/ώρα. Σε αυτές τις συνθήκες («Ν» σε θέση ΟΝ), η κατανάλωση φτάνει και στα 15λτ/100 χλμ, αλλά με λογική συνολικά χρήση (όπως γράψαμε και πιο πάνω), η μέση τιμή μπορεί να κρατηθεί κάπου στα 10,5λτ/100 χλμ. Βέβαια, ο ήχος του κινητήρα, τα σκασίματα της εξάτμισης στις αλλαγές, το ακριβές διάβασμα του δρόμου από την ανάρτηση, η βελτιωμένη λειτουργία του μπλοκέ και η άμεση απόκριση στο γκάζι (από τις μόλις 1500-1600 στροφές), αποζημιώνουν τα μέγιστα τον οδηγό, που έχοντας κερδίσει πολλές χιλιάδες ευρώ από την τιμή κτήσης, μπορεί να ξοδέψει μερικά από αυτά για την προσωπική του ευχαρίστηση. Όσον αφορά τις διαφορές συμπεριφοράς από το 5θυρο i30N, εύκολα διακρίνει κανείς την υπεροχή του fastback, που προκύπτει από την βελτιωμένη κατανομή βάρους εμπρός/πίσω (59,7/40,3), από την αύξηση της διαδρομής της ανάρτησης κατά 6χλστ, τα πιο μαλακά κατά 6% ελατήρια και την αύξηση της ενδοτικότητας της ανάρτησης κατά 10%. Όλα τα παραπάνω βοηθούν το fastback να ξεπερνά σε οδηγική αίσθηση το μεγαλύτερο σε ηλικία αδελφάκι του, ενώ διατηρούν τους επιβάτες του πιο ξεκούραστους. Στους ταλαιπωρημένους κατασκευαστικά δρόμους της χώρας μας, το i30 fastback συμπεριφέρεται σαν κούρσα (με ελάχιστους θορύβους από την ανάρτηση) ειδικά με το drive mode στην θέση custom όπου ο οδηγός επιλέγει το στήσιμο της αρεσκείας του, αν και η επιλογή normal είναι –κατά την γνώμη μας- η καλύτερη για την ανάρτηση. Το επίπεδο κύλισης δεν ενοχλεί παρά τα χαμηλού προφίλ ελαστικά (235/35/19), ενώ το πολύ γρήγορο (2,1 στροφές) τιμόνι, δεν μπορεί να δώσει μεγάλη ευελιξία, καθώς ο κύκλος στροφής έχει διάμετρο 11,6 μέτρα και είναι από τα λίγα μειονεκτήματα που εντοπίσαμε. Πάντως το μακρύ i30N στρίβει σαν τρένο και σταματά σαν να έχει αλεξίπτωτο, ενώ τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης που διαθέτει, σπάνια γίνονται αισθητά. Από τα περιφερειακά συστήματα, το μόνο που δεν συμβαδίζει με την φύση της κατασκευής, είναι τα αδύνατα φώτα, που περιορίζουν τις δυνατότητες του μοντέλου την νύχτα. Συνοψίζοντας, θα γράφαμε με λίγες λέξεις ότι: το καλό έγινε καλύτερο. Η αναφορά έχει να κάνει με το 5θυρο i30N, εμπορικά επιτυχημένο ήδη στην Ευρώπη, γεγονός που προδιαγράφει και την τύχη του μοντέλου της δοκιμής μας. Όσο για εσάς που είστε ήδη έτοιμοι να το αγοράσετε, δυστυχώς δεν έχουμε να σας δώσουμε τιμή κτήσης, καθώς η αντιπροσωπεία δεν την έχει ανακοινώσει. Πιθανολογούμε πάντως, κυρίως από την σχέση τιμής του i30 με το i30 fastback, ότι θα βρίσκεται περί τις 30.000 ευρώ. Υπέρ Κινητήρας Επιδόσεις Κιβώτιο ταχυτήτων Ανάρτηση Φρένα Θέση οδήγησης Οδική συμπεριφορά Ποιότητα κατασκευής Εξοπλισμός Τιμή Κατά Κατανάλωση Μεγάλος κύκλος στροφής Εσωτερικό ύψος Αδύνατα φώτα Τεχνικά χαρακτηριστικά Κατηγορία: 4θυρο κουπέ Διαστάσεις: 4455 Χ 1795 Χ 1425  χλστ Μεταξόνιο:  2650 χλστ Χώρος αποσκευών: 450/1351 (-14λτ με την μπάρα θόλων) Δοχείο καυσίμων:     50 λτ Κινητήρας: 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, βενζίνης Τ-GDI, με turbo 1998 κ.εκ. Ισχύς:   275ίπποι/6000 σαλ Ροπή: 353 (378 με overboost)/1450-4700 σαλ Μετάδοση κίνησης: Στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων Ανάρτηση: Εμπρός Μακ Φέρσον – Πίσω πολλαπλών συνδέσμων Φρένα: Εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι – Πίσω δίσκοι Σύστημα δ/νσης: Υποβοηθούμενο 2,1 στροφών με 11,6 μ. κύκλο στροφής Επιτάχυνση 0-100:  6.1΄΄ Τελική ταχύτητα:  250 χλμ/ώρα (με ηλεκτρονικό κόφτη) Κατανάλωση (δοκιμής): 10,5λτ/100 χλμ Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)

Volkswagen e-Crafter, ένα van μηδενικών ρύπων

Το νέο Volkswagen e-Crafter έρχεται να ανατρέψει τα δεδομένα στην αγορά των επαγγελματικών οχημάτων. Πρόκειται για ένα ηλεκτροκίνητο επαγγελματικό όχημα μεγάλου ωφέλιμου βάρους που δεν εκλύει ρύπους στο περιβάλλον. Ως αποτέλεσμα, έχει ελεύθερη πρόσβαση στις πιο αυστηρές ζώνες κυκλοφορίας που ισχύουν στα κέντρα των σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων, με αυτονομία ηλεκτροκίνησης έως και 173 χιλιόμετρα (σε κύκλο NEDC). Προκειμένου να εξελίξει το e-Crafter, η VW αξιολόγησε 210.000 οδηγικά προφίλ από περισσότερους από 1.500 πελάτες της. Αυτή η μελέτη έδειξε ότι η πλειοψηφία των οδηγών διανύουν καθημερινά με το van τους 70-100 χιλιόμετρα. Αυτό το στοιχείο ελήφθη σοβαρά υπ’ όψιν, ώστε το νέο e-Crafter να καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες προσφέροντας κορυφαία πρακτικότητα. Το e-Crafter εξελίχθηκε παράλληλα με τις συμβατικές εκδόσεις με πετρελαιοκινητήρες Euro-6 (TDI) που έχουν βελτιστοποιηθεί ως προς την εκπομπή ρύπων. Αυτό εξασφάλισε ότι, είχε σχεδιαστεί εξ αρχής ώστε να έχει βέλτιστα τοποθετημένο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η εξοικονόμηση χώρου με την τοποθέτηση της μπαταρίας ιόντων λιθίου στο κάτω μέρος του οχήματος. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται η πλήρης αξιοποίηση της χωρητικότητας φορτίου των 10,7 τ.μ. και του ύψους των 2.590 χιλιοστών. Το ίδιο ισχύει και για άλλες σημαντικές διαστάσεις, όπως το πλάτος (1.380 χλστ.) και το ύψος του διαμερίσματος φόρτωσης (1.861 χλστ.). Το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 970 κιλά, ανάλογα με την διαμόρφωση της παραγγελίας του πελάτη. Ο ηλεκτροκινητήρας του είναι ενσωματωμένος στο εμπρός μέρος. Αποδίδει 136 ίππους μέγιστης ισχύος και ροπή 290 Nm. Η ισχύς μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου μονής σχέσης σχεδιασμένο ειδικά για επαγγελματικά οχήματα. Το e-Crafter προσφέρει μεγάλη ευκολία όσον αφορά στη φόρτιση, καθώς σε σταθμό φόρτισης συνεχούς  ρεύματος με ισχύ 40 kW, η μπαταρία του φτάνει στο 80% της χωρητικότητά της σε μόλις 45 λεπτά της ώρας ενώ σε φορτιστή εναλλασσόμενου ρεύματος, ισχύος 7,2 kW, φορτίζεται στο 100% εντός 5 ωρών και 20 λεπτών – για παράδειγμα κατά τη νύχτα, στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης. Όπως όλα τα Crafter, έτσι και το πλαίσιο του νέου μοντέλου κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της μάρκας στη Września (Πολωνία), ενώ η τελική συναρμολόγηση των ηλεκτρικών εξαρτημάτων πραγματοποιείται στο βασικό εργοστάσιο της μάρκας στο Ανόβερο. Η Κosmocar-Volkswagen Επαγγελματικά θα ανακοινώσει τιμές, διαθεσιμότητα καθώς και εκτιμώμενο χρόνο παράδοσης νέων παραγγελιών στις αρχές Σεπτεμβρίου. Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)

Πότε επιστρέφεται το τέλος ταξινόμησης για απόσυρση αυτοκίνητου

Μετά τη γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, για την επιστροφή του τέλους ταξινόμησης λόγω απόσυρσης η Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων με εγκύκλιο της προς τα τελωνεία δίνει οδηγίες για τις περιπτώσεις που θα πρέπει να επιστραφούν τα τέλη ταξινόμησης και για όσες δεν δύνανται να γίνει επιστροφών των ποσών. Ειδικότερα: Δεν επιστρέφονται τέλη για τις περιπτώσεις αυτοκινήτων για τα οποία το τέλος ταξινομήσεως, λόγω αποσύρσεως, βεβαιώθηκε πριν από την ημερομηνία ενάρξεως ισχύος των διατάξεων του άρθρου 20 παρ. 1 και 2 του ν.4002/2011, ήτοι πριν τις 22 Αυγούστου 2011, η δε είσπραξή του ανεστάλη και, στη συνέχεια, αυτό καταβλήθηκε ολόκληρο μετά την 22α Αυγούστου 2011. Οι εκκρεμείς αιτήσεις επιστροφής του καταβληθέντος τέλους ταξινομήσεως δεν δύνανται να ικανοποιηθούν. Επιστρέφονται τέλη για τις περιπτώσεις αυτοκινήτων για τα οποία το τέλος ταξινομήσεως λόγω αποσύρσεως βεβαιώθηκε μετά την ημερομηνία ενάρξεως ισχύος των διατάξεων του άρθρου 20 παρ. 1 και 2 του ν.4002/2011, ήτοι μετά την 22α-8-2011, καταβλήθηκε άμεσα το μη απαλλασσόμενο μέρος αυτού, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις, μετά την 22α- 8-2011 και για τα οποία στη συνέχεια καταβλήθηκε η διαφορά του τέλους ταξινομήσεως εντός της προθεσμίας των έξι (6) μηνών. Οι εκκρεμείς αιτήσεις επιστροφής του καταβληθέντος τέλους ταξινομήσεως δύνανται να ικανοποιηθούν Δεν επιστρέφονται τέλη για τις περιπτώσεις αυτοκινήτων για τα οποία το τέλος ταξινομήσεως λόγω αποσύρσεως, βεβαιώθηκε ολόκληρο, καταβλήθηκε άμεσα το μη απαλλασσόμενο μέρος αυτού, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις μετά τις 22-8-2011 και για τα οποία στη συνέχεια καταβλήθηκε η διαφορά του τέλους ταξινομήσεως, μετά την παρέλευση της προθεσμίας των έξι (6) μηνών με τις νόμιμες προσαυξήσεις εκπρόθεσμης καταβολής και την τήρηση των προβλεπόμενων κυρώσεων.  Οι εκκρεμείς αιτήσεις επιστροφής του καταβληθέντος τέλους ταξινομήσεως δεν δύνανται να ικανοποιηθούν. Σύμφωνα με τη  γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους στις παραπάνω περιπτώσεις για τις οποίες δύνανται να ικανοποιηθούν οι εκκρεμείς αιτήσεις επιστροφής του τέλους ταξινόμησης, εφαρμογή έχουν οι διατάξεις της παρ. 1 του άρθρου 19 του ν.2873/2000, σύμφωνα με το οποίο «Έμμεσοι φόροι που καταβλήθηκαν αχρεωστήτως ή παρά το νόμο δεν επιστρέφονται αν έχουν επιρριφθεί στην κατανάλωση. Το βάρος απόδειξης έχει εκείνος που ζητάει την επιστροφή». ΚΑΝΤΕ LIKE ΣΤΟ NEWSBEAST.GR Let's block ads! (Why?)

Δείτε το μεγαλύτερο νεκροταφείο supercars του κόσμου

Εκεί που ήταν άλλοτε τα πανάκριβα και πολυέξοδα καμάρια κάποιων, τώρα τα τρώει η σκόνη και ο χρόνος. Δεν βρίσκονται ωστόσο σε άλλο ένα νεκροταφείο αυτοκινήτων, αλλά στο ακριβότερο νεκροταφείο αυτοκινήτων του κόσμου! Εκεί που συνωστίζονται Rolls Royce, Ferrari, Bentley, Mustang, Lamborghini, Mercedes, ακόμα και Buick. Βρισκόμαστε στη Σάρζαχ των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, εκεί που τόσοι και τόσοι ξένοι πλούτισαν και τα παράτησαν ξαφνικά όλα, εγκαταλείποντας τη χώρα και αφήνοντας πίσω τους τα πολυτελή τους οχήματα. Τώρα τα τρώει ο καυτός ήλιος της ερήμου και η σκόνη, όπως μας δείχνει στο βίντεο ο 25χρονος Youtuber, Mohsin Latif: «Supercars, πολυτελή αυτοκίνητα, ρετρό αυτοκίνητα, κλασικά αυτοκίνητα, θα τα βρείτε όλα εδώ». Έστω και ως παλιοσίδερα… [embedded content] Let's block ads! (Why?)

GP Ουγγαρίας: Ο Χάμιλτον σήκωσε το γάντι και ο Βολφ κέρδισε την μονομαχία

Ο 5άκις πρωταθλητής Φόρμουλα 1, ο Βρετανός Λούις Χάμιλτον κέρδισε μια ακόμα νίκη στο GP της Βουδαπέστης οδηγώντας το μονοθέσιο της Mercedes και μεγάλωσε ακόμα περισσότερο την βαθμολογική διαφορά από τους αντιπάλους του στην κούρσα του παγκόσμιου τίτλου για το 2019. Ο Βρετανός εκτός από την νίκη όμως, έχει κάθε λόγο να είναι διπλά χαρούμενος, καθώς απάντησε έμπρακτα στις προ ημερών δηλώσεις του Μαξ Φερστάπεν, που υποστήριξε ότι ο πολυπρωταθλητής, είναι ένας οδηγός σαν όλους τους άλλους και τίποτα παραπάνω. Η δήλωση αυτή, σε συνδυασμό με το ότι, ο Φερστάπεν με την Red Bull – Honda, ήταν ο poll man στην Ουγγαρία, ξεκίνησε στην πρώτη θέση και έμεινε εκεί για πολλούς γύρους, με μόνο τον Χάμιλτον να τον καταδιώκει, ήταν ουσιαστικά το «αλατοπίπερο» στο GP της Βουδαπέστης. Οι δυο τους έφυγαν μπροστά, σπάζοντας συνεχώς το ρεκόρ γύρου και όλοι οι άλλοι απλά προσπαθούσαν να μην τους κλείσουν τον δρόμο την ώρα που τους ντουμπλάριζαν. Στην αρχή ο Φερστάπεν έμοιαζε αχτύπητος αλλά κάπου στον 30ο γύρο (από τους συνολικά 70), ο Χάμιλτον πλησίασε, έχωσε την αεροτομή της Mercedes στο κιβώτιο της Red Bull και έκανε την προσπάθειά του που όμως δεν ήταν επιτυχημένη, αφού ο νεαρός Ολλανδός άντεξε. Αμέσως μετά και με τα φρένα της Mercedes να βράζουν, ο Χάμιλτον υποχώρησε και πάνω που όλοι περίμεναν την επόμενη κίνηση, ήταν ο Τότο Βολφ (το αφεντικό της Mercedes), αυτός που έκανε την κίνηση – ματ, καλώντας τον Βρετανό για αλλαγή ελαστικών, κάτι που έγινε παρά την εμφανή δυσπιστία του Χάμιλτον, όσον αφορά την ορθότητα της απόφασης. Μιας απόφασης που τελικά του έδωσε την νίκη, καθώς βγαίνοντας (και πάλι 2ος) με φρέσκα και πιο μαλακά λάστιχα, κατάφερε εύκολα να φτάσει τον Φερστάπεν και να τον περάσει σαν... σταματημένο τρεις γύρους πριν την καρώ σημαία. Ο Ολλανδός, με τελειωμένα λάστιχα, το μόνο που μπόρεσε να κάνει ήταν να μπει στα πιτς, να βάλει φρέσκα λάστιχα και να πετύχει ένα φανταστικό ταχύτερο γύρο (1,5’’ πιο γρήγορο από το ρεκόρ που κατείχε ο Σουμάχερ από το 2004), επίδοση που του έδωσε ένα επιπλέον βαθμό. Στις δυο επόμενες θέσεις τερμάτισαν οι Ferrari των Φέτελ και Λεκλέρκ, με τον πρώτο να ανεβαίνει για δεύτερη φορά στο βάθρο, ενώ την 6άδα συμπλήρωσαν η McLaren Renault του Σάϊνθ και η άλλη Red Bull – Honda του Πιερ Γκασλί. Η συνέχεια έχει διακοπές, μέχρι το Βελγικό GP το τελευταίο Σαββατοκύριακο του Αυγούστου και μέχρι τότε στους οδηγούς θα προηγείται ο Χάμιλτον με 250β, με 2ο τον Μπότας με 188β και 3ο τον Φερστάπεν με 181β. Τέλος στους κατασκευαστές η Mercedes είναι ουσιαστικά πρωταθλήτρια 2019, καθώς προηγείται με 438β, έναντι 288β της Ferrari και 244β της Red Bull - Honda Νίκος Τσάδαρης Let's block ads! (Why?)